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머스크, 테슬라 사망사고 보도에 발끈…"오토파일럿 때문 아냐"

일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)가 미국 뉴욕 맨해튼에서 발생한 모델Y 사망사고를 두고 차량이나 운전자보조시스템이 사고 원인인 것처럼 보도되고 있다며 공개 반박했다. 10일(현지시간) ABC뉴스와 뉴욕포스트 등 외신에 따르면 사고는 전날 오전 2시 43분께 뉴욕 맨해튼 이스트 42번가에서 발생했다. 27세 여성이 운전하던 2024년형 테슬라 모델Y가 매디슨애비뉴 인근 보도 구조물과 버스정류장 표지, 우편함 등을 잇달아 들이받았다. 차량은 충돌 이후에도 수 블록을 더 이동한 뒤 세컨드애비뉴 인근에서 멈췄다. 운전자와 동승자 모두 병원으로 옮겨졌지만 동승자는 숨졌다. 운전자는 차량과실치사와 사고 후 현장 이탈, 음주운전 관련 혐의로 체포됐다. 이후 검찰 측 자료를 인용한 현지 보도에 따르면 운전자 혈중알코올농도는 0.229%로 법정 기준의 약 3배 수준이었던 것으로 나타났다. 운전자는 사고 당일 술을 마셨으며 사고 상황을 기억하지 못한다는 취지로 진술한 것으로 전해졌다. 다만 뉴욕경찰(NYPD)은 현재까지 운전자가 차량 통제력을 잃은 구체적인 원인을 확정하지 않았다. 공개된 경찰 조사 내용에도 사고 당시 오토파일럿이나 감독형 완전자율주행(FSD)이 작동했다는 내용은 포함되지 않았다. 사고 원인에 대한 조사는 계속 진행 중이다. 머스크는 ABC뉴스가 엑스(X)에 올린 사고 보도에 직접 반박했다. 당시 ABC는 '테슬라가 맨해튼의 구조물을 들이받아 승객이 숨졌다'는 취지로 보도했다. 머스크는 해당 게시물에 "차 때문이 아니다"라며 "오토파일럿을 사용하고 있었다면 사고가 나지 않았을 것"이라고 주장했다. ABC뉴스는 이후 기사 제목의 주어를 차량에서 운전자로 변경했다. 다만 ABC 측이 머스크의 지적 때문에 제목을 수정했는지는 확인되지 않았다. 테슬라가 사고 원인을 둘러싼 보도에 공개적으로 반박한 것은 이번이 처음은 아니다. 지난 6월 미국 텍사스주 케이티에서는 모델3가 주택을 들이받아 집 안에 있던 76세 여성이 숨지는 사고가 발생했다. 당시 운전자는 FSD를 사용 중이었다고 진술했지만 테슬라는 차량 데이터를 근거로 운전자가 가속페달을 끝까지 밟아 시스템을 수동으로 덮어썼다고 반박했다. 이후 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 조사에서도 운전자가 가속페달을 100% 밟아 FSD를 수동으로 오버라이드했고 차량이 주택 충돌 전 시속 70마일 이상까지 가속한 사실이 확인됐다. 운전자는 과실치사 혐의로 기소됐다. 다만 이번 맨해튼 사고와 별개로 테슬라의 운전자보조·자율주행 기술에 대한 미국 규제당국 조사는 이어지고 있다. 미 도로교통안전국(NHTSA)은 테슬라 FSD의 교통법규 위반 및 저시정 환경 사고 등을 조사하고 있으며, 최근에는 운전대와 페달이 없는 '사이버캡'의 안전기준 인증 방식에 대해서도 별도 조사에 착수했다.

2026.09.11 09:15류은주 기자

테슬라, 비중국 전기차 시장서 폭스바겐 턱끝 추격

올해 1월부터 7월까지 중국을 제외한 글로벌 전기차 시장에서 점유율 2위인 테슬라가 1위 폭스바겐과의 점유율을 전년 동기 대비 좁힌 것으로 나타났다. 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 이 기간 중국 외 전기차(BEV), 플러그인하이브리드차(PHEV) 인도량은 543만4000대로 전년 동기 416만5000대 대비 30.5% 증가했다. 비중국 시장은 전체 글로벌 시장 성장률 6.3%를 다섯 배 가까이 웃돌았다. 업체별로는 폭스바겐이 74만대로 1위를 유지했으며 전년 동기 대비 5.4% 증가했다. 점유율은 16.8%에서 13.6%로 3.2%p 하락했다. 테슬라는 67만7000대로 27.2% 증가하며 2위를 유지했다. 점유율은 12.8%에서 12.5%로 낮아졌다. BYD는 59만4000대로 84.3% 급증해 3위를 지켰고, 점유율은 7.7%에서 10.9%로 3.2%p 높아졌다. 중국 외 판매 기반이 유럽과 동남아, 중남미로 빠르게 확장된 데다 현지 생산과 제품군 확대가 성장에 기여했다. 현대차그룹은 44만1000대로 24.8% 증가했으나 시장 평균을 밑돌면서 점유율은 8.5%에서 8.1%로 낮아졌다. 유럽 전기차 판매 회복과 다양한 전동화 라인업이 물량 증가를 이끌었지만, BYD·지리·체리 등 중국계 그룹의 고성장으로 점유율 경쟁은 한층 치열해졌다. 지리는 36만1000대로 55.5%, 체리는 24만3000대로 348.6% 증가하며 높은 성장률을 기록했다. 특히 체리는 수출 브랜드 확장이 비중국 판매 증가를 견인한 것으로 분석됐다. 토요타도 22만1000대로 48.6% 늘며 10위에 자리했다. BMW는 31만8000대로 4.4% 증가에 그쳤고, 스텔란티스는 28만4000대로 5.8% 감소했다. 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스(R-N-M)는 24만2000대로 24.8% 증가했다. 지역별로 유럽은 296만6000대로 전년 동기 대비 29.2% 증가했다. 점유율은 55.1%에서 54.6%로 소폭 낮아졌다. 강화된 배출 규제 대응과 보급형 신차 투입, 각국 인센티브가 수요를 뒷받침했다. 주요 시장에서 배터리 전기차 비중이 꾸준히 높아지며 전동화 전환이 시장 전반으로 확산되는 흐름도 이어지고 있다. 북미는 79만대로 22.7% 감소했고 점유율은 24.6%에서 14.5%로 10.1%p 하락했다. 미국의 신차·중고차·상용 친환경차 세액공제가 지난해 9월 말 종료된 뒤 구매 부담이 커진 데다, 높은 차량 가격과 일부 업체의 모델 전환이 겹친 영향으로 해석된다. 기타 지역은 56만3000대로 158.1% 급증해 점유율이 5.2%에서 10.4%로 확대됐다. 아시아(중국 제외)는 111만4000대로 77% 증가해 가장 빠른 성장 축으로 부상했다. 점유율도 15.1%에서 20.5%로 5.4%p 상승했다. 인도와 태국을 비롯한 주요 시장에서 신차 출시와 보급 정책, 현지 생산 확대가 동시에 작용했다. SNE리서치는 지역별 격차가 단순한 수요 차이보다 정책 지원의 연속성, 보급형 모델 공급, 현지 생산 기반의 차이에서 비롯된 것이라고 봤다. 하반기에는 유럽의 성장 지속 여부와 북미의 인센티브 공백이 얼마나 길어지는지, 중국계 OEM의 아시아 현지화가 얼마나 빠르게 확대되는지가 비중국 시장의 점유율 구도를 좌우할 것으로 전망했다.

2026.09.10 09:36김윤희 기자

샤오펑 휴머노이드 올해 말 양산…완성차 경쟁 무대 로봇으로

완성차 업계 경쟁 무대가 자동차를 잘 만드는 능력에서 휴머노이드 로봇을 얼마나 안정적이고 저렴하게 양산할 수 있느냐로 넓어지고 있다. 사람처럼 걷고 물건을 드는 기술 시연을 넘어 생산 수율과 원가, 부품 조달, 실제 현장 가동시간 등이 새로운 승부처로 떠오르는 모습이다. 10일 업계에 따르면 중국 전기차 업체 샤오펑은 지난 8일 휴머노이드 로봇 '아이언(IRON)' 자동화 생산라인 가동을 발표했다. 로봇이 조립을 마치고 스스로 생산라인을 걸어 나오는 장면도 공개했다. 샤오펑은 올해 말 IRON 양산에 들어가 2027년 중국과 해외 시장에서 판매·인도를 시작할 계획이다. 이번 발표 핵심은 생산방식에 있다. 샤오펑은 자동차산업 품질관리 체계와 정밀 제조공정을 로봇 생산에 적용했다. 핵심 공정 자동화율은 80% 이상이다. 자동차 생산에서 축적한 대량 조립과 품질 균일화 역량을 휴머노이드에 이식해 양산 확대가 가능한 체계를 구축한다는 구상이다. IRON은 전신 76자유도, 한 손 21자유도를 갖췄다. 샤오펑이 개발한 튜링 AI 칩 3개를 탑재해 유효 연산 성능은 2250TOPS다. 원격 조작 없이 물리 AI 모델을 기기 안에서 구동해 복잡한 작업을 수행할 수 있는 것이 특징이다. 샤오펑 로봇 사업부는 최근 9억 달러(약 1조 2000억원) 이상을 유치했으며, 투자 후 기업가치는 63억 달러(약 8조 4168억원) 이상으로 평가됐다. 다만 생산라인 가동이 곧 대량 양산을 뜻하는 것은 아니다. 샤오펑은 올해 말 본격 양산에 돌입한 뒤 자사 매장과 사업장부터 로봇을 투입하고, 2027년 중국과 해외 시장에서 판매·인도를 시작할 계획이다. 테슬라도 자동차 공장을 로봇 공장으로 바꾸고 있다. 지난 7월 공개한 2분기 실적자료에 따르면 테슬라는 미국 프리몬트 공장의 모델 S·X 생산라인을 폐쇄하고 옵티머스 1세대 생산라인을 설치 중이다. 테슬라는 옵티머스 생산을 곧 시작할 것으로 예상한다고 했지만, 양산 물량과 외부 판매 일정은 제시하지 않았다. 기존 차종 생산공간을 직접 로봇에 내준 것은 옵티머스를 단순 미래사업이 아니라 제조업의 다음 제품으로 본다는 신호로 풀이된다. 현대자동차그룹은 2028년부터 보스턴다이내믹스의 아틀라스를 미국 현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)에 투입하고, 이후 그룹 생산시설로 적용 범위를 넓힐 계획이다. 같은 해 미국에 연산 최대 3만대 규모의 로봇 생산체제를 구축하는 것이 목표다. 현대차그룹의 전략은 보스턴다이내믹스의 로봇 기술에 현대모비스의 부품, 현대글로비스의 물류, 그룹 공장의 생산·검증 역량을 붙이는 방식이다. 로봇 한 대를 만드는 것을 넘어 개발, 학습, 검증, 양산, 서비스까지 그룹 안에서 연결하겠다는 구상이다. 현대차는 지난달 CEO 인베스터데이에서 2028년 미국 로봇 생산 개시와 연산 3만대 생산체제 구축 계획을 재확인했다. 다만 증권가는 로보틱스 사업에서 기존 계획을 대체로 반복한 수준으로 평가했다. 생산기지의 구체적 위치와 양산 수율·원가, 외부 고객 판매 계획 등 상용화의 핵심 변수는 아직 공개되지 않았다. 전문 로봇업체도 생산능력 확보에 나섰다. 피겨AI는 전용 생산시설 'BotQ'의 초기 생산능력을 연 1만 2000대로 제시했고, 어질리티 로보틱는 연 1만대 이상 생산이 가능한 로보팹을 구축했다. 다만 이들 수치는 실제 출하량이 아니라 설비 기준 생산능력과 목표치다. BMW와 메르세데스-벤츠는 로봇 제조사가 아닌 초기 수요자이자 검증자로 움직인다. BMW는 피겨AI 휴머노이드 로봇을 미국 공장에서 차체 공정에 투입한 데 이어 물류 작업으로 적용 범위를 넓히고 있다. 메르세데스-벤츠도 앱트로닉의 휴머노이드 로봇을 생산 현장에서 시험하고 있다. 업계는 휴머노이드 경쟁의 초점이 기술 시연에서 생산수율과 원가, 부품 공급망, 실제 현장 가동시간으로 옮겨가고 있다고 본다. 전기차 시대에 자동화 공장과 전자·부품 공급망을 구축한 완성차 업체들이 로봇 양산 경쟁의 전면에 나선 배경이다.

