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내수 꺾인 中 지리차, 해외로 승부…수출 목표 92만대로 상향

지리자동차가 중국 내수 부진 속 수출 목표를 대폭 높이고 경영진을 재편하며 해외시장 공략에 속도를 낸다. 17일 CNEV포스트 등에 따르면 지리자동차는 올해 연간 수출 목표를 기존 64만대에서 92만대로 44% 높였다. 지난해 수출량 42만 97대와 비교하면 약 120% 증가한 수준이다. 회사는 아세안과 유럽, 동유럽, 중남미·아프리카, 중동·아시아태평양 등 5개 주요 해외 권역에서 장기적으로 100만대 규모 판매 기반을 구축한다는 계획이다. 수출 목표 상향 배경에는 빠르게 늘어나는 해외 판매가 있다. 지리자동차의 올해 상반기 수출은 47만 4228대로 전년 동기 대비 157.6% 증가했다. 7월 수출도 10만 6663대로 202% 늘며 사상 최대치를 기록했다. 1~7월 누적 수출은 58만 891대로 164.8% 증가했다. 특히 7월 수출 차량 가운데 신에너지차(NEV)는 6만 2604대로 전년 대비 616% 급증해 전체 59%를 차지했다. 반면 중국 내수 판매는 감소하고 있다. 상반기 중국 판매량은 94만 8730대로 전년 동기 대비 22.6% 줄었고 7월에도 29.1% 감소했다. 해외시장이 사실상 지리자동차의 주요 성장 동력으로 부상한 셈이다. 지리자동차는 올해 1~7월 전체 판매량 167만 3119대를 기록해 연간 목표 345만대의 48%를 달성했다. 해외 사업 확대와 맞물려 지배구조와 경영진도 재편한다. 창업자인 리수푸 회장은 18일부로 지리자동차 이사회 의장에서 물러나고 안충후이 지리홀딩스 최고경영자(CEO)가 신임 이사회 의장을 맡는다. 리 회장은 종신 명예회장과 지리자동차의 지배주주 지위를 유지하고 모회사인 저장지리홀딩스 회장직도 계속 수행한다. 안 신임 의장은 '원 지리' 전략을 중심으로 계열사 간 시너지와 사업 통합을 강화할 예정이다. 간자웨이는 지리자동차 CEO로 일상적인 경영을 담당하고, 구이성웨 전 CEO는 부회장으로 자리를 옮긴다. 회사 측은 이번 인사를 창업자 중심 경영에서 전문경영인 중심 체제로 전환하는 과정이라고 설명했다. 지리는 최근 지커를 지리자동차에 합병하고 링크앤코를 통합하는 등 중복 사업과 브랜드를 정리해왔다. 이번 경영진 개편과 수출 목표 상향 역시 브랜드·기술·판매망을 하나로 묶는 '원 지리' 전략 아래 해외 경쟁력을 끌어올리려는 움직임으로 볼 수 있다. 지리홀딩스는 2030년 글로벌 판매 650만대 가운데 3분의 1 이상을 중국 외 시장에서 판매한다는 목표를 제시하고 있다.

2026.08.18 09:07류은주 기자

흔들리는 유럽 車 공급망 파고든 중국…수출 막히자 공장·부품사로

유럽연합(EU)이 중국산 전기차에 관세 장벽을 세우자 중국 자동차 업체들이 현지 생산과 합작, 부품사 인수로 유럽 공략 방식을 바꾸고 있다. 13일 외신과 업계에 따르면 중국 자동차 시장 내수 부진이 장기화하면서 중국 업체들의 해외시장 공략 압력은 한층 커지고 있다. 중국승용차협회(CPCA)에 따르면 지난 7월 중국 승용차 내수 판매량은 147만대로 전년 동월 대비 21.1% 감소했다. 내수 판매는 10개월 연속 감소세를 이어갔다. 반면 같은 기간 자동차 수출은 92만 3000대로 88.2% 급증했다. 특히 전기차와 플러그인하이브리드(PHEV) 등 신에너지차 수출은 147.8% 늘었다. 중국 내 판매 부진이 이어지자 유럽과 동남아시아, 중남미 등 해외시장의 중요성이 더욱 커진 셈이다. 유럽은 중국 자동차 업체들의 핵심 공략 시장 가운데 하나지만 무역장벽은 높아진 상태다. EU는 중국 정부의 보조금이 역내 자동차 산업에 피해를 준다고 판단해 2024년 말 중국산 순수전기차에 5년간 추가 상계관세를 부과했다. 현재 적용되는 추가 관세율은 BYD 17%, 지리자동차 18.8%, 상하이자동차(SAIC) 35.3% 등이다. 관세 장벽에 '현지 생산' 카드…유럽 공장으로 들어간 中 완성차 관세 장벽이 높아지자 중국 업체들의 유럽 진출 방식도 완성차 수출에서 현지 생산과 합작으로 이동하고 있다. 대표적인 사례가 미국 포드와 중국 지리자동차다. 두 회사는 스페인 발렌시아 포드 공장에서 지리의 전기 스포츠유틸리티차(SUV)를 생산하기로 했다. 지리와 포드가 각각 지분을 보유하는 합작사를 통해 2028년부터 지리 EX5 등을 생산하고 유럽 시장을 겨냥한 신규 모델도 공동 개발할 계획이다. 포드 발렌시아 공장은 연간 약 50만대 생산능력을 갖췄지만 지난해 가동률은 26% 수준에 그쳤다. 중국 업체는 유럽 생산거점을 확보하고 포드는 유휴 생산능력을 활용하는 이해관계가 맞아떨어진 셈이다. 스텔란티스와 중국 립모터의 협력 범위도 판매에서 생산으로 넓어지고 있다. 스텔란티스는 2023년 립모터 지분 21%를 인수한 데 이어 양사가 설립한 합작사 립모터인터내셔널을 통해 중국 외 지역에서 판매와 생산을 확대하고 있다. 두 회사는 스페인에서 차량 2종을 공동 생산할 계획이며 립모터는 최근 스페인에 배터리 조립시설도 열었다. 중국 체리자동차 역시 스페인 업체 에브로(EBRO)와 손잡고 과거 닛산이 사용했던 바르셀로나 공장에서 차량 생산을 추진하고 있다. 닛산 역시 영국 선덜랜드 공장의 낮은 가동률을 끌어올리기 위해 체리와 차량 생산 협력을 논의한 바 있다. 유럽 완성차 업체와 중국 자동차 업체의 이해관계가 맞아떨어지고 있다는 분석이다. 중국 업체들은 새 공장을 처음부터 건설하지 않고도 유럽 생산거점을 확보할 수 있고, 유럽 업체들은 판매 부진으로 남아도는 생산능력을 중국 브랜드 물량으로 채울 수 있어서다. 파이낸셜타임스(FT)는 포드와 스텔란티스, 닛산 등을 중심으로 중국 업체를 활용해 유휴 생산설비를 가동하려는 움직임이 확산하고 있다고 전했다. 완성차 넘어 부품망까지…中 기업, 유럽 車부품사 130곳 투자·인수 중국 업체들의 영향력은 완성차 생산에 그치지 않고 부품 공급망으로도 확대되고 있다. 컨설팅업체 로듐그룹 분석에 따르면 중국 기업들은 2000년대 중반 이후 유럽 자동차 부품업체 130곳 이상에 투자하거나 인수했다. 투자 대상은 독일과 프랑스 등 유럽 전통 자동차 산업 중심지에 집중됐다. CATL과 옌펑 등 중국 주요 부품기업들도 합작과 현지 생산을 통해 유럽 공급망 내 입지를 확대하고 있다. 반면 유럽 자동차 산업의 허리 역할을 해온 독일 부품업계 재무 여력은 약화하고 있다. PwC 산하 컨설팅업체 스트래티지앤드에 따르면 독일 주요 자동차 부품업체들의 지난해 평균 이자비용은 영업이익 102%에 달했다. 이자비용이 영업이익 규모를 웃돈 것이다. ZF와 콘티넨탈, 셰플러 등 주요 업체들이 구조조정에 나서는 가운데 중국 경쟁사와 비용 격차도 확대되고 있다는 분석이 나온다. 유럽 완성차 공장의 가동률이 떨어지고 부품업계의 재무 부담이 커지는 사이 중국 기업들은 생산시설과 부품 공급망을 통해 현지 영향력을 넓히고 있다. EU의 중국 자동차 산업 견제 방식 역시 단순 수입관세에서 공급망 관리로 확대될 가능성이 제기된다. 중국 업체들이 유럽에서 직접 차량을 생산할 경우 기존의 중국산 완성차 관세만으로는 대응에 한계가 있기 때문이다. 이에 유럽에서는 역내 생산 차량에 일정 수준 이상 현지 부품 사용을 요구하거나 외국인 투자 심사를 강화하는 방안 등이 논의되고 있다. 중국 기업들의 투자가 유럽 내 생산과 고용을 늘리는 긍정적 측면이 있는 만큼 일률적인 규제보다는 기술이전과 현지 조달을 포함한 실질적인 산업 협력을 유도해야 한다는 목소리도 나온다. 중국 자동차 산업의 유럽 진출 전선이 완성차 판매에서 현지 생산으로, 다시 부품 공급망으로 넓어지면서 EU가 중국 업체들의 현지화를 어디까지 수용하고 어떤 기준으로 관리할지가 향후 유럽 자동차 산업 경쟁력의 주요 변수로 떠오를 전망이다. 현대차·기아 경쟁도 한층 치열 중국 업체들의 현지화 확대는 현대자동차와 기아 등 국내 완성차 업체에도 새로운 경쟁 압력으로 작용할 전망이다. 현대차와 기아는 각각 체코와 슬로바키아에 생산기지를 두고 일찌감치 유럽 현지 생산체계를 구축해 왔다. 기아는 슬로바키아 질리나 공장에서 유럽 전략형 전기차 EV4에 이어 올해 EV2 생산까지 시작하는 등 현지 전동화 비중을 높이고 있다. 유럽 전기차 시장 자체가 빠르게 커지고 있다는 점도 경쟁을 더욱 치열하게 만드는 요인이다. 유럽자동차공업협회(ACEA)에 따르면 올해 상반기 EU 신차 시장에서 순수전기차 비중은 20.7%로 전년 동기 15.6%에서 확대됐다. 하이브리드차도 37.3%를 차지해 전동화 차량 중심으로 시장 구조가 빠르게 재편되고 있다. 그동안 현대차와 기아는 유럽 현지 생산 기반을 바탕으로 물류비와 관세 부담을 낮추고 지역 수요에 대응해 왔다. 그러나 중국 업체들까지 유럽 내 생산과 부품 조달을 확대할 경우 이 같은 현지화 자체가 더 이상 차별화 요소로 작용하기 어려워질 수 있다. 가격 경쟁력을 앞세운 중국 업체들이 현지 생산을 통해 관세 부담까지 낮출 경우 유럽 시장에서 국내 업체들과의 경쟁은 한층 치열해질 가능성이 있다. 특히 경쟁 범위가 완성차 판매를 넘어 배터리와 전장, 섀시 등 부품 공급망으로 확대될 경우 현대모비스와 국내 배터리·자동차 부품업체들도 영향을 받을 수 있다. 유럽 완성차 업체들의 조달망에 중국 업체가 깊숙이 들어갈수록 국내 부품사의 신규 수주 경쟁도 거세질 수 있어서다. 결국 EU의 중국차 견제가 완성차 관세에서 현지조달과 투자심사 등 공급망 관리로 확대되는 과정은 국내 자동차 업계에도 직접적인 변수가 될 전망이다. 유럽 현지 생산 기반을 먼저 구축한 현대차·기아가 중국 업체들의 빠른 현지화에 맞서 가격과 전동화 제품 경쟁력뿐 아니라 부품 조달과 공급망 측면에서 차별화를 유지할 수 있을지가 관건으로 꼽힌다.

