모빌리티 시장 진화, 호출 다음을 보자
차를 부르는 일은 쉬워졌다. 그러나 호출 이후의 이동까지 순조롭게 만드는 일은 여전히 어렵다. 약속한 시간에 차량이 도착하고, 예약이 바뀌어도 대응하며, 운행이 끝난 뒤 비용을 정확하게 정산해야 한다. 이용자에게는 한 번의 이동이지만, 사업자에게는 여러 주체와 시스템이 맞물리는 과정이다. 모빌리티의 경쟁력을 논할 때 이제 이 보이지 않는 과정에 주목할 필요가 있다. 이달 기아는 판교에서 원격운전 기술을 활용한 카셰어링 시범 서비스를 시작했다. 사람이 외부에서 차량을 조종하는 원격운전은 자율주행과 다르지만, 새로운 운행 방식이 실제 서비스로 들어오는 장면이라는 점에서 의미가 있다. 여기서 살펴볼 것은 차량만이 아니다. 예약한 곳으로 차를 보내고, 이용이 끝나면 회수하며, 통신 장애와 돌발상황에도 대응해야 한다. 기술의 성능과 서비스의 완성도는 연결돼 있지만, 같은 것은 아니다. 기존 이동시장에서도 이 차이는 분명하다. 택시는 승객과 차량을 연결하고, 대리운전은 고객의 차량을 운전할 기사를 배정한다. 교통약자 이동지원은 이용 조건과 차량 특성, 지역별 운영 규칙까지 반영해야 한다. 화면에서는 비슷한 호출 버튼이지만, 그 뒤에서 풀어야 하는 운영의 문제는 제각각이다. 코나투스가 반반택시에서 출발해 택시 가맹과 기업용 솔루션, 법인 대리운전으로 사업을 넓혀온 과정도 이러한 차이를 이해하는 과정이었다. 올해 7월 가맹 차량 1만 대를 넘어선 '투루택시'는 카카오T의 배차 인프라와 가맹 운영을 결합한 모델이다. 각자의 강점을 연결하고 현장의 요구를 서비스에 반영하는 협업이 사업의 규모와 지속성을 뒷받침한다. 교통약자 이동지원은 이런 운영 역량이 구체적으로 드러나는 영역이다. 지자체마다 배차와 정산 요건이 다르고, 이동지원센터가 사용하는 접수 프로그램도 '서로 다르다. 코나투스는 사업 지역의 이러한 차이를 분석하고, 각 센터의 접수 시스템과 호출 서비스를 연동하며 배차·정산 요건을 맞추는 역할을 한다. 단순히 호출 창구를 하나 더 만드는 것이 아니다. 이용자가 접수한 요청이 각 지역의 규칙에 맞춰 배차되고 정산까지 이어지도록 서로 다른 시스템 사이를 연결하는 일이다. 법인 이동시장에서도 같은 역량이 필요하다. 자회사 엔젤플러스는 회사 집계 기준 2 500여 법인 고객을 대상으로 대리운전과 수행기사 등 이동서비스를 제공한다. 기업마다 서비스 이용 조건과 계약, 비용 처리 방식이 다른 만큼 일률적인 상품만으로는 요구를 충족하기 어렵다. 엔젤플러스는 각 법인의 요건에 맞춰 서비스를 구성하고, 계약과 정산 방식 등을 맞춤화한다. 후불 정산과 월간 운행 리포트 역시 이동서비스가 기업의 업무 체계 안에서 작동하도록 돕는 장치다. 공공과 기업 시장은 서로 다르지만, 사업자가 풀어야 할 과제에는 공통점이 있다. 고객마다 다른 조건을 이해하고 이를 실제 작동하는 서비스로 구현해야 한다는 것이다. 반복되는 배차와 정산은 시스템으로 효율화하되, 지역과 고객별 차이는 유연하게 수용해야 한다. 코나투스가 축적해 온 운영 역량은 바로 이 표준화와 맞춤화 사이의 균형에 있다. 앞으로 이동수단과 운행 방식은 더 다양해질 것이다. 그러나 차량이 달라진다고 예약 취소나 승하차 지원, 사고 대응과 정산 같은 일이 사라지지는 않는다. 서로 다른 차량과 서비스가 함께 움직일수록 운영 주체 간의 역할과 책임도 명확해져야 한다. 기존 기사와 운송사업자의 경험 역시 그 과정에서 연결해야 할 자산이다. 산업과 정책의 평가 기준도 넓힐 필요가 있다. 도입 차량 수와 시범운행 거리에 더해 실제 대기시간, 운행 중단 시 대체 이동 제공, 민원 처리와 운영비용을 함께 살펴야 한다. 모빌리티 혁신의 성과는 기술이 무엇을 할 수 있는지만으로 판단할 수 없다. 서로 다른 현장의 조건 속에서도 이용자가 다음 날 같은 서비스를 믿고 선택할 수 있게 만드는 것, 그것이 운영의 경쟁력이다.