2026.09.10 08:00김재성 기자

BYD, 1~7월 전기차 판매량 18% ↓…테슬라 13% ↑

올해 1월부터 7월까지 전기차 시장을 분석한 결과, 점유율 1위인 BYD의 판매량이 전년 동기 대비 17.9% 감소한 반면, 테슬라는 12.8% 증가하면서 점유율 격차를 좁혔다. 8일 시장조사업체 SNE리서치는 이같은 분석을 발표했다. SNE리서치에 따르면 이 기간 글로벌 전기차(BEV), 플러그인하이브리드차(PHEV) 인도량은 총 1180만대로 전년 동기 대비 6.3% 증가했다. 시장은 완만한 확장세를 이어갔지만 권역별 흐름의 격차는 한층 벌어졌다. 중국과 북미의 감소분을 유럽과 아시아(중국제외), 기타 신흥 시장의 고성장이 상쇄하면서 수요의 무게중심이 중국 밖으로 이동하는 흐름이 뚜렷해졌다. 실제로 중국을 제외한 시장은 543만4천 대로 30.5% 증가해 전체 시장 성장률을 크게 웃돌았다. 그룹별 인도량을 보면 BYD가 181만6000대로 선두를 지켰으나 전년 동기 대비 17.9% 감소했다. 점유율도 19.9%에서 15.4%로 4.5%p 낮아졌다. 중국 내수 부진이 누적 실적을 압박한 가운데, 유럽과 동남아, 중남미를 중심으로 한 해외 판매 확대가 감소 폭을 제한한 것으로 분석됐다. 지리는 117만2000대로 1.6% 증가하며 2위를 유지했고, 테슬라는 94만3000대로 12.8% 늘어 3위에 올랐다. 테슬라 점유율은 7.5%에서 8%로 상승했다. 폭스바겐은 78만5000대로 2.8% 증가했으나 시장 평균을 밑돌면서 점유율은 6.9%에서 6.7%로 소폭 낮아졌다. 유럽 BEV 수요 확대의 수혜는 이어졌지만, 중국계 OEM의 빠른 해외 확장이 상위권 경쟁을 한층 좁히고 있다. 중국 주요 OEM 가운데 SAIC는 72만5000대로 17.3%, 창안은 50만1000대로 6.9% 증가했다. 체리는 46만8000대로 34.2% 늘어 수출 브랜드 확대 효과를 이어갔다. 현대차그룹은 44만2000대로 24.2% 증가해 상위권에서 높은 성장률을 기록했으며, 점유율도 3.2%에서 3.7%로 상승했다. 유럽 판매 회복과 아시아(중국 제외) 수요 확대가 실적 개선을 뒷받침한 것으로 풀이된다. 립모터는 41만8000대로 67.1% 급증해 상위 10개 그룹 가운데 가장 높은 성장률을 기록했고, 점유율도 2.3%에서 3.5%로 확대됐다. 스텔란티스 유통망을 활용한 해외 진출과 제품군 확대가 성장 속도를 높인 것으로 보인다. 반면 BMW는 33만8000대로 2.7% 감소하며 10위에 머물렀다. 상위 10개 그룹 외 업체의 판매량은 419만2000대로 11.8% 늘었고, 점유율도 33.8%에서 35.5%로 1.7%p 상승했다. 선두권 일부 업체가 주춤한 사이 지역 특화 OEM과 신흥 브랜드가 빠르게 외형을 키우면서 경쟁 구도의 다극화가 이어지는 모습이다. 지역별로 중국은 636만6000대로 최대 시장 지위를 유지했지만 전년 동기 대비 8.2% 감소했다. 점유율도 62.5%에서 54%로 8.5%p 축소됐다. 올해 전기차 구매세 감면 축소와 가격 경쟁 심화가 수요를 압박한 가운데, 7월에도 중국 신에너지차 소매 판매가 전년 동월 대비 감소세를 이어가며 조정 국면이 지속됐다. 유럽은 296만6000대로 29.2% 성장하며 점유율이 20.7%에서 25.1%로 늘었다. 강화된 배출 규제 대응과 보급형 신차 투입, 각국 인센티브가 수요를 뒷받침했다. ACEA 집계에서도 상반기 EU 승용 BEV 비중이 20.7%로 확대돼 전동화 전환이 시장 전반으로 퍼지고 있음을 보여줬다. 북미는 79만대로 22.7% 감소해 주요 권역 가운데 가장 부진했고 점유율도 9.2%에서 6.7%로 내려갔다. 미국의 신차·중고차·상용 클린차량 세액공제가 지난해 9월 말 종료된 이후 구매 부담이 커진 데다, 높은 차량 가격과 모델 교체 주기의 영향이 겹치면서 수요 회복이 지연되고 있다. 아시아(중국 제외)는 111만4000대로 77% 증가했으며 점유율도 5.7%에서 9.4%로 확대됐다. 한국과 인도, 동남아에서 신차 투입과 현지 생산, 보급 정책이 동시에 작용하며 가장 빠른 성장축으로 자리 잡았다. 기타 지역도 56만3000대로 158.1% 급증하며 점유율이 2%에서 4.8%로 높아졌다. SNE리서치 관계자는 "하반기에는 중국 수요의 조정 폭과 미국 세액공제 공백의 지속 여부, 유럽 성장세의 연속성이 시장 방향을 가를 전망"이라며 "OEM별 현지화 속도와 보급형 모델 공급 능력이 하반기 점유율 변화의 핵심 변수가 될 것"이라고 예상했다.

2026.09.08 09:49김윤희 기자

테슬라, '핸들·페달' 없는 무인 택시 개시…당국은 조사 착수

테슬라가 미국 텍사스주 오스틴에서 무인 자율주행 방식으로 운영되는 로보택시 사업을 개시하자, 당국이 자동차 안전 기준 위반 여부에 대한 조사에 착수했다. 다수 외신에 따르면 테슬라는 지난 4일부터 오스틴에서 '사이버캡' 기반 로보택시 서비스를 개시했다. 사이버캡은 2인승 무인 자율주행 차량으로, 핸들과 페달이 없는 형태로 개발됐다. 텍사스주 차량등록국(DMV)에 따르면 테슬라가 운영 중인 사이버캡은 45대로 나타난다. 서비스 출시 후, 사이버캡이 우버 또는 모델Y 기반 로보택시보다 수십퍼센트 이상 저렴하다는 이용자 반응이 SNS 등에서 나타났다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 지난 2024년 10월 사이버캡을 소개하면서 향후 운행비용이 마일 당 0.2달러 수준이 될 것으로 예상한 바 있다. 다만 당국은 사이버캡 기반 로보택시 사업에 제동을 걸었다. 이날 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 테슬라 사이버캡이 연방자동차안전기준(FMVSS) 충족 여부에 대한 감사 질의에 착수했다고 밝혔다. 이같은 조사는 규제를 준수하지 않는 것으로 판단될 경우 실시된다. NHTSA는 사이버캡에 핸들, 페달, 사이드미러 등 물리적 조작 장치가 전혀 없는 점을 문제삼고 있다. 테슬라는 이런 부품들이 없음에도 FMVSS를 충족한다고 자체적으로 판단했다. 무인 자율주행 차량에는 일부 요건을 그대로 적용하기 어렵다고 본 것이다. NHTSA는 이 판단 과정과 근거 등을 들여다볼 예정이다. 업계에선 테슬라가 아마존의 자율주행 로보택시 '죽스'와 유사한 과정을 거칠 것으로 전망한다. 지난 2022년 NHTSA는 아마존 죽스에 대한 조사를 개시해 2025년 FMVSS 관련 임시 면제를 받고, 지난 7월 상용 서비스 허가를 받았다.

2026.09.06 09:37김윤희 기자

연 10만대 팔리는데...테슬라·BYD 수리는 '하세월'