2026.08.13 17:22류은주 기자

전쟁발 고유가에 질주하는 中 전기차

"전쟁이 중국 전기차의 글로벌 자동차 시장 재편을 돕고 있다." 월스트리트저널(WSJ)은 최근 이 같은 제목의 기사를 통해 고유가가 중국 전기차 수출에 힘을 싣어주고 있다고 분석했다. 중동 지역 전쟁으로 국제유가가 다시 뛰면서 가격 경쟁력을 확보한 중국 전기차 업체들이 해외 시장에서 빠르게 몸집을 키우고 있다. 배터리 가격 하락과 대규모 생산으로 전기차 가격이 낮아진 가운데 기름값까지 오르면서 신흥시장을 중심으로 전기차의 상대적인 경제성이 부각되는 모습이다. 11일 중국자동차공업협회(CAAM) 등에 따르면 올해 상반기 중국의 자동차 수출은 509만 6000대로 전년 동기 대비 65.3% 증가했다. 이 가운데 신에너지차 수출은 235만 5000대로 120% 늘었다. 전체 자동차 수출 증가율을 크게 웃도는 수준이다. 최근 호르무즈 해협을 둘러싼 불확실성이 커지면서 국제유가도 다시 상승하고 있다. 지난 10일 브렌트유는 전 거래일보다 5% 오른 배럴당 87.72 달러(12만원)에 거래를 마쳤다. 미국 에너지정보청(EIA)에 따르면 2024년 호르무즈 해협을 통과한 원유와 석유제품은 세계 석유류 소비량의 약 20%에 달한다. 고유가가 이어지는 가운데 전기차 가격은 반대로 낮아지고 있다. 중국 자동차 전문매체 가스구가 S&P 글로벌 모빌리티 통계를 분석한 자료에 따르면 지난해 세계 전기차 평균 판매가격은 약 3만 7000달러(5232만원)로 2020년보다 9% 하락했다. 반면 같은 기간 하이브리드차 평균 가격은 16% 오른 약 3만 9000달러(5515만원)로 집계됐다. 해당 통계는 보조금을 제외한 차량 표시가격을 판매량에 따라 가중평균한 수치다. 전기차 가격 하락에는 배터리 가격 하락이 영향을 미치고 있다. 블룸버그NEF에 따르면 지난해 세계 리튬이온 배터리팩 평균 가격은 ㎾h당 108달러(15만원)로 전년 대비 8% 떨어지며 역대 최저 수준을 기록했다. 중국에서는 평균 가격이 ㎾h당 84달러(11만9000원)까지 내려가 세계 평균을 크게 밑돌았다. 배터리 가격 하락에는 공급 과잉과 업체 간 가격 경쟁, 리튬인산철(LFP) 배터리 사용 확대 등이 영향을 미쳤다. 중국 업체들은 배터리부터 완성차까지 공급망을 구축하고 대규모 생산으로 원가 경쟁력을 높여왔다. S&P 글로벌 모빌리티도 중국에서 전기차 가격이 내연기관차와 비슷한 수준까지 낮아진 것으로 분석했다. 중국 내 치열한 경쟁과 저렴한 생산비가 전기차 가격을 끌어내리면서 중국이 서구 시장보다 저렴한 전기차를 빠르게 보급하고 있다는 분석이다. 차량과 배터리 가격이 낮아진 상황에서 국제유가까지 상승하면서 전기차의 총소유비용 경쟁력도 커지고 있다. 일부 시장에서는 구매가격에서도 하이브리드차와 격차가 줄거나 역전되는 흐름이 나타나고 있는 상황이다. 중동 전쟁으로 촉발된 에너지 가격 불안은 자동차 소비에도 영향을 주고 있다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면 에너지 위기가 본격화된 올해 3~6월 호주와 브라질, 인도, 한국, 베트남의 전기차 판매는 지난해 같은 기간보다 약 2배 증가했다. IEA는 올해 전기차가 세계 신차 판매에서 차지하는 비중도 29%에 이를 것으로 전망했다. 중국 전기차 업체들이 특히 공을 들이는 곳은 동남아시아와 중남미 등 신흥시장이다. 석유 수입 의존도가 높은 국가에서는 국제유가 상승이 소비자의 연료비 부담뿐 아니라 국가 에너지 안보와 무역수지에도 영향을 미친다. 전기차 보급을 확대할 유인이 그만큼 커질 수 있다는 의미다. 중국 업체들은 가격 경쟁력을 앞세워 글로벌 시장을 빠르게 파고들고 있다. IEA에 따르면 중국과 유럽, 미국을 제외한 신흥시장과 개발도상국에서 지난해 판매된 전기차 가운데 중국산 수입차가 약 60%를 차지했다. 동남아시아에서는 기존 강자인 일본 자동차 업체의 점유율도 흔들리고 있다. PwC에 따르면 지난해 인도네시아와 말레이시아, 태국, 필리핀, 베트남, 싱가포르 등 아세안 주요 6개국에서 중국 자동차 업체들의 신차 판매 점유율은 약 11%까지 상승했다. 일본 브랜드 점유율은 약 57%로 낮아졌다. 중국 업체들은 자국 내 치열한 가격 경쟁과 생산능력 확대에 따라 이전부터 해외 시장 진출에 속도를 내왔다. 배터리 가격 하락과 공급망 수직계열화, 대규모 생산에 따른 낮은 제조원가가 수출 확대를 이끄는 가운데 중동발 고유가까지 더해지면서 중국 전기차에 유리한 시장 환경이 조성되고 있다는 분석이다. 중국 업체들이 가격 경쟁력을 앞세워 신흥시장을 빠르게 파고드는 가운데 고유가가 장기화할 경우 일본과 유럽 등 기존 완성차 업체들의 시장 방어 부담도 한층 커질 전망이다. 이항구 평택대학교 특임교수(전 자동차융합기술원장)는 "중국 내수가 부진하다 보니 결과적으로 해외 시장으로 밀고 나가고 있는데 그 속도가 굉장히 빠르다"고 말했다. 이어 "현재 중국 업체의 영향은 특히 일본과 유럽 업체들이 받고 있다"며 "국내 업체도 영향이 나타나는 시점은 조금 늦겠지만 내년쯤에는 영향을 받을 것으로 보고 있다"고 전망했다.

