[기자수첩] 밀려오는 중국산 전기차…국내 완성차 생존 해법은
"중국 전기차 업체들은 굉장히 빠르게 움직이고 있었고, 정부 지원도 많이 이뤄지고 있었다. 훨씬 빠른 부분도 많아서 배울 점이 있다고 생각했다." "중국산 전기차의 원가 경쟁력은 상당히 앞서 있다고 생각한다. 안전과 품질뿐 아니라 고객 서비스와 고객 경험까지 함께 개선하지 않으면 경쟁이 만만치 않다. 이런 경쟁이 현대자동차그룹이 한 단계 더 도약하는 계기가 됐으면 한다." 정의선 현대차그룹 회장과 장재훈 부회장은 최근 기자들과 만나 잇달아 이 같은 발언을 내놨다. 국내 최대 완성차 경영진이 중국 전기차 경쟁력을 직접 언급하면서 업계 안팎에서는 위기감이 커지고 있다. 실제로 올해 국내 전기차 시장은 변화를 겪고 있다. 자동차모빌리티산업연합회(KAIA)에 따르면 올해 1분기 기준 중국산 전기차 점유율이 2022년 4.7%에서 지난해 33.9%까지 증가한 반면 국산 전기차 점유율은 75%에서 57.2%까지 지속 하락했다. 여기에 우리나라 자동차 산업 생산량은 2011년 고점(466만대)을 기록한 이후 전반적인 하락 국면을 거쳐 최근 다시 감소세로 돌아섰다. 2023년 424만대였던 국내 생산 자동차 대수는 2024년 413만대로 줄었으며, 2025년에는 410만대를 기록하며 400만대 선까지 떨어진 것으로 알려졌다. 국내 생산 차량의 내수 시장 점유율은 점차 줄어드는 반면 해외 현지 생산 체제는 확대되고 있다. 생산이 줄어들면 가장 큰 타격을 입는 곳은 부품사다. 과거 한국GM 군산공장이 2018년 5월 폐쇄하자 1만명이 넘는 실직자가 발생했고 협력업체 30%가 도산했다. 한국산 자동차는 글로벌 경쟁력이다. 글로벌 판매량 3위 현대차·기아가 건재하고 르노코리아, 한국GM의 핵심 공장이 부산, 창원, 부평 등 주요 도시에 자리하고 있다. KG모빌리티도 수출 경쟁력을 높이고 있다. 이 때문에 업계에서는 한국 자동차 산업 생태계를 유지하기 위해 국내생산촉진세제(PTC, 한국판 IRA) 도입이 시급하다는 목소리가 나온다. 국내생산촉진세제는 국내 공장에서 생산한 차량에 대해 세액공제나 생산 인센티브를 제공하는 방식이다. 해외 사례를 보면 전기차 1대당 미국은 약 442만원, 일본은 약 400만원 수준의 생산 인센티브를 지원하고 있다. 반면 우리나라는 사실상 생산 인센티브가 전무한 상황이다. 업계에서는 이 같은 격차가 장기적으로 국내 생산 감소와 해외 현지 생산 확대를 가속화할 수 있다고 우려한다. 자국 중심 산업 보호가 강화되는 시기에 연구개발(R&D) 중심 지원을 넘어 실제 국내 생산과 공장 가동률 확대, 부품 생태계 유지로 이어질 수 있는 생산세액공제 방식의 정책 전환이 필요하다는 것이다. 취재 현장에서 만난 업계 관계자들은 "완성차 생산 인센티브가 생기면 부품업체가 국내에 잔존하는 락인(rock-in) 효과가 발생하고 약 25만 명에 달하는 부품업계 고용 안정으로 이어질 수 있다"며 입을 모았다. 중국 정부의 자본으로 포화 상태가 된 중국 전기차는 세계로 쏟아지고 있다. 중국승용차협회(CPCA)에 따르면 중국의 지난 4월 전기차 등 신에너지 자동차 수출 물량은 40만6000대로 전년 대비 111.8% 급증했고, 내연기관차를 포함하면 총 76만9000대로 집계됐다. 같은 기간 한국 자동차 수출은 24만4990대(잠정)로 0.8% 감소했다. 문제는 생산기반 약화가 단순히 완성차 업체의 실적 문제에 그치지 않는다는 점이다. 국내 생산량 감소는 부품업체 경쟁력 약화와 지역 경제 침체, 고용 불안으로 이어질 가능성이 크다. 미래차 전환 과정에서 핵심 생산거점이 해외로 이동하면 연구개발과 공급망 경쟁력까지 흔들릴 수 있다는 우려도 나온다. 물론 완성차 국내생산촉진세제가 현대차·기아 등 특정 대기업 지원책으로 비칠 수 있다는 지적도 있다. 그러나 생산세액공제를 단순한 기업 지원이 아니라 국내 생산 유지와 고용 안정, 부품 생태계 경쟁력 강화 관점에서 접근해야 한다는 목소리도 적지 않다. 전기차 시대 경쟁은 단순한 판매량 싸움이 아니다. 생산과 부품, 배터리와 고용까지 연결된 산업 생태계 경쟁이다. 중국산 전기차 공세 속에 국내 생산 기반마저 흔들린다면 한국 자동차 산업의 미래 경쟁력도 약화될 수밖에 없다. 지금 필요한 것은 특정 기업 지원이 아니라 국내 제조업 생태계를 지키기 위한 전략적 산업 정책이다.