"사고가 난 지 2주가 지났지만 부품이 없어 수리를 시작조차 못 했습니다. 서비스센터에 입고도 못 한 채 차를 집 주차장에 세워두고 있습니다." 최근 온라인 자동차 커뮤니티에 올라온 한 테슬라 모델X 차주의 사연이다. 이 차주는 차량 접촉 사고 이후 운전대와 자동 긴급제동 관련 경고등이 들어왔지만, 필요한 부품이 없어 서비스센터 입고 일정을 잡지 못했다고 토로했다. 지난해 10월 출고된 모델Y 차주도 배터리관리시스템(BMS) 오류로 배터리 교체 판정을 받았지만 국내 재고가 없어 기다려야 한다는 안내를 받았다. 새 차를 받은 지 1년도 지나지 않아 수리가 필요한 상황이 됐지만 교체 시점은 부품 수급에 달린 셈이다. BYD도 상황은 다르지 않다. 한 차주는 "범퍼 하나 뜯어 확인할 수 없는 곳을 왜 서비스센터라고 하는지 모르겠다"며 다른 지역의 사고수리 가능 센터를 찾아야 하는 현실을 지적했다. 테슬라와 BYD가 국내 수입차 시장에서 빠르게 판매량을 늘리고 있지만 정비와 사고수리 등 사후 관리 인프라는 그 속도를 따라가지 못하고 있다는 지적이 나온다. 차량 판매는 급증하는 반면 사고수리 거점과 전문 정비인력, 부품 공급망은 제한적이어서 소비자가 수리에 긴 시간을 기다려야 하는 구조가 반복되고 있어서다. 차량은 쏟아지는데 수리는 제자리…긴 대기시간 불신 키워 4일 업계에 따르면 테슬라코리아와 BYD코리아가 국내에서 운영하는 공식 서비스센터는 각각 16곳과 20곳이다. 테슬라 서비스센터 가운데 분당·노원·원주·창원 등 4곳은 고전압 수리가 불가능하다. 사고수리 시설은 일반 서비스센터와 별도로 운영된다. 테슬라가 직접 운영하는 사고수리센터는 용인과 동탄 2곳이며, 이외 차체 수리는 테슬라 공인·추천 바디샵이 담당한다. BYD코리아는 현재 운영 중인 20개 서비스센터 모두 고전압 정비와 수리가 가능하다고 밝혔다. 국내 공식 딜러사 6곳도 각각 고전압 정비 역량을 갖춘 서비스센터를 운영하고 있다. 국내에서 근무하는 BYD 전기차 테크니션은 7월 말 기준 60명이다. 다만 사고수리가 가능한 센터는 수원·부산 사상·안양·양천·부평 등 5곳에 불과하다. 사고 차량의 판금·도색과 차체 복원에는 일반 정비보다 넓은 작업 공간과 별도 장비가 필요하지만, 판매 확대 속도에 비해 이를 처리할 수 있는 거점은 아직 제한적이라는 평가다. 테슬라의 경우 이미 장기간 수리 불능 기간을 겪은 바 있다. 국회 국토교통위원회 소속 박용갑 더불어민주당 의원이 테슬라코리아에서 제출받은 자료에 따르면 2020년 8월부터 2025년 9월 17일까지 국내에서 이뤄진 BMS 수리 4637건의 평균 소요 기간은 23.4일이었다. 최장 수리 기간은 926일에 달했다. 카이즈유데이터연구소에 따르면 테슬라는 2020년부터 2025년 9월까지 국내에서 13만 4077대를 판매했다. 올해 판매량은 현재 추세가 유지될 경우 직전 5년 9개월간 누적 판매량의 약 86%에 달할 정도로 급증할 것으로 전망된다. 신차 판매가 단기간에 늘어나면 일반 정비뿐 아니라 사고수리와 고전압 배터리 수리, 부품 공급 수요도 시차를 두고 함께 증가한다. 정비망과 인력 확충이 뒤따르지 않을 경우 현재 일부 소비자가 겪는 수리 지연이 구조적인 적체로 반복될 가능성이 있다. 테슬라코리아는 고전압 수리가 가능한 센터와 관련 전문인력, 서비스망 확대 계획 등에 대해 별도 입장을 밝히지 않았다. 기존 수입차 업체와 비교하면 사후 관리망 격차는 더욱 뚜렷하다. BMW코리아는 전국 82개 공식 서비스센터에서 전동화 차량의 일반 정비와 소모품 교환을 제공한다. 이 가운데 고전압 배터리와 사고 차량 등 고난도 작업이 가능한 센터는 43곳이다. 메르세데스-벤츠코리아는 전국 74개, 볼보자동차코리아는 39개 공식 서비스센터를 운영한다. 아우디코리아는 전국 32개 공식 서비스센터 모두에서 전기차 수리가 가능하며 지난해 고전압 배터리 수리 전문인력을 약 20% 늘렸다. 국산차와 비교하면 사후 관리의 차이는 더 벌어진다. 현대자동차는 전국 22개 직영 하이테크센터와 약 1200개 블루핸즈를 운영한다. 이 가운데 전기차 수리가 가능한 블루핸즈는 약 1000곳, 수소전기차 수리가 가능한 곳은 약 180곳이다. 기아는 전국 17개 직영 서비스센터와 750여개 오토큐를 운영하고 있다. 17개 직영센터 모두에 전기차 정비 작업장인 'EV 워크베이'가 적용됐다. 전주와 포항을 제외한 15곳에는 고전압 배터리 전용 작업장이 설치됐으며, 나머지 2곳도 별도 공간에서 관련 작업을 수행할 수 있다. 올해 테슬라 122%·BYD 800% 급성장…AS 확충 시험대 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 테슬라는 올해 1~8월 7만 6776대를 판매해 전년 동기보다 122.3% 증가했다. BYD는 국내 판매 초기 낮은 기저 영향까지 겹치며 같은 기간 판매량이 800% 증가한 1만 7523대를 기록했다. 두 브랜드 합산 판매량은 9만 4299대로 전체 수입 승용차 등록대수의 38.5%를 차지했다. 테슬라의 누적 점유율은 31.36%, BYD는 7.16%다. 올해 월평균 판매량을 연간으로 단순 환산하면 테슬라는 약 11만 5000대, BYD는 약 2만 6000대에 이를 것으로 관측된다. 판매 규모만 놓고 보면 이미 국내 수입차 시장의 중심 브랜드로 자리 잡았지만, 사후관리 체계는 아직 이에 걸맞은 수준에 도달했는지 의문이라는 지적이 나온다. 자동차는 판매로 거래가 끝나는 제품이 아니라 통상 수년간 정비와 수리, 부품 공급이 뒤따라야 하는 내구재다. 판매 확대만 앞세우고 서비스 인프라 확충이 늦어질 경우 그 비용과 불편은 결국 소비자에게 전가될 수밖에 없다. 특히 전기차는 고전압 배터리 등 일반 내연기관 차량과 다른 전문 정비 역량이 필요한 만큼 단순히 서비스센터 숫자를 늘리는 것만으로는 부족하다. 고전압 정비와 사고수리를 실제 수행할 수 있는 거점, 숙련된 전문인력, 안정적인 부품 재고와 물류 체계를 판매 증가 속도에 맞춰 함께 확보해야 한다는 지적이다. 업계 한 관계자는 "연간 판매량 10만대까지 관측되는 테슬라의 서비스 문제는 앞으로 더욱 심화될 수 있다"며 "소비자가 수리비 부담 등을 감안하고도 저렴한 차량 가격을 보고 구매했더라도, 실제 차량 운용 과정에서 겪는 피해는 최소화해야 한다"고 말했다.

2026.09.04 14:47김재성 기자

韓 도로 점령한 테슬라 '모델 Y'…쏘렌토·그랜저 제쳤다

테슬라 모델 Y가 올해 들어 세 차례 국내 자동차 시장 월간 판매 1위에 올랐다. 5월과 8월에는 기아 쏘렌토에 이어, 7월에는 현대자동차 그랜저를 제쳤다. 1~8월 누적 기준에서는 쏘렌토가 선두를 지키고 있지만, 모델 Y가 최근 대량 등록을 이어가며 격차를 빠르게 좁히고 있다. 4일 완성차 업계와 한국수입자동차협회(KAIDA) 자료를 종합하면 모델 Y는 5월 8762대가 등록돼 쏘렌토 7836대를 앞서며 올해 처음 국내 전체 차종 월간 1위에 올랐다. 수입 전기차가 국산차를 포함한 월간 최다 판매 차종에 오른 사례다. 6월에는 모델 Y가 9188대로 쏘렌토 8561대보다 많았지만, 그랜저가 1만 62대를 기록하면서 월간 2위에 그쳤다. 모델 Y가 쏘렌토를 4개월 연속 앞선 것으로 집계되지만, 국내 전체 차종 월간 1위에 오른 횟수는 세 번이다. 모델 Y는 7월 다시 정상에 올랐다. 총 8705대가 등록돼 그랜저 8532대를 173대 차이로 제쳤다. 셀토스는 7427대, 카니발은 6917대, 쏘렌토는 6153대로 뒤를 이었다. 8월에는 격차가 더 벌어졌다. 모델 Y는 9638대가 등록돼 쏘렌토 6397대보다 3241대 많았다. 같은 달 그랜저는 5931대, 현대차 포터는 4224대, 기아 카니발은 4186대, 스포티지는 3874대, 레이는 3718대, 싼타페는 3596대, 셀토스는 3307대, EV3는 3174대 순으로 집계됐다. 모델 Y는 테슬라의 8월 전체 등록대수 1만4 00대 중 92.7%를 차지했다. 트림별로는 모델 Y 프리미엄이 7490대, 모델 Y L이 1746대, 모델 Y 프리미엄 롱레인지가 402대 등록됐다. 수입차 중에는 BMW 5시리즈가 1902대로 수입차 중 모델 Y 다음으로 많았고, 메르세데스-벤츠 E-클래스 1404대, BYD 돌핀 1202대가 뒤를 이었다. 1월부터 8월까지 누적 판매에서는 쏘렌토가 앞선다. 쏘렌토는 1~8월 6만 7976대가 팔려 전체 차종 1위를 유지했다. 모델 Y는 6만 1702대로 2위이며 격차는 6274대다. 모델 Y 누적 실적에는 프리미엄 4만 5869대, 모델 Y L 8694대, 프리미엄 롱레인지 7139대가 포함됐다. 누적 3위는 5만 2853대가 팔린 그랜저가 차지했다. 이어 카니발 4만 1305대, 스포티지 4만 518대, 쏘나타 3만 8028대, 포터 3만 5354대, 셀토스 3만 4279대, 레이 3만 3276대, 아반떼 3만 2754대 순이다. 올해 연간 베스트셀링카 경쟁은 쏘렌토와 모델 Y의 양강 구도로 막판까지 이어질 전망이다. 특히 모델 Y는 5~8월 4개월간 3만 6293대가 등록돼 쏘렌토의 같은 기간 판매량 2만 8947대를 7346대 앞선 바 있다.

2026.09.04 13:19김재성 기자

8월 수입차 2대 중 1대는 전기차...테슬라, 1만400대 선두

8월 수입 승용차 신규 등록이 전년 동월 대비 증가했다. 테슬라가 1만대 이상을 등록하며 브랜드별 1위를 차지했고, 전기차는 전체 등록의 절반을 넘겼다. 한국수입자동차협회(KAIDA)는 지난달 수입 승용차 신규 등록대수가 2만 9817대로 집계됐다고 3일 밝혔다. 7월 3만 976대보다 3.7% 줄었지만, 지난해 8월 2만 7304대와 비교하면 9.2% 늘었다. 올해 1~8월 누적 등록은 24만 4825대로, 전년 동기 19만 2514대보다 27.2% 증가했다. 브랜드별로 테슬라가 1만 400대를 등록해 가장 많았다. 전월보다 1.6%, 전년 동월보다 30.4% 각각 증가한 수치다. 이어 BMW 6180대, 메르세데스-벤츠 4037대, BYD 3002대, 토요타 1015대, 렉서스 840대, 아우디 810대, 볼보 770대, 포르쉐 739대, 미니 702대 순으로 집계됐다. 테슬라는 1~8월 누적 7만6776대를 등록해 지난해 같은 기간보다 122.3% 늘었다. BYD도 8월 등록이 전년 동월 대비 713.6% 증가했고, 누적 등록은 1만7523대로 800.0% 늘었다. 모델별로는 테슬라 모델 Y 프리미엄이 7490대로 8월 최다 등록 모델에 올랐다. 테슬라 모델 Y L이 1746대, BMW 520이 1270대로 뒤를 이었다. 모델 그룹 기준으로는 테슬라 모델 Y가 9638대, BMW 5시리즈가 1902대, 메르세데스-벤츠 E-클래스가 1404대였다. 연료별로 전기차는 1만5183대가 등록돼 전체의 50.9%를 차지했다. 전년 동월보다 39.9% 증가했다. 하이브리드는 1만1923대(40.0%), 가솔린은 2540대(8.5%), 디젤은 171대(0.6%)로 나타났다. 국가별 등록은 유럽산이 1만 4297대(47.9%)로 가장 많았고 미국 1만 630대(35.7%), 중국 3002대(10.1%), 일본 1888대(6.3%) 순이었다. 구매 유형별로는 개인 명의 등록이 1만 7763대(59.6%), 법인 명의 등록이 1만 2054대(40.4%)였다. 개인 등록은 경기 5186대, 서울 3717대, 인천 1318대 순으로 많았다. 법인 등록은 인천 4030대, 부산 2660대, 경남 2212대 순이었다. 정윤영 KAIDA 부회장은 "8월 수입 승용차 신규 등록은 일부 브랜드의 신차 출시에 따른 재고 소진과 물량 부족 등으로 전월 대비 소폭 감소했다"고 설명했다.