2026.08.11 15:33김재성 기자

중국 전기차, 역대 최대 판매에도 돈은 못 번다

중국 신에너지차 판매가 역대 최대 수준으로 늘었지만 완성차 업체들의 수익성은 악화한 것으로 나타났다. 중국 업체들은 배터리와 차량용 반도체, 자율주행 소프트웨어 등 핵심 기술을 직접 확보하거나 공급망을 다변화하는 방식으로 수익성 개선에 나서고 있다. 1일 중국 자동차 전문매체 AC자동차(AC汽车)에 따르면 올해 6월 중국 신에너지 승용차 소매 판매 침투율은 63.6%로 월간 기준 역대 최고치를 기록했다. 상반기 평균 침투율은 57.4%였으며 판매량은 592만 3000대로 전년 동기 대비 16.7% 증가했다. 판매 확대에도 산업 수익성은 낮아졌다. 중국승용차시장정보연석회(CPCA)가 집계한 올해 1~5월 중국 자동차 산업 평균 이익률은 3.4%로 역대 최저 수준이었다. 주요 신에너지차의 대당 이익은 5000~8000위안(약 107~150만원)으로 분석됐다. BYD와 체리자동차, 립모터, 지리자동차 등은 해외 판매를 확대하며 중국 내 가격 경쟁에 따른 수익성 저하를 보완하고 있다. 전기차 산업 이익은 배터리 업체에 집중됐다. CATL은 지난해 순이익 722억위안(약 15조 4609억원)을 기록해 전년 대비 42.3% 증가했다. 하루 평균 순이익은 약 2억위안(약 428억원)이다. 같은 기간 중국 자동차 산업 전체 평균 이익률은 4.1%였고, 완성차 제조가 산업 가치사슬에서 차지하는 이익 비중은 약 3%로 집계됐다. 업계에서는 배터리가 전기차 제조원가 40~60%를 차지하는 것으로 추산한다. 이에 중국 완성차 업체들은 원가 부담을 낮추고 공급 안정성을 확보하기 위해 자체 배터리 생산과 공급망 다변화를 동시에 추진하고 있다. BYD는 광산 개발부터 배터리와 전기모터, 전력제어 시스템, 완성차 생산까지 수직계열화했다. 지리자동차는 배터리 계열사를 통합해 자체 배터리 브랜드를 출범시켰다. 광저우자동차는 자체 배터리 생산을 확대하고 CATL과의 합작사를 정리했으며, 체리자동차는 전고체 배터리 개발을 추진하고 있다. 자체 배터리 생산이 어려운 업체들은 공급망 다변화에 나서고 있다. 리오토는 선워다와, 립모터는 CALB와 각각 합작사를 설립했다. 니오와 샤오펑도 복수의 배터리 공급사를 확보하며 특정 업체 의존도를 낮추고 있다. 중국 완성차 업체들의 기술 내재화는 자율주행 분야로도 이어지고 있다. 중국 주요 업체들은 호라이즌 로보틱스와 블랙세서미 테크놀로지 등과 협력하거나 자체 자율주행 반도체와 인공지능 알고리즘 개발에 투자하고 있다. 라이다와 차량 데이터 확보 경쟁도 확대되는 추세다. AC자동차는 중국 완성차 업체들이 배터리와 반도체, 소프트웨어 공급망에 대한 통제력을 높이는 방향으로 사업 구조를 재편하고 있다고 분석했다.

2026.08.02 08:00김재성 기자

전기차 '집단 벌크업'에 비상 걸린 중국… "달린 만큼 세금 내라"

중국 전기차 시장에서 길이 5m, 무게 3톤에 육박하는 대형 차량이 빠르게 늘면서 도로 유지·보수 재원 문제가 불거지고 있다. 전기차 확산으로 유류세 수입은 줄어드는 반면 무거운 차량이 도로에 주는 부담은 커지면서 중국 정부가 세제 혜택 축소와 주행거리 기반 과세 도입을 검토하고 있다. 16일(현지시간) 블룸버그통신은 중국승용차협회(CPCA) 자료를 인용해 올해 상반기 중국에서 출시된 신차 10종 가운데 6종은 전장이 5m를 넘었다고 전했다. 이는 포드 익스플로러급 크기다. 반면 전장 4.5m 미만 소형차 비중은 지난해 13%에서 올해 2%로 급감했다. 완성차 업체들이 주행거리 불안을 줄이기 위해 대형 배터리를 탑재하고 냉장고와 다중 디스플레이 등 편의 사양을 늘린 데다, 가격 경쟁으로 중형차와 대형차의 가격 차이가 줄어든 영향이다. BYD의 7인승 플래그십 스포츠유틸리티차량(SUV) '그레이트 탕'은 전장 5.3m, 공차중량 최대 2970㎏에 달하지만 시작 가격은 23만 9900위안이다. 문제는 전기차가 늘면서 도로 유지 재원인 유류세 수입이 감소하고 있다는 점이다. 중국은 중앙정부가 거둔 유류세를 지방정부에 배분해 지역 도로 유지·보수에 활용한다. 그러나 전기차 보급이 확대되면서 휘발유와 경유 소비가 줄고, 이에 따라 지방정부의 도로 재원도 줄어들고 있다. 반면 대용량 배터리를 탑재한 전기차는 동급 내연기관차보다 무거운 경우가 많아 도로 포장과 교량 등 인프라에 더 큰 부담을 줄 수 있다. 중국 교통운수부 산하 연구기관은 일반 도로 유지·관리 재원이 매년 필요액의 약 50% 부족한 것으로 분석했다. 지방도로의 약 40%는 보수가 필요하지만 예산이 부족한 상태이며, 2023년 기준 연간 재원 부족액은 약 3000억 위안으로 추산됐다. 중국 정부는 우선 전기차 세제 혜택을 축소하고 있다. 신에너지차 구매세 감면 폭을 절반으로 줄이고 감면 한도를 최대 1만 5000위안으로 제한했다. 플러그인하이브리드차와 주행거리 연장형 전기차에 대한 차량·선박세 면제 혜택도 폐지할 방침이다. 지나치게 무거운 승용차에 불리하게 적용되는 에너지 소비 기준도 강화했다. 완성차 업체들이 배터리 용량을 단순히 늘리는 대신 경량 소재와 공기역학 설계를 통해 효율을 높이도록 유도하려는 조치다. 장기적으로는 차량의 실제 주행거리에 따라 도로 이용료를 부과하는 방안이 거론된다. 하이난성 등 일부 지역에서는 위성항법시스템을 활용해 특정 차량의 운행거리를 측정하는 시범사업이 진행되고 있다. 유류 소비량을 기준으로 비용을 걷는 기존 체계에서 실제 도로 이용량을 기준으로 과세하는 방식으로 전환하려는 것이다. 전기차 증가로 줄어드는 유류세를 대체하려는 움직임은 해외에서도 나타나고 있다. 아이슬란드는 모든 운전자가 최소 연 1회 주행거리계 수치를 신고하도록 하고, 주행거리 1마일당 약 6센트 요금을 부과하고 있다. 뉴질랜드에서는 전기차 소유자가 별도의 도로 이용 면허를 구매해야 한다. 비용은 1000㎞당 약 44달러다. 이 밖에도 일부 국가는 배터리 전기차와 하이브리드차에 내연기관차보다 높은 연간 등록비를 부과하며 도로 유지 재원을 보완하고 있다. 중국 관영매체들도 차량 대형화 경쟁을 비판하고 있다. 인민일보는 최근 차량 크기가 지나치게 커졌다며 무분별한 대형화가 도시 인프라와 충돌하고 에너지 소비를 늘린다고 지적했다. 중국 관영 CCTV도 전기차의 크기와 무게가 전반적으로 늘어나는 현상을 혁신의 후퇴로 규정하며, 대형화 경쟁은 단기적인 시장 수요와 업체 간 경쟁 전략이 왜곡돼 나타난 결과라고 비판했다. 업계에서는 중국 정부의 정책이 단순한 구매 보조금 축소를 넘어 차량의 크기와 중량, 실제 주행거리를 기준으로 비용을 부과하는 방향으로 이동할 것으로 보고 있다.

