"자율주행, 기술보다 서비스 생태계가 먼저…플랫폼·관제·양산 함께 가야"
자율주행 산업이 기술 개발 경쟁을 넘어 실제 교통서비스 단계로 진입하기 위해서는 플랫폼과 관제, 대량생산, 제도 등 산업 생태계를 함께 구축해야 한다는 제언이 나왔다. 차량이 스스로 주행하는 기술만으로는 상용화가 어렵고, 이용자가 차량을 호출해 목적지까지 이동하는 서비스와 다수의 차량을 운영하는 관제체계, 초기 시장을 만들기 위한 정책 지원까지 동시에 마련돼야 한다는 것이다. 28일 서울 여의도 국회 의원회관에서 열린 '피지컬 AI 시대, 자율주행은 어떻게 일상이 되는가?' 토론회에서는 자율주행 기술을 실제 교통서비스로 연결하기 위한 방안이 논의됐다. 200대 실증부터 플랫폼 운영까지…자율주행 상용화 속도 이날 첫 발제를 맡은 정광복 자율주행기술개발혁신사업단장은 정부 로드맵에 따라 2027년까지 자율주행 상용화를 위한 기반 기술을 확보하고 2030년 상용화를 목표로 관련 기술을 개발하고 있다고 밝혔다. 차량 인지센서와 AI 컴퓨팅 플랫폼, 안전설계뿐 아니라 AI 소프트웨어와 통신, 디지털 인프라, 관제센터 등 여러 분야가 대상이다. 정 단장은 특히 자율주행 AI 고도화를 위한 데이터 규모에 주목했다. 현재 화성시청 인근 약 167㎞ 구간에 인프라 82개소를 구축하고 자율주행차 약 80대를 투입해 데이터 수집과 알고리즘 개발을 진행 중이다. 올해부터 광주에서는 200대 규모의 실증이 3년간 진행될 예정이다. 또한 그동안 진행된 소규모 실증만으로는 AI 모델 개발에 필요한 데이터를 충분히 확보하기 어렵다고 지적했다. 그는 지자체에서 버스 1대, 로보택시 2~3대 등을 운행한 사례를 언급하며 “그 정도 데이터 규모로는 모델링을 할 수 없다”고 단정했다. 광주 실증사업에 대해서는 차량 등 하드웨어뿐 아니라 데이터 수집과 AI 모델 개발에도 충분한 예산이 투입돼야 한다고 강조했다. 두 번째 발제에 나선 김진규 부사장은 서비스 운영 체계의 중요성을 강조했다. 그는 “기술의 성공은 자율주행 상용화의 시작점”이라며 차량이 스스로 달리는 것만으로는 상용화가 완성되지 않는다고 짚었다. 이용자가 차량을 호출해 목적지까지 안전하게 이동할 수 있어야 하고, 여러 대의 자율주행차가 운행되기 시작하면 차량의 안전과 서비스 품질을 관리할 체계도 필요하다는 입장이다. 이에 회사는 기존 카카오T에서 자율주행차를 호출할 수 있도록 해 이용자와의 접점을 넓히고 있다. 무인화가 확대될수록 차량 밖에서 이를 관리하는 체계의 중요성도 커진다. 관제센터가 차량 상태를 파악해 승객에게 안내하거나 원격 조치를 하고, 필요하면 현장 인력을 투입하는 운영체계가 함께 작동해야 한다. 실제 카카오모빌리티의 자체 분석에서는 강남 도로 가운데 합법적으로 승객을 태우고 내릴 수 있는 구간이 약 2.3%에 그쳐 승하차 기준과 인프라 역시 해결 과제로 꼽혔다. 카카오모빌리티는 강남 도로에서 수집한 데이터를 이용해 E2E 모델을 학습·검증하고 있다. 회사는 이르면 연말 실제 강남 서비스에 적용할 계획이며, LG이노텍과 부품 분야에서 협력하고 기아와도 자율주행차 공동 개발을 추진하고 있다. “결국 팔 수 있어야”…초기 시장 만들 제도·지원 필요 이어진 토론에서는 자율주행의 일상화를 위해 기술과 서비스뿐 아니라 대량생산과 수익성 확보가 필요하다는 의견이 잇따랐다. 시장이 충분히 형성되지 않은 상황에서 국내 자율주행 기업들이 막대한 개발비와 차량 비용을 홀로 부담하기 어렵다는 문제의식이다. 한지형 오토노머스에이투지 대표는 버스기사 확보가 어려운 지역을 주요 활용처로 꼽았다. 운전자를 구하기 어려운 서울의 새벽 시간대나 인구소멸지역에서는 자율주행 기술이 기존 교통서비스의 공백을 메울 수 있다는 것이다. 이에 대해 엄태영 의원은 “지방의 경우 지자체가 버스 회사에 지원금을 주고, 버스까지 마련해 줘도 기사가 없어 운영 못하는 사례가 많다”고 공감했다. 상용화를 위해서는 기술과 서비스, 양산이 동시에 움직여야 한다고 봤다. 한 대표는 믿고 맡길 수 있는 무인 자율주행 기술을 먼저 확보하고, 카카오모빌리티 등이 추진하는 서비스 기술 개발과 차량 대량생산까지 연결해야 수익성을 확보할 수 있다고 짚었다. 초기 시장을 만드는 과정에서는 정부의 역할도 주문했다. 아직 생산량이 적어 부품과 차량 가격이 높고, 높은 가격 탓에 수요가 늘지 않아 다시 양산이 어려워지는 악순환을 끊어야 한다는 취지다. 한 대표는 전기차 산업 초기처럼 보조금을 통해 기업 부담을 덜고 생산량을 늘리는 방안을 제안했다. 서울시도 자율주행차 확산을 위한 제도 마련에 나서고 있다. 이수진 서울시 미래첨단교통과장은 중앙버스전용차로 등 정해진 경로를 달리는 시내버스가 택시보다 비교적 빠르게 무인화될 수 있을 것으로 내다봤다. 관련 제도가 안착하면 2~3년 내 자율주행차의 시내버스 대규모 공급도 가능하다는 전망이다. 박정혁 국토교통부 자율주행정책과장은 정부가 올해 광주에 자율주행차 200대를 투입하고 내년부터 대상 도시와 차량 수를 대폭 늘리는 방안을 당국과 협의 중이라고 밝혔다. 다양한 운행환경에서 확보한 데이터를 기업의 AI 학습에 활용할 수 있도록 데이터 플랫폼 구축도 추진한다. 엄태영 국민의힘 의원은 토론을 마치며 정부와 국회의 지원 필요성을 언급했다. 엄 의원은 “정부에서 전기차 못지않게 여러 지원을 해줘야 조기 정착과 상용화, 일상화에 도움이 될 것 같다”며 “정부와 협의해 국회 차원에서도 예산과 법안, 정책 면에서 적극 협조하겠다”고 밝혔다. 또한 본인의 지역구인 제천군과 단양군처럼 버스기사 부족과 적자가 심각한 지방에서도 자율주행을 교통서비스 대안으로 활용할 필요가 있을 것 같다고 덧붙였다.