2026.09.03 10:27김재성 기자

웨이모 "자율주행, 카메라만으론 역부족"…테슬라 방식 비판

구글 자율주행 기업 웨이모가 카메라만으로는 안전한 자율주행을 실현하기 어렵다고 주장했다. 업계 선도 기업인 테슬라가 대표적으로 이런 방식을 택했는데, 비판적 입장을 보인 것이다. 웨이모는 최근 자율주행 거리 2억 마일을 달성하면서, 자율주행 인공지능(AI)에 대한 의견을 담은 글을 자사 블로그에 게재했다. 이 글에서 웨이모는 카메라와 더불어 라이다, 레이더, GPS 등 여러 센서들을 동시 활용하는 멀티모달 센서 기반 데이터 수집이 필수적이며, 카메라만으론 충분치 않다고 주장했다. 서로 다른 센서가 상호 보완해 안전성을 강화한다는 것이다. 카메라가 도로 표지판이나 신호등 색상 등을 파악한다면, 레이더가 폭우나 안개, 먼지 등 카메라 시야를 가리는 상황에서도 도로를 파악할 수 있게 지원하는 점을 예로 들었다. 고정밀(HD) 지도 데이터도 자율주행에 있어 중요한 사전 정보로 기능한다고 평가했다. 이 주장도 테슬라와 상반된 입장을 취한 것이다. 웨이모는 지도 데이터를 지속 업데이트해 신뢰할 수 있는 정보 기반으로 차량이 주행할 수 있도록 지원한다고 언급했다. 웨이모는 “지도는 시야가 좋지 않거나 복잡한 도로에서 매우 유용한 추가 정보를 제공한다”며 “차량 내 컴퓨터는 갑작스러운 우회로, 임시정지 표지판 등 변화하는 상황을 실시간으로 처리하는 것에 능력을 집중할 수 있다”고 주장했다. 자율주행 AI 모델에 대해선 여러 기능별 특화된 모듈들을 활용하기보다, 이런 모듈들을 통합한 대규모 모델을 운영하는 방식이 더 적합하다고 봤다. 방대한 데이터와 대규모 컴퓨팅에 기반한 잠재 성능을 보다 효과적으로 활용할 수 있다는 주장이다. 이미지와 문자를 동시 처리할 수 있는 시각-언어 모델(VLM)을 자율주행에 활용한 방식도 소개했다. 웨이모는 “가령 교통사고 현장에서 경찰이 수신호를 보내면 운전자가 주변 상황을 고려해 수신호 의도를 파악해야 한다”며 “VLM은 표준 학습 데이터 범위 외 상황에서도 대응할 수 있도록 지원한다”고 설명했다. 웨이모는 “VLM은 고차원적 추론에는 탁월하지만, 실시간 제어에는 다소 느리고 공간 인식을 충분히 하지 못한다”며, 빠른 사고 처리에는 센서 융합을 활용하고, 심층적이고 신중한 추론이 필요한 느린 사고 처리에는 VLM을 활용한다”고 덧붙였다. 웨이모는 완전 무인 자율주행(레벨4)을 레벨2 자율주행 방식으로 대체할 수 없다고도 강조했다. 일각에서 테슬라 '완전자율주행(FSD)'이 사실상 레벨4 수준의 성능을 보인다는 평가를 의식한 것으로 보인다. 웨이모는 “진정한 레벨4 자율주행은 목적에 맞게 설계된 시스템을 폐쇄된 코스에서 검증하고, 운전자가 없는 상태에서의 극한 주행 경험 기반으로 강화해야 안전하게 구현할 수 있다”며 “시뮬레이션이나 사람 감독 하에 수십억 마일을 주행할 순 있지만, 자율주행 시스템이 운전을 완전히 스스로 책임질 때 비로소 진정한 성숙기에 접어든다. 인간이나 시뮬레이션이 무의식적으로 간과할 수 있는 새로운 상황들이 드러난다”고 했다.

2026.08.30 12:25김윤희 기자

토요타, 레벨2++ 자율주행차 2028년 출시

토요타가 오는 2028년부터 레벨2++ 수준 자율주행차를 출시할 전망이다. 닛케이 등 외신에 따르면 토요타는 지난 27일 자율주행차 사업 설명회에서 이같은 계획을 발표했다. 2028년부터 승용차에 레벨 2++ 주행보조 시스템을 도입하고, 2030년부터 더 많은 모델로 확대 적용한다는 계획이다. 업계에서 레벨2+는 고속도로 중심으로 자율주행 보조와 자동 차선 변경 기능을 지원하는 수준의 기술을 뜻한다. 레벨2++는 교차로와 회전교차로, 우·좌회전 등 일부 도심 주행까지 지원하는 기술로 지칭된다. 토요타는 인공지능(AI)이 차량 주변 환경을 인식하고, 주행 행판단과 조작 등 모든 것을 전담하는 엔드투엔드(E2E) AI 자율주행 기술을 지향한다. 토요타는 자율주행 분야에서 웨이모 등 타 기업과 협력하고 있지만, 이 AI 자율주행 체계는 자체 기술로 개발한다고 밝혔다. 회사는 자율주행 안전성을 강화하기 위해 AI와 더불어 사전에 정의된 규칙에 따라 주행하는 규칙 기반 자율주행 방식을 결합하는 하이브리드 방식을 채택할 예정이다. 이를 통해 교통사고로 인한 사상 피해 60%를 예방할 수 있을 것으로 기대했다. 토요타는 운전자 개입이 전혀 필요치 않은 레벨4 자율주행이 가능한 상용차도 2030년까지 개발한다. 인구 밀도가 낮은 지역에 대한 교통, 물류 수단 등으로 투입하는 것이 목표다. 현재 테슬라가 레벨2++로 소개하는 '완전자율주행(FSD)' 보급에 노력을 기울이는 가운데, 토요타를 비롯한 자동차 기업들도 수 년 뒤 비슷한 수준의 자율주행 기술 출시를 예고하고 있다. 일본 기업 중 닛산은 내년, 혼다는 2028년 E2E AI 기반 자율주행차를 선보일 계획이다. 현대차도 2028년 자율주행 레벨2+ 기반 소프트웨어중심차(SDV)를 출시하겠다고 밝혔다.

2026.08.28 20:48김윤희 기자

테슬라, 中 FSD 데이터센터 폐쇄설 부인…출시 시점은 함구

테슬라가 상하이 완전자율주행 데이터센터 철수설을 부인하고 관련 온라인 소문을 경찰에 신고했다. 26일 텐센트테크 등 중국 매체에 따르면 테슬라 중국법인은 상하이 FSD 데이터센터가 정상적으로 운영되고 있다고 밝혔다. 운전자 보조 관련 인력 채용도 확대하고 있으며 관련 업무가 예정대로 진행되고 있다고 설명했다. 앞서 중국 온라인에서는 감독형 FSD 도입에 대비해 구축한 상하이 데이터센터가 비워졌고, 관련 연락 조직이 철수했으며 일부 직책도 폐지됐다는 주장이 확산했다. 테슬라는 이를 부인하고 경찰에 신고했다. 철수설은 테슬라 웹사이트의 시장 목록이 변경되면서 확산한 것으로 전해졌다. 테슬라 북미 웹사이트의 FSD 구독 가능 지역에는 미국과 캐나다, 호주, 한국 및 일부 유럽 국가 등이 포함됐지만 중국은 빠졌다. 다만 해당 목록은 구독 서비스가 출시된 시장을 나타낸다. 테슬라 미국 웹사이트의 다른 안내 페이지에는 중국이 여전히 감독형 FSD 사용 가능 지역으로 표시돼 있다. 중국에서는 아직 FSD 구독 서비스가 출시되지 않았다. 테슬라는 감독형 FSD를 중국 이용자에게 전면 제공할 시기도 발표하지 않았다. 중국 웹사이트에서는 관련 소프트웨어를 '테슬라 보조주행'으로 표기하고 전체 기능은 추후 제공될 예정이라고 안내하고 있다. 테슬라는 중국 도로 환경에 맞게 운전자 보조 기술을 현지화하고 학습 체계를 구축해 왔다고 설명한다. 다만 실제 제공 기능과 구독 방식, 규제 승인 여부 등은 구체적으로 공개되지 않았다. 중국에서는 샤오미와 화웨이 등 현지 업체들이 도시 주행 보조 기능을 적용하는 차량을 빠르게 확대하고 있다. 테슬라가 데이터센터와 관련 조직의 철수설은 부인했지만, 중국에서 감독형 FSD 전체 서비스를 언제 내놓을지는 여전히 불투명하다.