2026.07.17 10:26류은주 기자

美 중국차 장벽 더 높인다…현대차·기아 반사이익은 제한적

미국이 중국계 자동차에 대한 빗장을 더 걸어 잠그고 있다. 중국 전기차의 미국 진입 장벽이 높아지면 현대차·기아가 가격 경쟁 부담을 일부 덜 수 있다는 기대가 나오지만, 실제 반사이익은 제한적일 수 있다는 분석도 뒤따른다. 최근 로이터통신 등 외신 보도에 따르면 미국 상원 상무위원회는 오는 15일 중국 자동차 업체의 미국 시장 진입 제한을 강화하는 초당적 법안을 표결할 예정이다. 이번 법안은 중국 자동차 업체의 미국 승용차 시장 진입을 제한하는 기존 규제를 법률로 명문화하는 성격이다. 미국은 중국계 차량이 수집하는 데이터와 통신 기능이 국가안보상 위험이 될 수 있다고 보고 규제 강도를 높이고 있다. 폴스타 사례는 미국 규제 방향을 보여주는 대표 사례로 꼽힌다. 폴스타는 스웨덴 전기차 브랜드를 표방해왔지만 중국 지리그룹이 대주주인 회사다. 미국 상무부는 커넥티드카 규정에 따라 폴스타에 판매 허가를 내주지 않았고, 이에 따라 폴스타는 2027년식부터 미국에서 신차를 판매할 수 없게 됐다. 기존 폴스타3·폴스타4 재고 판매와 서비스망은 유지하지만, 신차 판매는 사실상 중단 수순이다. 주목할 점은 규제의 초점이 '중국 공장 생산 여부'에 머무르지 않는다는 것이다. 미국은 차량에 탑재된 통신 장비, 커넥티드카 소프트웨어, 중국 자본 또는 통제 가능성까지 포괄적으로 들여다보고 있다. 블루투스, 와이파이, 셀룰러 통신, 일부 위성통신 등 차량 외부 연결 기술도 국가안보 심사 대상이 될 수 있다. 폴스타가 미국 시장에서 한발 물러나는 동안 전략 축은 유럽으로 이동하고 있다. 로이터에 따르면 폴스타의 올해 2분기 판매량은 전년 동기 대비 4% 감소했으며, 회사는 미국 재고 판매와 서비스는 유지하되 유럽과 아시아 시장에 더 집중할 방침이다. 폴스타의 상반기 판매 중 유럽 비중은 약 80%로 알려졌다. 이번 상원 법안이 통과될 경우 폴스타 사례는 예외적인 개별 사례가 아니라 미국 시장 진입 규제의 기준점이 될 가능성이 있다. 중국 토종 브랜드뿐 아니라 중국 자본이 얽힌 글로벌 브랜드, 중국산 소프트웨어나 연결 기술을 활용하는 완성차까지 규제 리스크가 확산될 수 있기 때문이다. 현대차·기아 입장에서는 미국 시장에서 중국계 저가 전기차와 직접 경쟁할 가능성이 낮아진다는 점에서 우호적인 변수다. BYD 등 중국 업체들이 유럽과 신흥시장에서 가격 경쟁력을 앞세워 점유율을 넓히고 있는 만큼, 미국 내 진입 장벽 강화는 가격 경쟁 부담을 줄이는 요인이 될 수 있다. 다만 현대차·기아가 직접적인 반사이익을 크게 얻기는 어렵다는 시각도 있다. 중국계 차량이 현재 미국 시장에 본격적으로 진입해 있지 않은 만큼, 규제 강화가 당장 기존 경쟁 구도를 크게 바꾸지는 않을 수 있다는 이유에서다. 이항구 한국자동차연구원 연구위원(평택대 특임교수)는 "중국산 차가 현재 미국 시장에 거의 들어가 있지 않은 상황이어서 경쟁 구도가 크게 달라지지는 않을 것"이라며 "현대차·기아 입장에서는 중국차 규제보다 일본 업체들과의 경쟁에서 어떻게 우위를 가져가느냐가 더 중요한 문제"라고 말했다.

2026.07.10 17:02류은주 기자

중국, 2030년 신에너지차 비중 30%로…전동화 가속

중국이 2030년까지 신에너지차(전기차·플러그인하이브리드차·수소전기차) 보유 비중을 전체 차량 3분의1 수준으로 끌어올리겠다는 목표를 내놨다. 2025년 말 기준 12% 수준인 신에너지차 비중을 5년 안에 두 배 이상 확대해야 하는 만큼, 세계 최대 자동차 시장의 전동화 전환이 한층 빨라질 전망이다. 9일 CVEV포스트에 따르면 중국 국무원은 '제15차 5개년 계획' 탄소 정점 행동계획을 발표하고, 2030년 이전 탄소 배출 정점 도달을 위한 세부 로드맵을 공개했다. 계획에 따르면 중국은 2030년까지 신에너지차 보유 비중을 30%로 높일 방침이다. 2025년 말 기준 중국의 신에너지차 보유 대수는 4397만대로 전체 차량 12.01% 수준이다. 목표 달성을 위해서는 앞으로 5년 안에 신에너지차 보유 대수를 두 배 이상 늘려야 한다. 배터리 전기차는 현재 신에너지차 보유 대수의 대부분을 차지하고 있다. 2025년 말 기준 중국 내 배터리 전기차는 322만대로, 전체 신에너지차의 68.74%에 달했다. 상용차 전동화도 속도를 낸다. 중국은 2030년까지 신에너지 상용 운송 차량 비중을 25%로 높이고, 공공 부문 차량과 건설 현장, 광산, 항만, 공항에서 운행되는 차량의 신에너지 전환을 추진한다. 신에너지 대형 트럭의 대규모 보급도 지원한다. 인프라 확충도 병행한다. 중국은 충전 시설과 배터리 교환 시설뿐 아니라 그린수소, 암모니아, 메탄올 충전 인프라를 개선하고, 화물 운송량이 많은 고속도로와 일반 국도를 중심으로 무탄소 도로 운송 회랑을 구축할 계획이다. 전기, 액화천연가스, 바이오디젤, 그린 메탄올 기반 선박을 활용한 무탄소 수로 운송 회랑도 추진한다. 에너지 전환 목표도 제시됐다. 중국은 2030년까지 GDP 단위당 이산화탄소 배출량을 2025년 대비 17% 줄이고, 비화석에너지 소비 비중을 25%로 높일 계획이다. 2025년 중국의 비화석에너지 소비 비중은 21.7%였다. 발전 설비도 대폭 확대한다. 2030년까지 풍력·태양광 총 설비용량을 28억kW 이상으로 늘리고, 원전 운영 설비용량은 약 1억 1000만kW로 확대한다. 신형 에너지저장 설비용량은 3억kW, 양수발전 설비용량은 약 1억 6000만kW 달성을 목표로 한다. 산업 부문에서는 제15차 5개년 계획 기간 국가급 무탄소 산업단지 약 100곳과 무탄소 공장 약 500곳을 조성한다. 신에너지, 신에너지차, 전력 배터리 산업의 경쟁력을 강화하고, 수소에너지와 그린 연료 산업도 육성한다. 중국은 또 국가 저탄소 전환 펀드를 설립해 탄소 정점과 탄소중립 관련 프로젝트로 민간 자본을 유도할 방침이다. 철강, 전해알루미늄, 시멘트, 판유리, 석유화학 등 핵심 산업에는 에너지 절약과 탄소 감축 프로젝트 추진을 요구했다. 제15차 5개년 계획 기간 규모 이상 공업기업의 부가가치 단위당 이산화탄소 배출량은 17% 이상 줄이고, GDP 단위당 에너지 소비는 약 10% 낮추는 목표도 제시됐다.

2026.07.10 09:29류은주 기자

"생산지 현지화해라"…말레이시아 규제 강화에 현대차·기아 '방긋'

