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'크루즈 자율주행'통합검색 결과 입니다. (3건)

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현대차, SDV·R&D 리더십 교체...미래차 기술 개발에 집중

현대차그룹이 정기 임원인사에서 미래차 전략의 핵심인 연구개발(R&D) 관련 조직 리더를 모두 교체하면서 소프트웨어정의차(SDV) 기술 격차 회복에 더 집중할 것으로 전망된다. 업계에선 최근 경쟁사들이 자율주행 기술 성과를 앞다퉈 선보이는 가운데 송창현 첨단차플랫폼(AVP) 본부장의 돌연 퇴사로 현대차그룹의 미래차 전략이 흔들리고 있다는 우려가 나왔다. 이같은 경쟁사와의 기술 격차 회복 의지가 이번 인사에 반영됐다는 평가가 나온다. 18일 현대차그룹은 정기 임원 인사를 실시하면서 분야별 전문성을 중심으로 세대 교체를 단행했다고 밝혔다. 이번 인사에서 현대차그룹은 만프레드 하러 차량개발담당 부사장을 R&D 본부장 사장으로 선임했다. 송창현 전 사장 후임은 빠른 시일 내 선임한다는 계획이다. 업계에선 그 동안 현대차그룹의 자율주행 기술 개발 과정에서 송창현 전 사장이 주도하는 AVP본부와 R&D본부 사이 갈등이 있었던 것으로 알려졌다. 앞서 양희원 전 R&D본부장도 사임하면서, 회사의 두 축을 담당하는 본부의 수장이 모두 바뀌게 된 것이다. 양 본부 간 갈등은 현대차그룹이 그 동안 자율주행 기술을 고도화하는 데 있어 내부 역량을 온전히 활용하지 못하는 걸림돌이었던 것으로 분석된다. SDV 담당 조직 리더가 모두 교체된 배경에는 이런 갈등을 해소하고, SDV 개발 전략을 재정립해 가속하겠다는 의지가 반영된 것으로 보인다. 최근 테슬라의 완전자율주행(FSD), GM의 자율주행 보조 시스템 '슈퍼 크루즈' 등 자동차 기업들이 역량을 고도화한 데 따른 결단으로도 읽힌다. 경쟁사들이 실제 도로 주행이 가능할 정도로 기술 역량을 쌓은 반면, 현대차그룹이 추진해온 자율주행 관련 프로젝트들은 상용화에서 이렇다 할 성과를 내지 못했다는 게 업계 평가다. 특히 2023년부터 송 전 사장이 대표로 있던 포티투닷에 2조원 가량을 투자했음에도 이런 기술 열위를 극복하지 못했다. 지난 8일 정의선 현대자동차그룹 회장도 현대차그룹의 자율주행 기술에 대해 "중국 업체나 테슬라가 잘하고 있어 다소 격차가 있을 수 있다"고 발언하기도 했다. 당장으로선 현대차그룹의 SDV 고도화 방향성에 큰 변화는 없을 전망이다. 회사는 이번 인사에서 차세대 인포테인먼트 시스템 '플레오스 커넥트', 자율주행 기술 '아트리아 AI' 등 그 동안 송창현 전 사장이 주도하고 포티투닷과 협력해온 SDV 개발 프로젝트에 대해서도 기존 계획대로 추진해나간다고 밝혔다. 지난 4일 장재훈 현대차그룹 부회장도 "(테슬라)FSD와 같은 상용화는 아직 거리가 있지만, 필요한 기술 확보와 내재화는 저희 트랙대로 가야된다고 생각한다"고 밝혔다. 현대차그룹은 오는 2028년 자율주행차를 상용화한다는 계획이다. 업계 관계자는 "아직은 자율주행 기술이 자동차 시장 핵심 경쟁력으로 부상하기까지 시간이 남아 있는 만큼, AVP본부를 다른 조직으로 대체하는 등 과감한 방식의 개편 대신 기술개발 조직을 보다 안정적으로 관리하겠다는 뜻으로 보인다"고 평가했다. 장 부회장이 그 동안 겸직하던 기획조정담당 업무는 CFO 출신인 서강현 사장이 맡게 된다. 장 부회장은 모빌리티·수소 에너지·로보틱스 등 그룹 핵심 미래 사업 총괄에 집중하게 됐다. 추진 방향 조율과 사업 간 유기적 연계에 힘쓰겠다고 강조했다. 산하 전문 인력들을 전진 배치한 점도 눈에 띈다. 정준철 제조부문장 부사장은 사장으로 승진해 SDF와 로보틱스 등 차세대 생산체계 구축을 맡는다. 엔지니어링 전문가인 최영일 현대생기센터 전무는 부사장으로 승진해 국내 공장을 총괄, 마더팩토리로서의 기술력 제고에 힘쓴다. 핵심 미래 전략 부문 인재 발탁 차원에서 배터리설계실장 서정훈 상무와 수소연료전지설계1실장 김덕환 상무도 선임했다. 현대차그룹 관계자는 “이번 임원 인사를 통해 글로벌 불확실성의 위기를 체질 개선과 재도약의 기회로 삼아 인적쇄신과 리더십 체질 변화를 과감하게 추진했다”며, “SDV 경쟁에서의 압도적 경쟁력을 확보하기 위한 혁신적인 인사와 투자를 지속할 것”이라고 밝혔다.