2026.08.27 11:32류은주 기자

전기 끊기면 문 못 여나…테슬라·현대차 비상시 탈출법 차이는

전기차 디자인의 상징처럼 자리 잡은 매립형 도어 손잡이가 안전 논란의 중심에 섰다. 평소에는 공기저항을 줄이고 외관을 깔끔하게 만드는 장치지만, 충돌이나 화재로 전원이 끊기는 순간 탑승자 탈출과 신속한 인명 구조를 어렵게 할 수 있다는 우려가 커지고 있다. 해외 규제 움직임과 국내 제도 현황, 주요 전기차의 비상 개방 구조까지 두 편에 걸쳐 짚어봤다. [편집자주] 국내에서도 전기차를 중심으로 매립형 도어 손잡이가 빠르게 확산되고 있지만 비상 상황에서 문을 여는 방식은 차종별로 천차만별이다. 같은 매립형 손잡이라도 전원이 끊겼을 때 평소 사용하던 손잡이로 문을 열 수 있는 차량이 있는 반면, 별도 비상 레버나 기계식 케이블을 찾아야 하는 차량도 있다. 전기차 도어 안전성을 따질 때는 외부 손잡이와 실제 문을 열어주는 래치를 구분해서 볼 필요가 있다. 차체 안으로 들어가는 '오토 플러시 핸들'은 외부 손잡이의 형태와 작동 방식이고, 전자식 래치는 버튼이나 센서의 전기 신호를 받아 문 잠금장치를 풀어주는 구조다. 매립형 손잡이를 쓴다고 모두 전자식 래치를 사용하는 것은 아니라는 의미다. 국내도 매립형 손잡이 확산…전원 끊기면 '수동 개방'이 관건 현재 국내 판매 사양을 기준으로 현대차 아이오닉 5·6·9와 기아 EV4·EV5·EV6·EV9, 제네시스 GV60 등 주요 전기차에는 차량 잠금 해제 시 자동으로 돌출되는 오토 플러시 타입 외부 손잡이가 적용돼 있다. EV3는 1열에 오토 플러시 손잡이를 적용한다. 다만 같은 차종이라도 연식과 트림에 따라 수동식 또는 전동식 손잡이가 적용될 수 있다. 테슬라 모델3와 모델Y도 차체와 평평하게 맞닿는 플러시 타입 손잡이를 사용한다. 다만 현대차·기아의 오토 플러시 손잡이와 달리 손잡이의 넓은 부분을 누르면 반대편이 회전해 나오는 수동 조작 방식이다. 외부 오토 플러시 손잡이는 평상시 전동으로 자동 돌출된다. 현대차와 기아 공식 사용설명서에 따르면 아이오닉5·6·9와 EV4·EV6·EV9 등은 배터리 방전 등으로 전동 기능이 작동하지 않을 경우 손잡이 앞부분을 눌러 뒤쪽을 수동으로 꺼낼 수 있다. 문이 이미 잠금 해제된 상태라면 수동으로 손잡이를 꺼낸 뒤 당겨 문을 열 수 있다. 하지만 손잡이를 밖으로 꺼낼 수 있다는 것과 잠긴 문을 외부 구조자가 바로 열 수 있다는 것은 별개의 문제다. 문이 잠겨 있다면 손잡이를 수동으로 돌출시켜도 잠금장치가 자동으로 풀리지는 않는다. 제조사 설명서는 배터리가 방전돼 전자식 잠금장치가 작동하지 않을 경우 스마트키 안에 있는 비상키로 운전석 문을 잠금 해제하도록 안내한다. 기계식 비상키로 직접 잠그거나 열 수 있는 문도 기본적으로 운전석 문에 한정된다. 따라서 충돌 후 문이 잠긴 상태에서 저전압 계통까지 작동하지 않으면 비상키가 없는 외부 구조자는 일반적인 손잡이 조작만으로 문을 열기 어렵다. 이 경우 구조대는 유리를 깨거나 문을 강제로 개방하는 등 별도의 구조 수단을 사용해야 한다. 현대차·기아, 평소 쓰던 실내 손잡이로 탈출 실내 비상 개방 방식에서도 제조사별로 차이가 나타난다. 현대차그룹에 따르면 현대차와 기아 주요 전기차는 차량 내부에서 평소 사용하는 실내 도어 핸들을 통해 전원 상실 때도 문을 열 수 있도록 설계됐다. 사용설명서상 운전석 또는 앞문은 실내 손잡이를 한 번 당기면 잠금이 해제되면서 문이 열린다. 일부 차종의 동승석과 뒷문은 손잡이를 한 번 당겨 잠금을 해제한 뒤 다시 당겨 문을 여는 방식이다. 다만 어린이 보호 잠금이 설정된 뒷문 등은 실내에서 열리지 않을 수 있다. 현대차그룹 관계자는 "현대차와 기아 주요 전기차 모델은 운전자가 안에서 전기가 끊겨도 평소 사용하는 도어 핸들로 문을 열 수 있다"고 설명했다. 테슬라처럼 전원이 없을 때만 사용하는 별도의 실내 비상 레버를 찾아야 하는 구조와는 차이가 있다는 설명이다. 충돌 때는 자동 잠금 해제 기능도 작동한다. 현대차와 기아 사용설명서는 충격으로 에어백이 전개되면 모든 도어의 잠금이 자동으로 해제된다고 안내한다. 다만 도어 잠금 해제와 외부 손잡이 자동 돌출을 동일한 기능으로 단정하기는 어렵다. 일부 기아 차종 설명서에는 충돌방지 기능이 작동할 경우 탑승자 구조를 위해 외부 손잡이가 돌출될 수 있다고 안내돼 있지만, 모든 차종에 해당하진 않는다. 외부 손잡이의 자동 돌출 기능 자체가 전력 공급에 의존한다는 점도 변수다. 제조사 설명서가 배터리 방전 시 손잡이를 수동으로 꺼내는 방법을 별도로 안내하는 것도 저전압 계통에 문제가 생기면 전동 돌출 기능이 정상적으로 작동하지 않을 수 있다는 점을 전제로 한다. 현대차그룹 관계자는 "외부 구조 문제는 매립형 손잡이만의 문제로 보기는 어렵다"며 "일반 내연기관차도 문이 잠겨 있고 내부 탑승자가 직접 열 수 없는 상태라면 구조대가 유리를 깨거나 문을 강제로 개방해야 한다"고 말했다. 테슬라, 저전압 끊기면 별도 비상 레버 찾아야 테슬라는 실내 비상 개방 방식에서 현대차·기아와 차이를 보인다. 모델3와 모델Y는 평상시 실내 도어 핸들 위쪽에 있는 버튼을 눌러 전동식으로 래치를 해제한다. 저전압 전력이 정상적으로 공급될 때는 버튼 하나로 문을 열 수 있지만 전력이 없으면 별도의 기계식 비상 해제장치를 사용해야 한다. 앞문에는 창문 스위치 주변에 비교적 접근하기 쉬운 수동 개방 레버가 마련돼 있다. 다만 뒷문 비상 해제장치는 차종과 연식, 생산 시기에 따라 차이가 있다. 2017∼2023년형 모델3는 사용자 설명서상 탑승자가 사용할 수 있는 수동 도어 해제장치가 앞문에만 있는 것으로 안내됐다. 2024년 이후 모델3 설명서는 뒷문 수동 개방 방법도 안내한다. 최신 설명서에는 상하이 기가팩토리에서 약 2025년 2월 이후 생산된 차량의 경우 뒷문 수납공간 하단 커버를 열고 기계식 해제 케이블을 당기도록 안내돼 있다. 2020∼2024년형 모델Y는 뒷문 수동 해제장치가 적용된 차량과 그렇지 않은 차량이 함께 존재한다. 해당 장치가 있는 차량은 뒷문 수납공간 매트를 제거하고 접근 덮개를 제거한 뒤 안쪽의 기계식 케이블을 당겨야 한다. 2025년 이후 모델Y 설명서는 앞문의 수동 해제 레버와 뒷문의 기계식 해제 케이블을 모두 안내하고 있다. 차량 구조를 숙지하지 않은 탑승자가 충돌이나 화재 같은 긴급 상황에서 수납공간이나 덮개 아래에 있는 비상 장치를 즉시 찾아낼 수 있느냐가 논란이 되는 이유다. 외부 구조 측면에서는 손잡이의 자동 돌출 여부뿐 아니라 전원 상실 뒤에도 구조자가 기계적으로 접근할 수 있는지가 중요하다. 충돌 직후 자동 잠금 해제나 손잡이 돌출 기능이 작동하도록 설계돼 있더라도 저전압 계통이 손상되면 정상 작동하지 않을 가능성을 배제할 수 없기 때문이다. 즉 전원 상실 때 손잡이를 기계적으로 조작할 수 있는지, 손잡이를 꺼낸 뒤 잠긴 문을 어떻게 해제하는지, 탑승자가 별도의 설명 없이 실내 비상 개방장치를 찾을 수 있는지 등이 종합적으로 고려돼야 한다. 김필수 대림대학교 미래자동차학부 교수는 “사람이 긴급한 상황에서는 본능적으로 손잡이를 당기게 된다”며 “전기식 장치뿐 아니라 기계적으로도 열 수 있는 이중 개방 구조를 갖추는 것이 근본적인 해결책”이라고 말했다. 김 교수는 "손잡이가 충돌 때 자동으로 튀어나온다고 해도 결국 그 힘은 전기 에너지에서 나온다"며 "전기 계통에 문제가 생기면 손잡이가 나오지 않을 수 있는 만큼 구조대가 어떤 상황에서도 쉽게 접근할 수 있도록 기계식 개방 수단을 확보하는 것이 중요하다"고 말했다. 이어 "외부 매립형 손잡이도 사고 현장에서 구조대가 문을 여는 데 걸리는 시간을 늘릴 수 있다"며 "119 구조대원이 어떤 상황에서도 손잡이에 쉽게 접근해 문을 개방할 수 있는 구조가 중요하다"고 강조했다.