말레이시아가 전기차 수입 규제를 강화하면서 현지 생산 기반을 갖춘 완성차 업체에 유리한 환경이 조성되고 있다. 저가 중국산 완전수입차(CBU)의 진입 장벽이 높아지면서 현대자동차와 기아의 현지 조립(CKD) 전략도 새로운 기회를 맞고 있다. 6일 업계에 따르면 말레이시아 투자통상산업부(MITI)는 이달부터 CBU 전기차 수입 요건을 강화했다. 새 기준은 말레이시아에 들여오는 CBU 전기차의 CIF 기준 가격을 20만 링깃(7516만원) 이상, 모터 출력은 180㎾ 이상으로 규정했다. 이번 요건 강화로 가장 직접적인 영향을 받는 쪽은 중국 전기차 업체들이다. BYD 돌핀과 아토3 등 말레이시아에서 판매되는 보급형 전기차는 가격 또는 출력 요건을 충족하지 못할 가능성이 제기된다. 이들 차종은 20만 링깃 이하 가격대에 판매되고 있으며 일부 모델은 출력도 180㎾에 미치지 못한다. 지커, 체리, 샤오펑 등 중국 브랜드 일부 모델도 CBU 방식으로는 기존처럼 가격 경쟁력을 유지하기 어려워질 전망이다. 반면 기존 생산시설이나 제조 라이선스를 활용하는 업체는 규제 영향을 상대적으로 덜 받는다. 말레이시아가 완성차 수입보다 현지 생산 확대를 유도하는 정책을 지속해왔기 때문이다. 말레이시아 정부는 지난해 9월부터 기존 현지 조립시설을 활용하는 경우를 제외한 신규 자동차 투자에 대해 현지 생산과 수출 중심의 조건을 강화해왔다. 신규 투자 업체는 말레이시아 내 차체·도장·트림 등 핵심 생산공정을 갖춰야 하며, 내수 판매 CKD 차량의 최저 가격도 10만 링깃(3760만원) 이상으로 제시됐다. 이 같은 정책 변화는 현대차와 기아에는 오히려 기회가 될 수 있다는 분석이 나온다. 현대차와 기아는 현재 말레이시아 시장 점유율이 각각 0.1% 수준에 불과하지만, 최근 사업 구조를 현지 법인과 CKD 중심으로 재편하고 있기 때문이다. 말레이시아 도로교통국(JPJ)에 따르면 지난 5월 현대차는 37대, 기아는 42대를 등록했다. 시장 점유율은 각각 0.1% 수준이다. 같은 달 말레이시아 전체 신규 등록은 6만 6053대였고, 페로두아와 프로톤이 각각 37.1%, 24.4%를 차지했다. 두 현지 브랜드만으로 전체 시장의 60% 이상을 장악한 구조다. 현대차는 지난해 현대모터말레이시아(HMY)를 설립해 직접 판매 체제로 전환하고, 케다주 쿨림의 인오콤 공장을 거점으로 현지 생산을 추진하고 있다. 향후 5년간 최대 7개 차종을 현지 생산하고, 2025년부터 2030년까지 21억 6000만 링깃(8134억원)을 투자해 하이브리드 모델과 전기차 배터리팩 조립 시설을 구축할 계획이다. 기아도 올해부터 기아 세일즈 말레이시아(KSM)를 통해 직접 판매 체제로 전환했다. 올 3분기부터는 스텔란티스 말레이시아 구룬 공장에서 CKD 생산을 시작할 예정이다. 기존 인오콤 공장에서 생산하던 카니발과 스포티지 등도 순차적으로 구룬 공장으로 생산 거점을 옮긴다. 현대차와 기아는 말레이시아를 동남아시아 핵심 거점으로 육성하고 있다. 현대차·기아의 과거 판매 기반도 적지 않다. JPJ 집계 기준 2000년 이후 올해 5월까지 현대차는 누적 10만 7034대가 등록됐다. 쏘나타 1만 6991대, 엑센트 1만 6854대, 그랜드 스타렉스 1만 4899대, 게츠 1만 3541대, 엘란트라 1만 1652대, 투싼 1만 578대 등이 주력 모델이다. 기아는 같은 기간 누적 12만 2424대가 등록됐다. 스펙트라가 3만 3718대로 가장 많았고, 세라토 1만 1873대, 스포티지 1만 1854대, 리오 1만 1362대, 피칸토 1만 940대, 카니발 1만 279대 등이 뒤를 이었다. 다만 이번 규제가 현대차·기아의 단기 판매 증가로 곧바로 이어질 가능성은 제한적이다. 말레이시아 시장은 페로두아와 프로톤 등 국민차 브랜드의 장악력이 높고, 토요타와 혼다도 견고한 판매망을 갖추고 있다. 중국 브랜드 역시 현지 조립과 기존 공장 활용을 통해 규제에 대응할 가능성이 크다. 업계 관계자는 "말레이시아의 이번 정책은 사실상 비관세 장벽을 높여 현지 생산을 유도하려는 전략"이라며 "이미 CKD 생산을 준비하거나 현지 생산 기반을 갖춘 업체들이 상대적으로 유리한 위치를 차지할 가능성이 높다"고 말했다. 이어 "현대차는 동남아시아를 주요 전략 시장 가운데 하나로 보고 지속적으로 준비해 온 만큼 현재보다 중장기적인 관점에서 효과를 지켜볼 필요가 있다"고 덧붙였다.

2026.07.06 17:15김재성 기자

닛산 빠진 자리 꿰찬 체리…중국차, 남아공 생산거점 확보

중국 자동차 기업 체리가 일본 자동차 기업 닛산의 남아프리카공화국 공장을 인수하면서 현지 생산 거점을 확보했다. 중국 관영 신화통신 등 외신에 따르면 체리는 지난 3일 남아공 행정수도 프리토리아 인근 로슬린 소재 닛산 공장을 인수했다. 로슬린 공장은 지난 1963년 설립돼 남아공에서 가장 오래된 자동차 공장 중 하나다. 체리는 이 공장에서 생산을 재개하기 앞서 수백만 달러를 투자해 시설을 개선하고 설비를 추가한 뒤 내년 중반부터 자동차를 본격 생산다. 초기 생산 규모는 연간 1만5000대로 예상했다. 체리는 남아공 공장을 연구개발, 공급망 운영 등을 포괄한 자동차 허브로 육성, 연간 10만대 이상 판매하는 거점으로 만들겠다는 계획이다. 공장에서 근무하던 기존 직원 692명 전원에 대해 고용을 유지한다. 향후 이 공장에서 일자리 약 3000개를 창출한다는 목표다. 체리를 비롯한 중국 자동차 기업들은 성장이 둔화된 내수 시장 대신 수출을 확대하는 데 주력하고 있다. 특히 최근 중국 자동차 기업들을 의식한 현지 생산 규제가 강화됨에 따라 유럽, 남미 등 글로벌 각지에 생산 거점을 확보해 대응하는 추세다.

2026.07.06 10:09김윤희 기자

내수는 식고 해외는 뛴다…중국차 성장축, 수출로 이동

중국 자동차 업체들의 성장축이 내수에서 해외로 빠르게 옮겨가고 있다. 중국 내 자동차 수요가 둔화되는 가운데 지리자동차, 장성자동차, BYD 등 주요 업체들이 6월 해외 판매에서 두 자릿수에서 세 자릿수 성장률을 기록하며 내수 부진을 상쇄했다. 3일 외신 보도 등을 종합하면 지난 6월 중국 주요 완성차 판매량에서 BYD는 40만 3472대, 상하이자동차는 39만 4798대, 지리자동차는 24만 799대, 장성자동차는 10만 8080대를 기록했다. 전체 판매 규모만 보면 BYD가 여전히 선두를 유지했지만, 세부 흐름은 내수보다 해외 판매 증가에 무게가 실렸다. 특히 지리자동차의 수출 증가세가 두드러졌다. 지리자동차는 6월 전 세계에서 24만 799대를 판매해 전년 동월 대비 2.02% 증가하는 데 그쳤지만, 해외 판매는 10만 2874대로 157.11% 급증했다. 지리자동차의 월간 수출이 10만대를 넘어선 것은 이번이 처음이다. 반면 중국 내 판매는 13만 7925대로 전년 동월 대비 29.64% 줄었다. 해외 시장이 내수 감소분을 사실상 메운 셈이다. 장성자동차도 비슷한 흐름을 보였다. 장성자동차의 6월 전체 판매량은 10만 8080대로 전년 동월 대비 2.36% 감소했다. 그러나 해외 판매는 6만 168대로 50.16% 늘었고, 전체 판매에서 차지하는 해외 비중은 55.67%까지 올라섰다. 같은 기간 중국 내 판매는 4만 7912대로 32.16% 감소했다. 해외 판매가 전체의 절반을 넘어서면서 내수 부진을 완충하는 구조가 뚜렷해졌다. BYD 역시 해외 시장 의존도가 빠르게 높아지고 있다. BYD의 6월 신에너지차 도매 판매는 40만 3472대로 전년 동월 대비 5.46% 증가했다. 이 가운데 해외 판매는 17만 5349대로 94.73% 급증하며 월간 기준 사상 최대치를 기록했다. 전체 판매에서 해외 비중은 43%를 넘어섰다. 반면 중국 내 판매는 22만 8123대로 22.02% 감소했다. 중국 내수 시장의 둔화는 업계 전반의 공통 부담이다. 로이터에 따르면 중국승용차협회(CPCA)는 중국 승용차 판매가 5월 전년 동월 대비 22.3% 줄어 8개월 연속 감소했다고 밝혔다. CPCA는 올해 중국 자동차 판매 전망도 기존 1% 감소에서 11% 감소로 낮췄다. 보조금 축소, 부동산 경기 부진에 따른 소비심리 약화, 높은 딜러 재고 등이 내수 부진 요인으로 거론된다. 실적 측면에서도 해외 확장의 중요성은 커지고 있다. BYD는 지난해 매출 8039억 7000만위안으로 전년 대비 3.46% 증가했지만, 순이익은 326억 2000만위안으로 19% 감소했다. CNEV포스트는 BYD의 해외 확장이 중국 내 가격 경쟁 압력을 일부 상쇄했다고 분석했다. 자동차 및 관련 제품 매출은 6486억 5000만위안으로 전체 매출 80.68%를 차지했다. 지리자동차도 지난해 매출 3452억위안으로 전년 대비 25% 증가했고, 글로벌 판매는 302만대에 달했다. 신에너지차 판매가 90% 늘어난 168만대를 기록했고, 수출은 88개국에서 42만대 수준으로 확대됐다. 장성자동차는 지난해 매출 2227억 9000만위안으로 10.19% 증가했으나 순이익은 99억 1000만위안으로 21.71% 줄었다. 해외 판매는 50만 6066대로 11.68% 증가했다. 중국차 업체들의 해외 공략은 단순한 판매 확대를 넘어 수익성 방어 전략으로도 해석된다. 내수에서는 가격 인하 경쟁이 장기화되면서 판매량을 늘려도 이익률이 훼손되는 구조가 이어지고 있다. 반면 해외 시장은 중국 내 과잉 경쟁을 피하면서 판매 기반을 넓힐 수 있는 대안으로 부상했다. 다만 해외 시장 확대가 곧바로 안정적인 성장으로 이어진다고 보기는 어렵다는 평가다. 유럽연합의 중국산 전기차 관세, 현지 브랜드와의 경쟁, 판매망·서비스망 구축 비용 등이 변수다. 장성자동차가 유럽 시장 재공략을 위해 향후 2년간 10종 이상 신차 투입을 추진하는 것도 해외 판매 확대가 단순 수출을 넘어 현지화 경쟁으로 이동하고 있음을 시사한다. 결국 중국차 업체들의 6월 판매 흐름은 내수 중심 성장 모델의 한계를 드러냈다. 중국 내 가격 경쟁과 수요 둔화가 이어지는 가운데 주요 완성차 업체들이 해외 판매를 통해 성장률과 매출을 방어하는 흐름은 하반기에도 이어질 전망이다.

