[타보고서] 전기차 무섭고 가솔린은 싫다면…토요타 프리우스 PHEV
토요타 프리우스는 극강의 연비와 도심 주행의 편의성을 장점으로 오랜 사랑을 받아왔다. 할리우드 스타부터 첫 차를 사는 고객까지 프리우스는 도심 주행을 주로 하는 서민의 '발'로 자리했다. 그런 프리우스가 예뻐졌다. '애차(愛車)'를 내건 신형 프리우스는 타고 바꾸는 차가 아닌 소장가치도 높인 것이다. 최근 전기차에 대한 불신이 깊어지고 있다. 기존에 가솔린이나 디젤차를 타던 운전자들이 차를 바꾸는 시기에 도래했는데, 어떤 차를 사야 할지 고민이 커지는 시기기도 하다. 전기차로 넘어가자니 믿음직하지 못하고 또 가솔린을 사자니 금방 바꿔야만 할 것 같은 것이다. 그런 소비자에게 '최초' 하이브리드로 시장을 내보였던 토요타 프리우스 플러그인 하이브리드(PHEV)가 제격일 수 있다. 수준 높은 기술력에 살만한 디자인까지 갖췄다. 하지만 연비는 조금 아쉽다. 토요타코리아의 도움으로 서울과 인천 등 도심지를 약 150㎞ 달렸다. 집계 연비는 17.9㎞/ℓ이다. 사실 프리우스 하면 20㎞/ℓ를 거뜬히 넘는 연비를 기대하기 쉽다. PHEV는 순수전기로도 최대 64㎞까지 갈 수 있다. 프리우스 PHEV 제원 연비는 복합 19.49㎞/ℓ이다. 도심은 20.2㎞/ℓ, 고속도로에서는 18.5㎞/ℓ이다. 이번 주행에서는 주로 HV(하이브리드) 모드로 달렸다. 이 모드는 일반 하이브리드 프리우스와 유사하게 만드는 것인데, 덥고 차로 가득 찬 도로 탓이었는지 연비가 낮게 책정됐다. 다만 순수전기로 약 60㎞를 달린 뒤 가솔린을 사용하면 더 먼거리를 달릴 수 있다. 외관은 프리우스 특유의 둔탁한 외관보다는 낮아지면서 날렵해졌다. 미래적인 외관에 낮아진 차체는 토요타 스포츠카 모델인 'GR86'가 연상되기도 했다. 신형 프리우스의 전장은 4천600mm, 전폭 1천780mm이다. 기존 프리우스보다 길고 넓어졌다. 전고는 1천490mm에서 1천430mm로 낮아졌다. 길고 넓어지면서 공간을 얻는 대신 전고가 낮아져 차를 탈땐 조금 불편함이 들었다. 고개를 살짝 꺾고 들어가야 하는 것은 아쉬웠다. 운전석에 앉으면 대시보드에서 가장 눈에 띄는 것은 계기판이다. 헤드업 디스플레이가 있을 법한 위치에 올라온 계기판은 시야 분산을 확 줄였다. 차량은 덩치 큰 남성에겐 작을 수 있다는 기분도 든다. 다만 경차는 너무 작고, 좁은 도로를 다니고 싶은 운전자에겐 나쁘지 않은 크기다. 성인 남성 평균 키의 기자가 뒷좌석에 앉아도 너무 좁다는 느낌은 들지 않았다. 트렁크는 284리터로 수납공간이 부족할 수도 있다. 차량 주행 모드부터 통풍, 열선 기능을 모두 물리버튼으로 빼둔 것은 전체적인 시야 분산을 줄이기 위한 배려로 보였다. 최근 출시되는 차들은 내부를 비우기 위해 버튼을 디스플레이로 담는 시도를 하고 있다. 하지만 그러한 변화는 오히려 적응을 늦추고 위험을 불러일으킬 수 있다. 주행으로 들어가면 낮게 붙는 듯한 주행감을 받을 수 있다. 신형 프리우스 PHEV는 2.0L 가솔린 엔진, 전기 모터의 조합으로223마력의 고출력을 자랑한다. 바닥에 딱 붙은 듯한 낮은 차체와 19인치 타이어휠로 어떤 주행을 하든 안정감을 주고 속도 저항을 줄였다. 안전성능도 믿음직했다. 앞차와 거리가 충분하지 않다고 여기면 바로 경고음이 울렸다. 한 박자 미리 대비할 수 있다. 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤로 주변 도심 상황을 살피고 끼어드는 차를 스스로 파악하고 속도를 조절했다. 신형 프리우스는 국내에서 도심 라이프스타일을 즐기는 운전자를 위한 모델로 타깃 됐다. 국내의 좁은 도로를 다니면서 경차는 싫은 운전자에겐 적합한 선택이다. 세단과 해치백이 적절하게 조화됐다. 여기에 프리우스에 단점이었던 고속 주행 시 소음도 개선됐다. 국내 가격대는 다소 아쉽다. 프리우스 PHEV는 두가지 트림으로 구성됐다. SE 4천630만원, XSE 4천990만원이다. 국내 경쟁 차급에 비해 비싼 가격대다. 적용 옵션을 감안해도 비싼 감을 지울 순 없다. 한줄평: 못난 모습 지우고 나타난 '프리우스'…차급 대비 비싼 가격은 이쉬워