2026.08.27 10:13류은주 기자

비상시 문 안 열리는데…테슬라 '매립형 손잡이' 韓 안전기준은 공백

전기차 디자인의 상징처럼 자리 잡은 매립형 도어 손잡이가 또 다시 안전 논란의 중심에 섰다. 평소에는 공기저항을 줄이고 외관을 깔끔하게 만드는 장치지만, 충돌이나 화재로 전원이 끊기는 순간 탑승자 탈출과 신속한 인명 구조를 어렵게 할 수 있다는 우려가 커지고 있다. 해외 규제 움직임과 국내 제도 현황, 주요 전기차의 비상 개방 구조까지 두 편에 걸쳐 짚어봤다. [편집자주] 최근 테슬라의 대규모 리콜로 전기차 매립형 도어 손잡이의 안전성이 다시 도마에 올랐다. 중국은 내년부터 새 안전기준을 시행하고 미국도 조사·입법에 나섰지만 국내는 여전히 국제기준 논의를 지켜보는 수준에 머물고 있다. 26일 외신과 자동차업계에 따르면 테슬라와 샤오미, 샤오펑, 지리자동차 등 9개 완성차 업체는 중국에서 약 430만대 차량을 리콜하기로 했다. 비상 상황에서 기계식 도어 개방 장치를 찾거나 조작하기 어려워 탑승객 탈출과 외부 구조를 방해할 수 있다는 우려에 따른 조치다. 가장 많은 차량을 리콜하는 업체는 테슬라다. 2019년 3월 4일부터 올해 4월 29일까지 생산된 일부 수입 차량과 중국 생산 차량을 포함해 모델3·Y·S·X 약 298만대가 대상이다. 테슬라는 비상용 수동 개폐장치 주변에 경고 라벨을 추가하고 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)를 통해 사고 발생 후 차량 창문을 자동으로 내리는 기능을 적용할 계획이다. 중국은 내년부터 관련 규제도 본격 시행한다. 새 기준은 차량 전원이 끊겨도 외부에서 기계적으로 문을 열 수 있도록 하고, 손잡이에 손가락을 넣어 조작할 수 있는 일정 공간을 확보하도록 했다. 실내에도 각 문을 독립적으로 열 수 있는 기계식 비상 개방장치를 두고 도어 가장자리에서 300㎜ 이내에 배치하도록 했다. 위치와 사용 방법을 쉽게 식별할 수 있는 표시도 의무화한다. 美·유럽, 조사·입법 속도…규제 손질 움직임 미국에서도 관련 논란이 이어지고 있다. 미 도로교통안전국(NHTSA)은 테슬라 모델Y에서 저전압 배터리 문제로 외부에서 문이 열리지 않아 탑승자가 차량에 갇혔다는 신고를 토대로 조사를 진행 중이다. 미 의회에는 전기 시스템이 작동하지 않아도 탑승자가 문을 열 수 있도록 신차에 수동식 비상 개방장치를 의무화하고, 구조요원이 외부에서 차량에 진입할 수 있는 수단을 마련하도록 하는 법안도 발의됐다. 유럽을 중심으로 한 국제 사회도 비상 상황에서 도어 개방 기준 강화에 나섰다. 유엔 유럽경제위원회(UNECE)는 지난해부터 '비상 도어 개방(EDO)' 태스크포스를 가동해 전동식·매립형 손잡이를 포함한 차량의 비상 개방 기준 개정을 논의하고 있다. 올해 2월 열린 회의에서도 도어 래치와 잠금장치를 규정하는 'UN R11' 개정안과 충돌 이후 비상 개방 요건 등이 논의됐다. 현행 UNECE 충돌 안전기준에도 충돌 후 측면 도어 잠금이 해제되고 좌석 열마다 최소 하나의 문을 도구 없이 열 수 있도록 하는 요건이 있지만, 전동식 플러시 도어 손잡이 자체에 대한 구체적인 별도 규정은 마련돼 있지 않다. 독일 연방자동차청(KBA)도 이 같은 규제 공백을 지적한 바 있다. 최근 논의는 전원 상실 상황에서도 탑승자와 구조자가 문을 보다 직관적으로 열 수 있도록 기준을 보완하는 데 초점이 맞춰지고 있다. 안전기준 마련 필요성은 테슬라의 국내 판매가 빠르게 늘고 있다는 점에서도 커지고 있다. 테슬라는 올해 상반기 국내에서 5만 6000대 이상 판매돼 현대차를 제치고 전기차 브랜드 2위에 올랐다. 지난 4월엔 월간 전기차 판매에서 처음으로 기아까지 제쳤다. 특히 모델Y는 5월 8762대가 신규 등록되며 국산·수입차를 통틀어 국내 전체 승용차 판매 1위를 기록했다. 상반기 누적으로도 4만 3000대 이상 판매됐다. 국내 도로를 달리는 테슬라 차량이 급증하고 있는 만큼 비상 상황에서 도어 개방 안전성을 더 이상 해외 규제만의 문제로 보기 어렵다는 지적이 나온다. 中은 내년 시행…韓은 여전히 "국제기준 맞춰 준비" 해외 주요국이 구체적인 규제와 조사에 나선 것과 달리 국내에는 아직 매립형 도어 손잡이의 비상 개방성을 직접 규정한 별도 기준이 없다. 국토교통부령인 '자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙'은 도어 잠금장치와 래치, 경첩의 구조와 강도, 충돌 시 승객 보호 등에 대한 기준을 두고 있다. 하지만 중국처럼 전원 상실 상황에서도 외부 구조자가 기계적으로 문을 열 수 있도록 하거나 실내 비상 개방장치의 위치와 표시 방법까지 구체적으로 규정하지는 않는다. 특히 중국이 시행 시점과 손잡이 구조, 비상 레버 위치까지 구체적으로 정하고 미국도 결함조사와 입법을 병행하는 상황에서 국내 대응은 상대적으로 소극적이라는 지적이 나온다. 전기차 보급과 함께 매립형·전자식 손잡이가 빠르게 확산하고 있지만 정부 차원의 별도 실태조사나 선제적인 기준 마련 계획은 아직 뚜렷하게 제시되지 않고 있다. 국토부 자동차정책과 관계자는 "유럽 등에서 국제 규제 논의가 진행 중인 것으로 알고 있다"며 "국제 규제에 맞춰 국내 기준도 준비해 나갈 것"이라고 말했다. 그러나 전문가들은 국제 기준이 완성될 때까지 기다리는 방식에서 벗어나 국내 실정에 맞는 선제 대응이 필요하다고 지적한다. 김필수 대림대학교 미래자동차학부 교수는 "국민의 안전과 직결된 문제를 두고 국제기준이 나올 때까지 기다릴 이유가 없다"며 "해외 기준을 따라가는 데 그치지 말고 국내에서 판매되는 차량의 비상 개방 구조를 먼저 점검하고 필요한 안전기준을 선제적으로 마련해야 한다"고 강조했다. 중국이 내년부터 관련 규제를 시행하고 미국과 유럽을 중심으로 안전기준 재정비가 진행되는 만큼 국내에서도 전원 상실 이후 탈출과 구조까지 고려한 도어 안전기준 마련을 서둘러야 한다는 목소리가 커지고 있다.

2026.08.26 10:23류은주 기자

비상시 문 안 열릴수도…테슬라, 중국서 298만대 리콜

테슬라가 중국에서 298만대에 달하는 대규모 차량 리콜에 나선다. 비상 상황에서 차량 문을 열기 어려울 수 있다는 우려에 따른 조치로, 이번 중국 자동차 업계 리콜 대상 430만대 가운데 약 70%를 테슬라가 차지한다. 로이터통신은 21일(현지시간) 테슬라가 오는 9월 25일부터 중국에서 생산하거나 수입한 모델3, 모델Y, 모델S, 모델X 총 298만대를 리콜한다고 보도했다. 중국 국가시장감독관리총국(SAMR)에 신고된 이번 리콜은 비상용 기계식 도어 개방장치와 관련된 안전 우려가 핵심이다. SAMR은 심각한 충돌 뒤 전원 공급이 끊기면 차량 내부의 기계식 비상 도어 개방장치 위치를 찾기 어려울 수 있다고 설명했다. 이 경우 탑승자의 탈출이나 외부 구조 인력의 차량 진입이 지연될 가능성이 있다. 테슬라는 비상 도어 개방장치 위치를 알리는 경고 라벨을 부착하고, 충돌이 발생하면 차량 창문이 자동으로 내려가도록 하는 무선 소프트웨어 업데이트를 제공할 계획이다. 테슬라를 포함한 완성차 업체 9곳은 이번에 총 430만대가량을 리콜한다. 중국 자동차 리콜 가운데 최대 규모다. 샤오미는 약 39만대, 립모터는 약 37만 1000대, 샤오펑은 약 26만 4000대를 각각 리콜한다. 테슬라와 샤오미, 립모터, 샤오펑, 지리홀딩은 각사 기준 최대 규모 리콜을 신고했다. 다만 테슬라의 리콜 규모는 다른 업체와 비교해 압도적이다. 중국 내 누적 판매량이 많고, 문제가 된 매립형 도어핸들을 적용한 차량이 광범위하게 판매된 영향으로 풀이된다. 중국은 전기차 안전 규제를 강화하고 있다. 중국 정부는 2027년부터 테슬라가 대중화한 매립형 도어핸들을 금지할 계획이다. 중국 전기차 업체들도 해당 디자인을 폭넓게 채택해왔다. 매립형 도어핸들은 전동식으로 작동하며 스마트폰, 키, 터치 패널 등을 이용해 문을 연다. 그러나 충돌 사고 뒤 전원 공급이 끊기거나 화재가 발생할 경우 문을 열기 어렵다는 지적이 제기돼 왔다. 중국 국영 매체는 지난해 10월 샤오미 SU7 세단 충돌·화재 사고 당시 행인들이 문을 열지 못해 운전자가 숨졌다고 보도한 바 있다. 미국에서도 관련 안전성 논의가 이어지고 있다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 지난달 전원 공급 장애 때 탑승자가 차량에 갇힐 위험을 줄이기 위한 새 안전 기준 마련을 검토하겠다고 밝혔다. NHTSA는 이날 미국 시장에서 유사 리콜을 진행할 계획을 통보받지 못했다고 전했다. 한편 테슬라코리아가 국내 판매 차량에도 이번 중국 리콜 대상과 같은 비상 도어 개방장치 구조를 적용했는지, 국내 리콜을 검토하고 있는지는 확인되지 않았다.

2026.08.22 16:52김재성 기자

테슬라·우버·웨이모, 라스베이거스서 로보택시 격돌

미국 라스베이거스가 글로벌 로보택시 기업들의 새로운 격전지로 떠오르고 있다. 테슬라와 우버, 웨이모가 현지에서 상업용 로보택시 사업 허가를 받으면서 향후 1년간 허가 기준 최대 8000대 규모의 자율주행차가 투입될 수 있게 됐다. 20일(현지시간) 테크크런치에 따르면 네바다 교통당국(NTA)은 이날 테슬라와 우버, 웨이모가 신청한 로보택시 사업 허가를 만장일치로 승인했다. 서비스 지역은 라스베이거스가 포함된 네바다주 클라크카운티다. 테슬라는 향후 12개월 동안 최대 5000대의 로보택시를 운행할 수 있도록 허가받았다. 세 회사 가운데 가장 큰 규모다. 다만 실제 투입 차량은 허가 상한에 미치지 못할 전망이다. 에릭 얼리 테슬라 사이버캡 수석 엔지니어는 심의 과정에서 5000대는 상한선이라며 향후 1년 내 실제 운행 규모가 5000대에 도달하기는 어려울 것으로 예상했다. 그는 "내년 이맘때까지 5000대를 배치할 수 있을 것이라고 생각하지 않는다"며 약 2500대 또는 그보다 조금 많은 차량을 투입할 수 있다면 만족할 만한 수준이라는 취지로 설명했다. 웨이모는 향후 1년간 최대 1000대의 자율주행차를 운행할 수 있도록 허가받았다. 우버도 최대 1000대 규모의 로보택시 운행을 승인받았다. 우버는 자체 자율주행차 대신 현대자동차그룹 계열 자율주행 기업 모셔널과 아마존 자회사 죽스 등과 협력해 서비스를 운영할 예정이다. 죽스는 이미 별도 허가를 통해 최대 100대의 로보택시를 운행할 수 있다. 이에 따라 라스베이거스에서는 테슬라와 웨이모뿐 아니라 여러 자율주행 업체를 플랫폼에 연결하려는 우버까지 승객을 두고 경쟁하게 됐다. 우버는 사람 운전자와 로보택시가 함께 운행하는 '하이브리드' 모델을 내세우고 있다. 수요가 급증하는 시간대에 맞춰 자율주행차를 단계적으로 투입하면 한꺼번에 대규모 차량이 시장에 유입되는 것을 막을 수 있다는 주장이다. 이는 자체 로보택시 서비스를 중심으로 사업을 확대하는 테슬라와 웨이모와 차별화되는 전략이다. 우버는 로보택시가 사람 운전자도 참여하는 차량호출 플랫폼에서 운행하도록 하는 방안을 지지해왔다. 로보택시가 빠르게 확대될 가능성이 커지면서 현지 운송업계의 반발도 나오고 있다. 지역 택시·운송업계 관계자들은 심의 과정에서 로보택시가 단기간에 대규모로 투입될 경우 운송 시장의 공급 과잉과 도로 혼잡을 심화시킬 수 있다고 주장했다. 특히 해리리드 국제공항과 라스베이거스대로 일대인 이른바 '골든 트라이앵글'에 자율주행차 운행이 집중될 경우 교통 혼잡이 커질 수 있다는 우려가 제기됐다. 이 지역은 그동안 자율주행차 시험 운행이 집중적으로 이뤄진 곳이다. 로보택시 확산이 기존 택시기사와 차량호출 서비스 운전자들의 일자리에 미칠 영향도 쟁점으로 떠올랐다. 로보택시 업체들은 차량 유지·충전·청소 등 새로운 일자리가 생길 수 있다고 주장하지만, 기존 운전직이 줄어들 수 있다는 우려도 나온다.