2026.07.03 10:19류은주 기자

중국 전기차 공세 '지커'도 가세…수입차협회 회원사 합류

중국 지리홀딩그룹 산하 전기차 브랜드 지커가 한국수입자동차협회(KAIDA)에 가입하며 국내 시장 공략에 속도를 내고 있다. 최근 프리미엄 중형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) '7X'를 국내에 공개한 데 이어 협회 회원사로 합류하면서 한국 시장 내 공식 행보를 본격화하는 모습이다. 한국수입자동차협회는 지커코리아가 신규 회원사로 합류했다고 24일 밝혔다. 이에 따라 KAIDA 회원사는 지커를 포함해 국내에서 공식 수입·판매 중인 22개사 29개 브랜드로 늘었다. 지커는 지리홀딩그룹이 2021년 4월 출범한 럭셔리 전동화 브랜드다. 올해 상반기까지 아시아와 유럽, 오세아니아 등 40개국 이상에서 누적 58만대 이상 차량을 인도했다. 지커는 지난해 12월 한국 내 판매와 서비스를 담당할 파트너사와 딜러 계약을 체결한 뒤 이달 초 7X를 국내에 선보였다. 현재 서울을 비롯한 전국 9개 주요 매장에서 차량을 공개하고 있으며, 연내 네트워크를 14곳까지 확대할 계획이다. KAIDA는 수입차 관련 제도·규제 합리화, 정책 논의, 업계 공동 이슈 대응, 통계·리서치 제공 등을 담당하는 협회다. 지커의 가입은 국내 수입차 시장에서 공식 채널을 확대하고 제도권 내 입지를 다지는 행보로 풀이된다. 정윤영 KAIDA 부회장은 "지커의 합류는 친환경 모빌리티 전환과 전동화 패러다임을 주도하는 수입차 시장에 긍정적 시너지를 더할 것으로 기대한다"고 말했다.

2026.06.24 09:18류은주 기자

"전기차가 AI 토큰 공장 된다"…CATL의 파격 구상

전기차가 단순한 이동수단을 넘어 인공지능(AI) 연산 인프라로 활용될 수 있다는 구상이 나왔다. 쩡위췬 CATL 회장의 발언이다. 23일(현지시간) 블룸버그통신에 따르면 쩡 회장은 전날 중국 다롄에서 열린 세계경제포럼 행사에서 중국 내 많은 전기차가 배터리와 AI 반도체를 활용해 '토큰 공장'으로 전환될 수 있다고 말했다. 토큰 공장이란 대규모 언어모델에 입력되는 작은 정보 단위인 AI 생성 토큰을 대규모로 생산하는 컴퓨팅 인프라를 의미한다. 쩡 회장은 "에너지가 있고, 반도체도 있다"며 "따라서 전기차는 언젠가 토큰 공장이 될 수 있다"고 말했다. 수요가 둔화하고 경쟁이 심화하는 가운데 중국 전기차 제조사와 공급업체들은 AI를 차세대 성장동력으로 주목하고 있다. CATL은 여전히 전기차 배터리 판매에서 대부분 매출을 올리고 있지만, 전력 소비가 큰 데이터센터 증가와 이란 전쟁으로 촉발된 재생에너지 소비 확대에 힘입어 에너지저장장치(ESS) 수요도 급증하고 있다. 세계 최대 자동차 시장인 중국에는 4000만대가 넘는 전기차와 하이브리드차가 있다. 쩡 회장은 이들 차량 상당수가 대부분 시간 동안 운행되지 않은 채 주차돼 있으며, 이때 배터리와 연산 능력을 활용해 AI 생성 토큰을 만들어낼 수 있다고 설명했다. 전기차를 연결해 서버 네트워크를 구성한다는 구상은 새로운 것은 아니다. 일론 머스크는 2024년 고성능 반도체를 탑재한 테슬라 전기차를 분산형 서버 네트워크로 연결하는 방안을 제안한 바 있다. AI용 아마존웹서비스(AWS)와 같은 개념이다. 머스크는 당시 실적 발표 콘퍼런스콜에서 "강력한 컴퓨터가 주행하지 않을 때 사용되지 않은 채 방치되는 것은 아깝다"고 언급했다. 다만 이 같은 구상은 전력 사용에 따른 이용자 보상과 수익 배분 방식을 둘러싼 의문을 남겼다. 유휴 전기차를 활용하는 보다 현실적인 방식으로는 차량-전력망 연계(V2G) 기술이 거론된다. 중국은 전기차 보급 확대에 맞춰 전기차를 에너지저장장치로 활용하고, 전력 수요가 높은 시간대에 전력을 다시 전력망으로 공급하는 방안의 실현 가능성을 시험하고 있다.

2026.06.24 09:10류은주 기자

샤오펑·체리 이어 세레스까지…中 완성차, 휴머노이드 격돌

중국 전기차 업체들의 사업 영역이 자동차를 넘어 휴머노이드 로봇으로 확장되고 있다. 샤오펑과 체리, BYD에 이어 세레스도 첫 휴머노이드 로봇을 공개하며 시장에 뛰어들었다. 15일 전기차 전문매체 CNEV포스트에 따르면 세레스는 최근 첫 휴머노이드 로봇 '샤오사이'를 선보였다. 세레스는 중국 충칭에 본사를 둔 신에너지차 업체로, 화웨이와 프리미엄 전기차 브랜드 아이토(AITO)를 공동 육성한 회사다. 캉보 세레스그룹 이사 겸 부사장은 전날 공개한 영상을 통해 샤오사이를 소개했다. 영상에는 중국 배우 황보가 세레스 공장을 방문하고, 샤오사이가 공장 안내를 맡는 장면이 담겼다. 샤오사이는 시각 인식 기능을 기반으로 방문객을 스스로 인식해 인사하고 음성으로 대화할 수 있다. 세레스는 샤오사이 외에도 여러 지능형 로봇을 개발하고 있으며 관련 제품을 연내 공식 공개할 계획이다. 세레스는 이미 생산 현장 곳곳에 AI 기반 로봇을 투입하고 있다. '샤오사이 01'은 차량 섀시 조립 품질을 검사하고, '샤오사이 02'는 완성차의 외관과 사양을 점검한다. 물류 운반과 생산라인 협업에도 로봇을 활용하고 있다. 세레스 공장에는 1600대 이상의 지능형 설비와 3000대가 넘는 산업용 로봇이 가동되고 있다. 사물인터넷, 빅데이터, 디지털 트윈, 5G, AI 등을 결합한 디지털 생산체계도 구축했다. 세레스는 지난해 10월 바이트댄스 계열 클라우드·AI 기업 볼케이노엔진과 협력 계약을 체결하며 로봇 사업 진출을 준비해왔다. 양사는 멀티모달 기반 클라우드·엣지 협업 기술과 로봇의 의사결정·제어, 인간과 기계의 상호작용 기술 등을 공동 개발하기로 했다. 중국 완성차 업체들의 휴머노이드 로봇 진출은 최근 들어 더욱 빨라지고 있다. 전기차를 개발하며 축적한 AI와 자율주행, 배터리, 모터, 센서, 공급망 관리 역량을 로봇에 적용하기 유리하다는 판단에서다. 샤오펑은 휴머노이드 로봇 '아이언'의 연내 양산을 목표로 사업을 확대하고 있다. 허샤오펑 샤오펑 회장은 최근 로봇 사업부를 직접 이끌기로 하고 상용화 작업을 지휘하고 있다. 샤오펑은 광저우에 약 11만㎡ 규모 휴머노이드 로봇 생산기지도 건설하고 있다. 연구개발과 시험생산, 대규모 제조를 한곳에서 수행하는 체계를 구축해 올해 말까지 아이언의 양산을 시작한다는 목표다. 초기에는 자사 전시장과 산업 현장 등에 투입한 뒤 2027년부터 중국과 해외 고객에게 공급할 계획이다. 체리는 자동차 업체 가운데 로봇의 소비자 판매에 가장 적극적으로 나서고 있다. 체리가 육성한 로봇 브랜드 아이모가는 지난 4월 중국 전자상거래 플랫폼 징둥닷컴을 통해 휴머노이드 로봇 판매를 시작했다. 체리는 전문 매장과 자동차 판매점, 쇼핑몰 체험 매장을 결합한 오프라인 유통망도 구축하고 있다. 아이모가는 올해 초 중국 내 300곳 이상 판매업체와 계약을 체결했다. 직접 판매뿐 아니라 장기 임대와 할부 등으로 구매 문턱도 낮추고 있다. 초기에는 자동차 판매점 안내와 접객 등에 로봇을 활용하고, 향후 유통·마트와 가정용 시장으로 적용 범위를 넓힐 방침이다. 체리는 로봇 사업을 자동차와 부품에 이은 새로운 성장축으로 키운다는 구상이다. 중국 최대 전기차 업체 BYD도 휴머노이드 로봇 개발을 공식화했다. 리커 BYD 수석부사장은 최근 BYD가 휴머노이드 로봇을 개발하고 있으며, 향후 가정용 시장에 진출할 경우 기존 자동차 판매망을 활용해 제품을 판매하는 방안을 검토하고 있다고 밝혔다.향후 자사 공장과 해외 판매점에 로봇을 우선 배치한 뒤 상용화 범위를 넓힐 것으로 예상된다. 중국 완성차 업체들이 로봇 사업에 잇따라 뛰어드는 것은 전기차와 휴머노이드가 기술적으로 상당 부분 겹치기 때문이라는 분석이다. 자율주행차와 로봇 모두 카메라와 라이다 등 센서로 주변을 인식하고, AI가 상황을 판단한 뒤 모터와 구동계를 제어한다. 배터리와 전력반도체, 열관리 기술도 공통으로 활용된다. 대량생산 경험과 촘촘한 부품 공급망, 전국 단위 판매·서비스망을 보유한 점도 완성차 업체의 강점으로 꼽힌다. 자동차 공장에서 로봇을 먼저 시험하고 생산성과 안정성을 검증한 뒤 판매점과 상업시설, 가정으로 사용처를 넓힐 수 있기 때문이다. 다만 휴머노이드 로봇 시장은 아직 초기 단계다. 안정적인 보행과 정교한 작업 수행, 배터리 사용시간, 제품 가격 등 해결해야 할 과제가 적지 않다. 실제 산업 현장에서 기존 산업용 로봇보다 높은 경제성을 입증할 수 있을지도 관건이다. 그럼에도 중국 완성차 업체들은 휴머노이드 로봇을 전기차 이후의 차세대 성장동력으로 보고 투자를 늘리고 있다. 세레스의 합류로 중국 자동차 업계 경쟁이 차량 판매를 넘어 로봇 양산과 유통, AI 생태계 구축으로 확산할 전망이다.