2025.12.18 17:09김윤희

운전대 손 놓고 달리다가 '쿵'…핸즈프리 사고 책임은?

전동화, 소프트웨어중심차(SDV), 자율주행은 '넥스트 모빌리티 패러다임'의 핵심이다. 자동차 탄생 139년 역사에서 포드의 대량 생산, 토요타의 친환경차, 테슬라의 전기차 혁명에 이은 네 번째 변곡점이다. 그러나 예상보다 늦은 자율주행 기술은 2035년쯤에나 승용차에 적용될 전망이다. 이런 가운데 GM 핸즈프리 운전보조 시스템 '슈퍼크루즈'가 한·미 FTA를 통해 국내 최초로 도입된다. 이에 지디넷코리아는 각종 사회적 규제와 기술의 한계로 멈춰 섰던 국내 핸즈프리 주행 보조 시스템의 첫 상용 의미와 향후 과제를 3편에 걸쳐 조명한다. [편집자주] 오전 8시쯤 도로가 막히기 시작한 서울 한 간선도로에 들어선 A씨는 핸즈프리 자율주행 보조 시스템을 켠다. 전방을 주시한 채 운전대를 놓은 A씨는 스스로 움직이는 차량에 몸을 맡긴다. 그러나 갑작스럽게 끼어드는 차량에 '쿵' 하며 부딪혀 접촉사고가 발생한다. 일반적인 차세대 주행보조(ADAS) 탑재 차량은 사고 시 과실비율을 나누지만, 법적 책임은 전적으로 운전자에게 있다. 국가법령정보센터에 따르면 도로교통법은 핸들 조작을 포함한 안전운전 의무(제48조), 안전거리 확보 의무(제19조), 신호 준수 및 휴대전화 사용 금지 등(제49조) 운전자에게 기본 의무를 부과하고 있으며, 이를 위반할 경우 사고 책임이 운전자에게 귀속된다. 이달 중 국내 첫 출시되는 핸즈프리 주행 보조 시스템 제너럴모터스(GM) '슈퍼크루즈'도 운전대에 손을 놓은 상태로 주행이 가능하지만, 사고 시 책임은 운전자에게 있다. 이는 슈퍼크루즈가 자율주행 레벨2(부분 자동화)에 속하기 때문이다. 미국자동차공학회(SAE)는 자율주행 단계를 0~5단계로 구분하고 있다. 레벨0은 차량이 차선이탈·전방충돌 경고 등 단순 경고 기능을 제공하고, 레벨1은 차선유지보조(LKAS)나 어댑티브크루즈컨트롤(ACC) 중 한 가지를 제공하는 단계다. 운전자의 조향 개입이 필수다. 레벨2는 차량이 차선유지와 속도 조절을 동시에 수행하는 단계로, 핸즈프리 기능 여부와 관계없이 운전자가 항상 전방을 감시해야 한다. 현대차 HDA2와 테슬라 오토파일럿이 대표적이며, 핸즈프리 주행이 가능한 슈퍼크루즈와 테슬라 완전자율주행(FSD) 역시 기술명과 달리 모두 레벨2로 분류된다. 