2026.08.21 10:48안희정 기자

삼성전자, 美 테일러팹 2기 구축 속도…공급망에 장비 '선제 인증' 주문

삼성전자가 미국 내 최첨단 파운드리 생산능력 확대에 속도를 내고 있다. 올해 연말 테일러 파운드리 2기 팹 착공을 앞두고, 최근 협력사의 설비 도입을 위한 인증을 선제적으로 진행하고 있다. 20일 업계에 따르면 삼성전자는 주요 협력사들을 대상으로 미국 테일러 파운드리 2기 팹 투자를 위한 인증 획득을 요청하고 있다. 테일러 팹은 삼성전자의 최첨단 파운드리 양산을 전담할 팹이다. 1기 팹의 경우 올해 연말 가동을 목표로 장비 입고 및 설치가 진행되고 있다. 주력 양산 타겟은 업계 최첨단 공정인 2나노미터(nm)로, 미국 주요 빅테크인 테슬라가 핵심 고객사로 거론된다. 삼성전자는 최근 테일러 2기 팹 착공 계획도 공식화했다. 회사는 지난달 30일 진행한 2분기 실적발표 컨퍼런스콜에서 "증가하는 고객 수요에 적기 대응하고자 미국 테일러 2기 팹 역시 2030년 양산을 목표로 올해 말 공사 착수를 준비 중"이라고 밝혔다. 실제로 삼성전자는 테일러 2기 팹 투자에 대해 강한 의지를 내비치고 있는 것으로 관측된다. 최근 복수의 반도체 장비 협력사들을 대상으로, 해당 팹에 설비를 도입하기 위한 'SEMI' 인증을 미리 획득할 것을 요청한 상황이다. SEMI 인증은 반도체 장비의 안전성을 평가하는 기준으로, 장비의 해외 반출 전에 필수적으로 획득해야 한다. 반도체 장비업계 관계자는 "아직 테일러 2기 팹의 구체적인 스펙이 확정되지도 않았음에도, 삼성전자 파운드리 사업부가 예상보다 빠르게 대응에 나서고 있다"며 "구체적인 계획은 올 연말께 가시화되겠으나, 그만큼 투자를 적극적으로 준비하려는 것으로 보인다"고 설명했다. 관건은 최첨단 공정에 대한 대형 고객사 확보다. 앞서 삼성전자는 테일러 1기 팹 구축 초기에 고객사 확보 난항 및 시황 악화로 투자 계획을 지속 연기한 바 있다. 그러나 테슬라가 삼성 파운드리와 지난해 3분기 22조7600억원 규모의 반도체 위탁생산계약을 체결하면서, 팹 구축 속도가 다시 빨라졌다. 테일러 2기 팹 역시 테슬라향 공급량 확대, 혹은 추가 고객사 확보 여부에 따라 실제 양산 가동까지의 로드맵이 달라질 전망이다. 반도체 업계 관계자는 "건설 부문 관련사인 삼성이앤에이(삼성E&A)에서도 테일러 2공장 건설을 위한 수십명의 인력을 현지에 파견하는 방안을 추진 중인 것으로 안다"며 "다만 삼성전자가 클린룸 구축 후 실제 양산 라인까지 빠르게 구축하기 위해서는 대형 고객사 확보가 선제적으로 확보돼야 할 것"이라고 말했다.

2026.08.20 11:24장경윤 기자

GM 전기차, 테슬라 슈퍼차저로 충전 가능해진다

제너럴모터스(GM)가 2027년형 전기차 전 차종에 테슬라가 개발한 북미충전표준(NACS) 충전포트를 기본 탑재한다. 이에 따라 GM 전기차 이용자는 별도의 어댑터 없이 호환되는 테슬라 슈퍼차저를 이용할 수 있게 된다. 14일(현지시간) 일렉트렉 보도에 따르면 GM은 쉐보레와 캐딜락, GMC 브랜드의 모든 2027년형 전기차를 NACS 포트로 전환하는 작업을 진행 중이다. NACS는 테슬라가 자체 개발한 충전 규격으로 현재는 SAE J3400으로 표준화됐다. 기존 GM 전기차 상당수는 CCS1 방식 충전포트를 사용하고 있어 테슬라 슈퍼차저 등 NACS 충전기를 이용하려면 별도의 어댑터가 필요했다. GM이 NACS 포트를 차량에 직접 적용하면서 2027년형 모델부터는 이 같은 불편이 줄어든다. 다만 모든 테슬라 슈퍼차저를 이용할 수 있다는 의미는 아니며, GM 차량 이용이 허용된 호환 슈퍼차저와 NACS 급속충전기에서 어댑터 없이 충전할 수 있다. 적용 대상에는 캐딜락 에스컬레이드 IQ·에스컬레이드 IQL·리릭·옵틱·비스틱과 쉐보레 볼트 EV·블레이저 EV·이쿼녹스 EV·실버라도 EV, GMC 허머 EV 픽업·SUV와 시에라 EV 등이 포함된다. GM은 이미 일부 차량부터 NACS 전환을 시작했다. 2026년형 캐딜락 옵틱에 NACS 포트를 적용했으며, 2026년 출시된 2027년형 쉐보레 볼트 역시 NACS 포트를 기본으로 탑재했다. GM은 올해 말까지 쉐보레·GMC·캐딜락의 모든 신규 2027년형 전기차가 NACS 포트를 갖추도록 할 계획이다. 다만 기존 충전 인프라를 이용할 때는 어댑터가 여전히 필요하다. NACS 포트를 탑재한 차량이 CCS1 방식의 DC 급속충전기나 J1772 방식의 레벨2 충전기를 이용하려면 규격에 맞는 별도 어댑터를 사용해야 한다. GM은 충전 규격 전환과 함께 전기차 충전 서비스 통합에도 속도를 내고 있다. 회사는 '에너지 패스(Energy Pass)'를 마이쉐보레·마이캐딜락·마이GMC 앱에 통합해 여러 충전 사업자를 하나의 계정에서 이용할 수 있도록 했다. 에너지 패스는 테슬라 슈퍼차저와 아이오나(IONNA), 일렉트리파이 아메리카 등을 지원하며 차지포인트와 EVgo 등으로 지원 범위를 확대하고 있다. GM에 따르면 이들 네트워크를 합치면 미국 내 DC 급속충전기의 약 70%에 접근할 수 있다. 차량과 충전기를 연결하면 별도의 카드나 앱 조작 없이 인증과 결제가 이뤄지는 '플러그 앤 차지(Plug & Charge)' 기능도 확대한다. GM은 올해 중 소프트웨어 무선 업데이트(OTA)를 통해 NACS 포트를 기본 탑재한 전기차가 테슬라 슈퍼차저에서도 플러그 앤 차지 기능을 사용할 수 있도록 할 예정이다.

2026.08.16 12:01안희정 기자

쏘카, 전기차 비중 14%까지 높인다…테슬라 모델Y 800대 증차

쏘카는 오는 9월 말까지 테슬라 모델 Y와 BYD 아토 3 등을 순차적으로 도입하며 전기차 라인업을 확대한다고 13일 밝혔다. 지난 11일 발표한 2분기 실적 기준 쏘카의 전기차 운영 대수는 전년 동기 대비 59% 증가했다. 쏘카는 전기차가 내연기관차보다 장시간·장거리 이용되는 데다 유지관리비도 낮다는 점에 주목해 전기차 증차를 미래 성장 동력으로 활용한다는 방침이다. 하반기 증차의 중심은 테슬라 모델 Y다. 쏘카는 이달 말까지 약 500대를 우선 도입하고, 9월 말까지 300여대를 추가한다. 기존 운영 차량을 포함하면 테슬라 운영 규모는 약 1000대로 늘어난다. 새로 도입하는 모델 Y는 모두 프리미엄 카셰어링 서비스 '블랙라벨'로 운영한다. 일부 모델 Y는 제주지역 오프라인 거점인 '쏘카터미널'에 배치한다. 국내외 관광객 수요에 대응하고 제주도의 전기차 전환 정책에도 보조를 맞추기 위해서다. 이번 증차가 완료되면 제주 쏘카터미널 내 내연기관차 비중은 현재보다 14%포인트 낮아질 전망이다. 9월 초에는 BYD 아토 3 약 100대도 도입한다. 쏘카는 올해 기아 EV3와 EV4 롱레인지, 현대 아이오닉 9, 테슬라 모델 S·X 등을 추가하며 전기차 라인업을 확대해왔다. 현재 약 20개 전기차 차종을 운영하고 있다. 쏘카는 2016년 카셰어링 서비스에 전기차를 처음 도입한 이후 운영 규모를 지속해서 늘렸다. 지난해 말까지 전기차 운영 대수의 연평균성장률(CAGR)은 약 25%다. 전기차 확대에는 이용률과 수익성도 영향을 미쳤다. 올해 2분기 쏘카 전기차의 예약 건당 평균 이용시간은 27시간으로 내연기관차의 2배 수준이었다. 전기차 이용 건 가운데 주행거리 100km를 넘어선 비중도 84%에 달했다. 반면 차량 한 대당 유지관리비는 내연기관차보다 34% 낮았다. 쏘카는 장시간·장거리 이용과 낮은 유지관리 비용 등의 영향으로 전기차의 대당 수익성이 내연기관차보다 53% 높았다고 설명했다. 쏘카는 전기차 주행요금 무료 정책도 유지하고 있다. 전기차 주행거리 1km당 100원 상당을 '탄소중립실천포인트'로 환급하는 혜택도 제공한다. 전기차 추가 도입에 맞춰 프로모션도 진행한다. 오는 28일까지 제주를 제외한 지역에서 매일 선착순 500명을 대상으로 테슬라 모델 Y를 24시간 이상 빌리면 차량 대여료를 70% 할인하는 쿠폰을 제공한다. 한 달 전에 모델 Y와 아이오닉 9, EV9 등 프리미엄 전기차를 예약할 경우 2일권을 18만9천원부터 이용할 수 있는 얼리버드 혜택도 운영한다. 쏘카는 전기차 확대와 함께 충전·에너지 사업도 추진하고 있다. 제주 쏘카터미널에서는 양방향 충전기 15기와 전용 주차면을 구축하고 전기차를 분산형 에너지 자원으로 활용하는 V2G(Vehicle to Grid) 실증 사업을 진행 중이다. 안동화 쏘카 카셰어링본부장은 “프리미엄 세단부터 SUV, 실속형 모델에 이르기까지 선택지를 넓혀 이용자가 예산과 목적에 따라 쏘카에서 원하는 전기차를 골라 타볼 수 있는 환경을 만들기 위해 증차를 추진하게 됐다”고 말했다.