2026.06.16 09:59류은주 기자

中 전동화, 승용차 넘어 대형트럭으로…2030년 신차 40% 목표

중국이 신에너지(전기·하이브리드·수소) 대형트럭 보급 확대에 속도를 낸다. 2030년까지 시장 침투율을 40%로 끌어올리고, 충전·배터리 교환 인프라와 무탄소 화물 운송망도 대폭 확충한다는 계획이다. 13일 CNEV포스트에 따르면 중국 교통운수부를 포함한 11개 정부 부처는 최근 이 같은 내용의 신에너지 대형트럭 보급 확대 방안을 발표했다. 중국 정부는 2030년까지 신에너지 대형트럭 보유 대수를 160만대 이상으로 늘려 전체 대형트럭의 약 20%를 차지하도록 할 계획이다. 신차 판매에서 신에너지 대형트럭이 차지하는 비중도 40%까지 끌어올린다는 목표다. 주요 지역의 고정 단거리 운송 노선에서는 신에너지 대형트럭 비중을 80% 이상으로 높인다. 고속도로 전체 화물 운송량의 18%도 신에너지 대형트럭이 담당하도록 할 방침이다. 이를 위해 대형트럭용 충전·배터리 교환소 약 3000곳을 구축하고, 주요 고속도로를 따라 3만㎞에 이르는 무탄소 화물 운송망을 조성한다. 새로 짓거나 개량하는 고속도로 휴게소에는 대형트럭용 충전·배터리 교환시설을 설치하거나 향후 시설을 지을 수 있도록 공간을 확보하게 할 계획이다. 차량 구매와 인프라 구축을 뒷받침하기 위한 재정·금융 지원도 강화한다. 지방정부가 특수목적채권과 녹색금융을 활용해 관련 사업에 자금을 지원하도록 유도하고, 차량 구매와 충전시설 건설에 필요한 대출 지원도 확대할 예정이다. 차량과 배터리의 소유권을 분리하는 방식과 배터리 임대 등 새로운 사업모델도 활성화한다. 물류와 광산, 항만 등 대형트럭 수요가 많은 분야를 중심으로 신에너지 대형트럭의 활용 범위도 넓힐 계획이다. 배터리 교환소의 안전관리도 강화한다. 교환소에서 사용하는 배터리의 생산부터 운행, 회수에 이르는 전 과정을 추적할 수 있는 관리체계를 구축하도록 했다. 중국 대형트럭 시장에서는 이미 전동화 전환이 빠르게 진행되고 있다. 중국자동차공업협회 등에 따르면 2025년 신에너지 대형트럭 판매량은 23만 1100대로 전년 대비 182% 증가했다. 전체 대형트럭 판매에서 차지하는 비중은 약 29%였다. 지난해 12월에는 보조금 종료를 앞두고 구매 수요가 미리 몰리면서 신에너지 대형트럭의 월간 판매 비중이 사상 최고인 53.89%까지 치솟았다. 신에너지 대형트럭 보급이 확대되는 배경에는 높은 경제성이 있다. 중국 경제매체 차이징은 CATL 관계자를 인용해 신에너지 대형트럭이 기존 내연기관 차량보다 10년간 운행비용을 약 120만위안(약 2억 6900만원) 절감할 수 있다고 전했다. CATL도 대형트럭 전동화 시장 확대에 적극 나서고 있다. CATL은 지난해 5월 대형트럭용 표준화 배터리 교환 팩을 출시하며 향후 3년 안에 중국 대형트럭 시장의 전동화율이 50%에 이를 것으로 전망했다.

2026.06.14 07:30류은주 기자

틱톡카 나오나 했더니…바이트댄스, 중국 전기차 협업설 부인

중국 IT 기업이자 틱톡 모회사인 바이트댄스가 화웨이 협력 자동차 업체 세레스와의 신차 출시설을 공식 부인했다. 최근 중국 자동차 업계에서 제기된 '틱톡카' 출현 가능성에 대해 선을 그은 것이다. 7일 현지 외신과 업계에 따르면 중국 바이트댄스는 최근 성명을 내고 세레스그룹 산하 신설 법인 '사이더우 테크놀로지'와의 차량 공동 개발 및 브랜드 출시 계획이 없다고 밝혔다. 바이트댄스는 "자동차 출시나 신규 브랜드 론칭 계획이 없다"며 "사이더우는 바이트댄스나 인공지능(AI) 서비스 도우바오가 만든 자동차 브랜드가 아니다"고 설명했다. 이어 "바이트댄스는 사이더우 지분을 보유하고 있지 않다"며 "도우바오와 볼케이노 엔진은 자동차 산업을 위한 스마트 콕핏과 AI 기술 개발에 집중하고 있다"고 덧붙였다. 이번 논란은 세레스 자회사 충칭 랜디엔 테크놀로지가 구조조정을 거쳐 사이더우 테크놀로지로 재편되면서 시작됐다. 이 과정에서 닝더스다이(CATL) 투자 부문인 원딩 인베스트먼트 등을 포함한 투자자들로부터 66억7천만 위안(약 1조5318억원) 규모 자금이 유입됐다. 특히 사이더우가 오는 9일 새로운 자동차 브랜드를 공개할 예정이라고 밝히면서 바이트댄스 참여설이 급속히 확산됐다. 사이더우는 신설 법인이 "AI가 정의하는 자동차(AI-defined vehicle)의 무한한 가능성을 탐구할 것"이라고 설명해 시장의 관심을 끌었다. 업계에서는 사이더우라는 이름이 세레스 중국명인 '사이리쓰'와 바이트댄스 AI 서비스 '도우바오'를 합친 것으로 해석되면서 양사 협력 가능성이 제기되기도 했다. 하지만 바이트댄스가 직접 부인에 나서면서 사이더우의 신차에는 도우바오 AI와 볼케이노 엔진 기반 스마트 콕핏 기술만 적용될 가능성이 높아졌다. 바이트댄스는 그동안 완성차 제조나 자율주행 사업 진출보다 차량용 AI 서비스와 인포테인먼트 기술 개발에 집중해 왔다. 한편 세레스는 화웨이와 협력해 AITO 브랜드를 운영하는 중국 전기차 업체다. 2021년 화웨이가 주도하는 스마트 모빌리티 연합(HIMA)의 첫 모델인 SF5를 출시하며 주목받았다. 이후 AITO 브랜드를 통해 화웨이 자동차 사업의 핵심 파트너로 자리 잡았다. 반면 세레스의 보급형 브랜드 랜디엔은 시장에서 기대에 미치지 못했다. 중국 EV 데이터트래커에 따르면 랜디엔은 지난 4월 중국 시장에서 472대를 판매하는 데 그쳤으며 시장 점유율은 0.1% 수준이었다. 세레스는 랜디엔을 사이더우로 재편해 브랜드 경쟁력 회복에 나설 계획이다.