레벨3부터는 고속도로 등 특정조건(ODD)에서 차량이 스스로 조향·가감속·상황 판단을 수행하며, 운전자는 일시적으로 전방 주시 의무에서 벗어날 수 있다. 다만 시스템 요청 시 즉시 개입해야 하며, 사고 책임은 시스템 활성 여부와 사고 상황에 따라 제조사와 운전자 간에 달리 적용될 수 있다. 레벨4와 레벨5는 완전 자율주행 단계다. 레벨4는 일부 지역·조건에서 차량이 모든 주행을 수행하는 단계로, 구글 웨이모·바이두 로보택시와 국내 타타대우의 레벨4 기반 실증 사업 등이 해당한다. 레벨5는 운전대와 페달이 필요 없는 단계이지만, 현재는 기술·법제·인프라 측면에서 구현된 사례가 없다. 채명신 한국GM 상무는 슈퍼크루즈 시스템을 소개하면서 "사고 책임은 운전자에게 있다"며 "다만 슈퍼크루즈는 주행 보조 시스템으로 장거리 운전에서 편안한 주행이 가능하도록 하기 때문에 간접적으로 운전자가 오류에 의해서 실수할 가능성을 줄여줘 안전한 운전에 도움이 될 수 있다"고 설명했다. 운전할 필요 없는 자율주행 시대…승용 시장엔 언제쯤? "레벨3는 한계 상황에서 제어권 전환이 필요해 활용 범위가 제한됩니다. 가격도 높고, 소비자 입장에서 선택할 이유가 적습니다. 그래서 시장은 레벨4 중심으로 열릴 것이고, 버스와 택시에서 먼저 열릴 것으로 예상됩니다." 자율주행이라 하면 운전자는 일반적으로 '운전 개입이 전혀 없는 차량'을 떠올린다. 이는 목적지를 입력하면 스스로 이동하는 레벨5 개념이지만, 업계에서는 레벨5는 아직 논의조차 어려운 단계로 평가된다. 현재 상용화된 최고 수준은 레벨3로, 메르세데스-벤츠가 독일·중국·미국 일부 주에서 상용화했다. S클래스와 EQS 세단에 탑재된 '드라이브 파일럿'은 아우토반에서 최대 시속 95㎞까지 주행할 수 있으며, 미국에서는 시속 64㎞로 제한된다. 자율주행 기술이 개발 논의된 초기에는 인류가 2020년대부터 완전자율주행을 경험할 것이라는 장밋빛 예측이 많았다. 하지만 기술이 개발될수록 기술적 난제와 규제·책임 문제로 실제 상용화는 2035년에 이를 것이라는 전망이다. 유민상 오토노머스에이투지 글로벌정책전략실 상무는 "업계에서 자율주행차가 기업간거래(B2B)에서 소비자 중심으로 전환하는 시기는 대략 2035년 정도로 전망하고 있다"며 "이전에는 상용차에서 먼저 이뤄질 것"이라고 말했다.