2026.08.13 16:09안희정 기자

테슬라에 위성 안테나…스타링크 품은 '사이버캡' 화제

테슬라가 위성 인터넷 서비스 '스타링크' 안테나를 통합한 로보택시 '사이버캡'의 실제 차량 사진을 공개했다고 자동차 전문매체 일렉트렉이 10일(현지시간) 보도했다. 해당 사진은 테슬라 로보택시 공식 엑스(X) 계정(@robotaxi)에 게시됐다. 사진 속 금색 사이버캡은 텍사스 기가팩토리에 주차돼 있으며, 차량 지붕에는 슬림한 형태의 위성 안테나가 통합돼 있다. 이는 테슬라가 지난달 도면을 통해 공개했던 스타링크 안테나 통합 설계를 실제 차량에 적용한 모습이다. 테슬라는 사진과 함께 “스타링크가 통합된 최초의 사이버캡”이라고 소개했지만, 구체적인 제품 사양이나 출시 일정은 공개하지 않았다. 앞서 테슬라와 스타링크는 지난 7월 사이버캡에 위성 인터넷을 직접 통합하는 방안을 공개한 바 있다. 당시에는 차량과 위성 안테나의 구조를 보여주는 단면도가 공개됐으며, 이번에는 실제 차량 사진이 등장하면서 해당 설계가 실제 생산 차량에 적용되고 있는 것으로 보인다고 일렉트렉은 분석했다. 다만 사이버캡에 스타링크를 탑재하는 것이 실제 로보택시 운행에 얼마나 유용할지는 의문이라는 지적도 나온다. 사이버캡은 테슬라의 자체 'AI4' 컴퓨터를 기반으로 자율주행하도록 설계됐기 때문에 주행 자체에 인터넷 연결이 필수적인 것은 아니다. 현재 테슬라의 로보택시 서비스 역시 이동통신망이 잘 구축된 인구 밀집 지역인 미국 오스틴, 휴스턴, 댈러스, 마이애미 등에서 운영되고 있다. 테슬라는 스타링크 연결을 로보택시가 이동통신망이 제대로 구축되지 않은 외딴 지역에서도 추적될 수 있도록 하는 추가적인 연결 옵션으로 설명하고 있다. 하지만 현재 로보택시 서비스가 주로 도시 지역에서 운영되고 있다는 점을 고려하면, 당장 스타링크 통합의 필요성이 크지 않다는 게 일렉트렉의 분석이다. 사이버캡은 2024년 10월 공개된 이후 핸들과 페달이 없는 2인승 완전 자율주행 차량으로 개발되고 있다. 당초 약 3만 달러 가격으로 기획됐으며, 올해 초 텍사스 기가팩토리에서 생산이 시작된 것으로 알려졌다.. 일렉트렉은 스타링크 통합이 현재 테슬라에 특별히 유용한 기능이라기보다는 일론 머스크 최고경영자(CEO)가 테슬라와 스페이스X 간 사업적 연계를 강화하는 또 하나의 방법일 가능성이 있다고 지적했다. 머스크는 올해 테슬라의 자원을 자신이 이끄는 다른 기업들과 연결하는 행보를 이어가고 있다. 테슬라의 xAI 투자와 스페이스X와의 합병 가능성 등이 거론되는 가운데, 사이버캡에 스타링크 단말기를 탑재하면 향후 누가 테슬라를 소유하게 되더라도 스페이스X에는 안정적인 수익원이 될 수 있다는 분석이다. 다만 향후 농촌 지역이나 도시 간 장거리 자율주행 서비스에서 스타링크가 실질적인 역할을 할 가능성은 남아 있다. 일렉트렉은 이러한 활용 사례가 현실화되기까지는 앞으로 수년이 더 필요할 것으로 전망했다.

2026.08.11 15:31이정현 미디어연구소

인텔, 21조원 유상증자 '승부수'...외부 고객사 확보가 성패 좌우

인텔이 10일(현지시간) 150억 달러(약 21조 2550억원) 규모 보통주 유상증자를 추진한다고 밝혔다. AI 데이터센터용 CPU 수요 증가에 대응해 제온6+(클리어워터 포레스트) 프로세서를 생산하는 1.8나노급 인텔 18A 공정 생산량을 확대하고 차세대 공정인 1.4나노급 인텔 14A 공정 개발과 양산 준비를 지속하기 위해서다. 인텔은 올해 자본지출(CapEx) 총 규모를 200억 달러(약 28조 3400억원)로 보고 있다. 2027년에도 자본지출 규모를 늘릴 예정이다. 이번 유상증자는 앞으로 수 년간 이어질 대규모 공정 투자에 필요한 자본을 신용 대출 등에 의존하지 않겠다는 판단으로 보인다. 인텔, 2분기 기준 현금성 자산 300억 달러 확보 인텔은 총 400억 달러(약 56조 6800억원) 이상 유동성을 이미 확보하고 있다. 데이빗 진스너 인텔 최고재무책임자(CFO)는 7월 말 2분기 실적발표 이후 컨퍼런스 콜에서 "올 2분기 기준 300억 달러(약 42조 5100억원) 이상 현금성 자산과 100억 달러(약 14조 1700억원) 규모 신용약정한도(리볼버)를 가지고 있다"고 밝힌 바 있다. 이런 상황에서 150억 달러 규모 자본 조달에 나선 것은 향후 투자 부담을 함께 고려한 결정으로 볼 수 있다. 먼저 100억 달러 규모 신용약정한도는 즉시 사용할 수 있는 현금이 아니라 필요할 때 꺼내쓸 수 있는 마이너스 통장에 가깝다. 이를 활용하면 차입금과 이자비용도 그만큼 늘어난다. 또 300억 달러의 현금성 자산을 모두 공정 확충 등에 이용하는 것은 유동성 면에서도 문제를 가져온다. 신용약정한도나 회사채를 통한 자금확보는 이자비용을 늘리는 데다 신용등급에도 영향을 미친다. 부채 부담 대신 자기자본 늘려 투자 여력·재무 건전성 확보 인텔의 이번 150억 달러 규모 유상증자는 현금 동원력이 없어서 선택한 수단이 아니라, 앞으로 더 많은 투자가 필요한 사업에 빚을 과도하게 지지 않고 투자할 수 있는 여력을 확보하기 위한 의도다. 인텔은 AI 수요 증가로 CPU 주문이 생산능력을 웃돌자 인텔 18A 등 공정과 패키징, 기판 등 생산 확대를 위해 투자를 늘리고 있다. 여기에 선단공정인 인텔 14A 공정 개발과 고객 검증, 향후 양산을 위한 투자도 필요하다. 첨단 공정은 팹 건설과 장비 투자 이후 실제 생산량과 수익이 발생하기까지 상당한 시간이 필요하다. 재무건전성을 유지하면서 파운드리에 장기간 자금을 투입해야 하는 인텔 입장에서는 유상증자가 보다 유리할 수 있다. 인텔이 이번에 확보할 150억 달러는 인텔의 올해 자본지출 전망인 200억 달러(약 28조 3400억원)의 75%에 달하는 큰 돈이다. 다만 이 금액이 모두 인텔 18A와 14A 등 선단공정에 투입되는 것은 아니다. 인텔은 공정별 투자금액을 공개하지 않았으며 "자본지출, 운전자본 등을 포함한 일반 기업 목적에 사용할 계획"이라고 밝혔다. 인텔 18A는 이미 작년 말부터 대량 생산에 들어갔다. 여기에 생산능력 확대, 수율 개선, 장비 투자와 파생 공정인 인텔 18A-P 생산을 위한 추가 투자가 필요하다. 인텔 14A는 2028년 대량 생산을 목표로 아직도 개발중인 공정이다. 고객사 확보와 설계 생태계 구축, 초기 양산 준비에 많은 투자가 필요하다. 이번에 조달한 150억 달러는 인텔 18A 생산량 확대와 인텔 14A 개발을 지속하면서 외부 고객사 수요가 최종 확인될 경우 추가 투자를 집행할 수 있는 여력 확보의 성격이 강하다. 인텔 파운드리 분기점, 인텔 14A 외부 고객 확보 현재 인텔 파운드리 사업의 가장 큰 문제는 외부 고객사 확보다. 인텔 역시 지난 해 "외부 고객을 확보하지 못할 경우 인텔 14A와 이후 공정의 개발이나 투자를 중단하거나 보류할 수 있다"고 공시한 바 있다. 다만 최근 분위기는 과거보다 긍정적이다. 인텔은 2분기 실적 발표에서 "인텔 14A에 대한 외부 고객사 참여가 진전되고 있으며 2028년 양산을 목표로 한다"고 밝혔다. 립부 탄 인텔 CEO가 공식석상에서 여러 번 "외부 고객사가 확보되면 투자를 진행할 것"이라고 밝힌 것도 사실이다. 하지만 이번 유상증자를 '인텔 14A 외부 고객사 확정'으로 해석하는 것에는 무리가 있다. 일론 머스크는 지난 4월 미국 내 대규모 반도체 생산 시설 '테라팹'에 인텔 14A 공정을 활용할 구상을 밝혔지만 구체적인 생산 물량과 생산 돌입 시점, 양사 계약 조건까지 공개된 것은 아니다. 공급망 등에서는 애플이 아이폰이나 맥용 칩을 생산할 잠재 고객사로 거론되기도 했다. 도널드 트럼프 미국 대통령이 올 상반기 인텔과 애플의 협력 가능성을 언급하기도 했지만 두 회사 모두 이를 공식적으로 확인하지 않았다. 고객사 확보 실패시 21조원 투자 '역풍' 우려 인텔이 단행한 150억 달러 규모 유상증자의 성패는 조달한 자본이 실제 고객과 생산량으로 연결되는지에 달렸다. 인텔 14A 공정에서 상당한 물량을 제공할 대형 외부 고객사를 확보하지 못한다면 후속 공정 투자 당위성도 힘을 잃는다. 2030년까지 글로벌 2위 파운드리로 도약하겠다는 인텔의 전략에도 차질이 생길 수 있다. 유상증자 발표 이후 시장 반응은 부정적이었다. 대규모 신주 발행에 따른 기존 주주 지분 희석 우려, 인텔 18A·14A에 대한 향후 투자 부담, 외부 고객사 확보 여부 등이 영향을 미친 것으로 보인다. 인텔 주가는 7일(현지시간) 1.84% 오른 101.65달러로 거래를 마쳤지만 10일 유상증자 발표 이후 장중 약 3.5% 하락한 98달러 안팎에서 등락했다.

2026.08.11 08:12권봉석 기자

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