2025.11.17 16:55김재성

車에서 업무보고, 잠자고…자율주행 시대, 언제쯤 올까

"자율주행 레벨3는 한계 상황에서 제어권 전환을 받아야 하기 때문에 제한적입니다. 가격도 높고, 소비자 입장에서 선택할 이유가 적습니다. 그래서 레벨 4 중심으로 시장이 열릴 것이고, 버스와 택시를 중심으로 열릴 것입니다." 유민상 오토노머스에이투지(에이투지) 글로벌정책전략실 최고전략책임자(CSO) 상무는 21일 서울 여의도 FKI 타워에서 열린 '2025 KAIDA 창립 30주년 자동차 정책 세미나'에서 이 같이 밝혔다. 자율주행차가 기업간거래(B2B)에서 소비자 중심으로 전환하는 시기는 2035년 정도로 전망했다. 에이투지는 2018년 설립된 자율주행 스타트업으로 가이드하우스 인사이트 기준 글로벌 11위의 자율주행 기술력을 갖췄다. 자율주행은 미국과 중국 기업의 주도하에 이뤄지고 있다. 에이투지는 현재 전국 15개 시도에서 자율주행차 62대를 운영하는 등 국내에서 가장 많은 자율차를 보유하고 있다. 유 상무는 "(가이드하우스) 순위를 보면 70%가 미국 기업, 20%가 중국 기업으로 90%가 미국과 중국이 치고 나가고 있다"며 "그 다음에 유럽 기업 하나와 한국 기업 하나가 힘겹게 추격하고 있는 양상"이라고 설명했다. 자율주행 기술은 레벨2와 레벨4를 중심으로 발전하고 있다. 레벨2는 대표적인 글로벌 완성차들이 주도하고 있으며, 레벨4는 스타트업들이 중심으로 성장하는 방식이다. 고속도로 자율주행 단계인 레벨3는 현재 메르세데스-벤츠와 BMW만이 양산차를 공급하고 있다. 유 상무는 "레거시 완성차 중 유일하게 레벨3 인증을 받고 현재까지도 꾸준하게 팔고 있는 차가 벤츠인 것이 의미가 있다"며 "테슬라는 오스틴에서 무인 택시를 하면서 실제 판매하겠다라고 여러 가지 공언을 했지만 아직 판매하고 있지 않은 상황"이라고 말했다. 레벨4 이상 자율주행 시장은 미국과 중국이 주도하고 있다. 조(兆) 단위 투자금과 막대한 기업 가치가 시장 주도의 핵심 요인이다. 그는 "레벨4 이상은 완전히 새로운 시장들이 열리고 있는데 미국과 중국이 치고 나가고 있다"며 "거대 자본으로 돌아가는 미국과 중국 기업은 자체 예산으로 해외 진출을 하고 있지만 국내 기업은 정부 중심으로 이뤄지기 때문에 사업을 수주해야 할 수 있다"고 했다. 미국 기업은 자체 자본으로 자율주행차를 운영하며 방대한 데이터를 쌓을 수 있지만, 한국 기업은 정부 사업에 의존해 운영하면서 운영이 어려운 상황이다. 실제로 미국은 수천대의 자율차가 운행하고 있다. 반면 한국은 471대에 불과하다. 유민상 상무는 "미국은 캘리포니아에서만 작년 기준 웨이모 165대 자율주행차를 운영하고 제너럴모터스(GM) 크루즈가 1천119대를 운행하고 있다"며 "모두 자체 예산이다"고 말했다. 이어 "크루즈만 하더라도 17.8조원, 구글은 23조원 투자를 받았기 때문에 자체 예산으로 자율차를 제작해서 운영하는 데 전혀 문제가 없다"며 "에이투지가 우리나라에서 가장 많은 투자를 받은 스타트업인데, 820억원을 받았다. 이는 미국 기업이 시리즈 A 이하 초기 투자 금액도 되지 않는다"고 덧붙였다. 특히 중국은 정부가 직접 자율주행 기술을 주도하면서 전국 1만대 이상의 자율주행차가 운행하고 있다. 유 상무는 "우한은 모든 자율주행을 허용했고, 중국 정부의 미래모빌리티 투자액은 239조원 수준"이라고 했다. 이처럼 기업 주도의 경쟁에서는 현실적인 어려움이 있지만, 국내 제도는 진전이 빠른 편이다. 한국은 지난해 전세계 세번째로 레벨4 자율주행 B2B 성능인증 제도를 제정했다. 유 상무는 "정책적으로는 규제 준비가 많이 돼 있다고 생각하며 한국은 2024년 3월 19일 전 세계 세 번째로 레벨4 자율주행차 B2B 성능인증 제도를 만들었다"며 "2025년 3월 20일부터 시행돼, 대중교통과 물류 목적으로 판매할 수 있다"고 설명했다. 그러면서 "하지만 인증을 받아도 자본이 따라주지 않으면 차를 낼 수 없다"며 "스타트업은 매출을 내야 지속 가능한 기업을 운영할 수 있다. 그래서 대중교통 중심으로 자율주행을 하고 있다"고 했다. 마지막으로 유민상 상무는 "웨이모와 크루즈는 무인 주행까지 9년이 걸렸으며 우리나라는 2016년 3월 임시운행 허가 제도가 생겼으니 지금 9년째"라며 "아직 늦지 않았다. 무인 주행 규정과 원격주행 제도가 만들어지면 2027년 상용화 목표에 도달할 수 있다"고 강조했다.

2025.10.21 15:00김재성