2026.06.07 14:39김재성 기자

중국차, 미국 진출 왜 어렵나…로터스가 보여준 현실

중국 지리그룹이 소유한 영국 스포츠카 브랜드 로터스가 미국 시장 공략에 속도를 내고 있지만, 중국산 차량에 대한 고율 관세가 걸림돌로 작용하고 있다. 월스트리트저널(WSJ)은 1일(현지시간) 로터스가 전기차와 하이브리드 스포츠유틸리티차량(SUV), 세단을 앞세워 미국 시장 확대를 추진하고 있으나 중국산 차량에 대한 미국의 무역 장벽으로 어려움을 겪고 있다고 보도했다. 1948년 설립된 로터스는 경량 스포츠카 브랜드로 명성을 쌓았지만 수차례 재정난을 겪었다. 2017년 중국 지리그룹에 인수된 이후 전동화 전략을 추진하며 브랜드 재건에 나섰다. 로터스 최고재무책임자(CFO) 다쉬에 왕은 WSJ와 인터뷰에서 "미국은 언제나 가장 중요한 시장"이라며 "우리는 제품을 미국 시장에 공급하고 싶다"고 말했다. 로터스의 대표 전기 SUV인 '엘레트레'는 이러한 전략의 핵심 모델이다. 다만 엘레트레는 영국이 아닌 중국 우한 공장에서 생산된다. 문제는 미국 정부가 2024년 중국산 자동차에 대한 관세를 대폭 인상했다는 점이다. 이에 따라 미국 시장에서 엘레트레의 시작 가격은 10만7000 달러(1억6179만원)에서 약 23만 달러(3억4778만원)로 급등했다. 왕 CFO는 "제품 출시를 준비하는 과정에서 관세가 25%에서 100%로 올라갔다"고 말했다. 실제 판매도 기대에 미치지 못하고 있다. 시장조사업체 모터 인텔리전스에 따르면 엘레트레는 2025년 4월 미국 시장 인도를 시작했지만 현재까지 판매량은 월평균 1대 수준에 머물고 있다. 반면 스포츠카 '에미라'는 지난해 미국 판매량 약 1750대 대부분을 차지했다. 또 다른 중국 생산 모델인 전기 세단 '에메야'는 아직 미국 시장에 출시되지 않았다. 그럼에도 로터스는 미국 사업 확대를 이어가고 있다. 현재 미국 내 39개 딜러망을 운영 중이며, 중국 자본이 소유한 자동차 브랜드 가운데 드물게 미국 시장에 직접 진출한 사례로 평가받는다. 최근 로터스는 전면 전기차 전환 전략을 수정했다. 2030년까지 판매 비중을 하이브리드 60%, 전기차 40%로 구성하고 내연기관 스포츠카도 유지하기로 했다. 이는 전기차 수요 둔화에 대응해 글로벌 완성차 업체들이 잇따라 하이브리드 전략을 강화하는 업계 흐름과도 맞닿아 있다. 왕 CFO는 "로터스의 정신과 전통을 유지하는 것이 목표"라며 "미국 시장은 여전히 유망한 시장이라고 보고 있다"고 밝혔다.

2026.06.02 13:37김재성 기자

중국은 3분 배터리 교체 경쟁…현대차가 구독형 택한 이유

전기차에서 배터리를 떼어내면 시장은 어떻게 달라질까. 현대자동차의 배터리 구독 사업은 단순한 가격 인하 실험을 넘어, 완성차 업체가 배터리의 소유와 관리, 재사용까지 직접 설계하는 새로운 사업 모델로 주목받고 있다. 배터리 구독은 전기차 초기 구매 부담을 낮출 수 있지만, 중고 배터리의 성능과 안전성 검증, 사용 후 배터리의 자산화, 배터리 관리 책임과 보증 체계 등 풀어야 할 과제도 적지 않다. 지디넷코리아는 4회에 걸쳐 현대차 배터리 구독 사업이 전기차 가격 구조와 배터리 순환경제, 배터리 안전성 및 운영 방식에 미칠 영향을 짚어본다. [편집자주] 중국 니오(NIO)는 지난해 10월 국경절 연휴 하루 동안 총 14만 5395건 배터리 교환을 처리했다. 단순 계산하면 약 3분에 1대꼴로 배터리 교체가 이뤄진 셈이다. 배터리 충전에 수십 분이 걸리는 전기차 시장에서 사실상 주유 수준의 속도를 구현한 사례다. 업계에서는 이를 두고 "배터리 교체(BaaS) 방식이 실제 운영 효율성과 수익성을 입증했다"는 평가도 나온다. 글로벌 BaaS 시장도 성장세다. 글로벌 시장조사업체 포춘 비즈니스 인사이트에 따르면 글로벌 서비스형 배터리 시장 규모는 2025년 약 20억 달러(약 3조원)에서 2030년대 초반 최대 115억 달러(약 17조2557억원)까지 확대될 전망이다. 중국은 정부 지원과 거대한 내수 시장을 기반으로 교체형 배터리 생태계를 빠르게 구축하고 있다. 니오는 현재 중국 전역에 수천 개의 배터리 교체 스테이션을 운영 중이며, 최신 3세대 스테이션 기준 하루 최대 408건의 배터리 교체가 가능하다. 중국 배터리 업체 CATL도 시노펙과 협력해 주유소 기반 상용 전기트럭 배터리 교체 인프라 구축을 확대하고 있다. 장기적으로는 전국 단위 1만개 규모 교체소 구축도 추진 중이다. 하지만 현대자동차는 이 같은 '중국식 배터리 교체 모델' 대신 '배터리 구독형' 모델에 무게를 두고 있다. 업계에서는 사업성·안전성·충전 기술 발전 등을 복합적으로 고려한 전략이라는 분석이 나온다. 배터리 교체 속도 혁신 뒤 숨은 비용·안전성 부담 가장 큰 이유는 막대한 인프라 투자 부담이다. 배터리 교체 방식은 단순히 교체소만 세운다고 해결되지 않는다. 차량 하부 구조와 배터리 팩 규격 자체를 표준화해야 하고, 교체 로봇·고전압 설비·대기 배터리 재고까지 함께 구축해야 한다. 특히 완성차 업체마다 플랫폼 구조와 배터리 설계가 달라 사실상 산업 전체 표준화가 필요하다는 점도 부담이다. 현대차그룹 전용 전기차 플랫폼 E-GMP은 현대차 아이오닉 5·6·9, 기아 EV3·5·6·9, 제네시스 GV60 등 각 차종의 체급에 따라 배터리 용량과 물리적인 팩 구조가 서로 다르게 설계돼 있다. 업계 관계자는 "중국 업체들은 거대한 내수 시장과 정부 지원을 기반으로 대규모 투자를 감당할 수 있었지만, 다른 시장에서는 투자 효율성을 확보하기 쉽지 않다"며 "교체형은 결국 막대한 설비투자비(CAPEX)가 핵심 부담"이라고 설명했다. 안전성 문제도 핵심 변수로 꼽힌다. 배터리 교체 방식은 수백㎏에 달하는 고전압 배터리 팩을 반복적으로 탈부착해야 하는 구조다. 이 과정에서 체결 불량이나 잠금장치 마모가 발생할 경우 안전 문제로 이어질 수 있다. 실제로 중국에서는 관련 사고 사례도 발생했다. 2023년 중국 쓰촨성 청두에서는 주행 중이던 배터리 교체형 전기차의 하부 배터리팩이 도로 한가운데로 완전히 이탈하는 사고가 발생했다. 반복 탈부착 과정에서 체결 구조에 문제가 발생했을 가능성이 제기됐다. 교체 스테이션 내부 화재 사례도 보고됐다. 2025년 2월 중국 선양의 한 배터리 교체 스테이션에서는 차량 리프트 작업 중 화재가 발생했다. 당시 상단 조명기구에서 불이 시작된 것으로 추정됐으며, 화재 잔해물이 차량으로 떨어지는 사고로 이어졌다. 자체 소화 시스템이 작동해 큰 피해는 없었지만, 수십 개 고전압 배터리가 밀집된 공간이라는 점에서 업계의 우려가 커졌다. 이 때문에 중국 업체들은 안전 보완 기술도 고도화하고 있다. 중국 제조사 타이코런은 화재 발생 시 특정 배터리 슬롯만 침수시키는 '침수형 차단 시스템'을 적용하고 있다. 아울톤은 비전센서를 활용해 배터리 체결 오차를 실시간 측정해 완전히 정렬됐을 때만 결합을 허용하는 기술을 상용화했다. 다만 업계에서는 반복 탈부착 구조 자체가 가진 물리적 리스크를 완전히 제거하기는 어렵다고 보고 있다. 업계 관계자는 "막대한 인프라 비용보다 더 치명적인 문제는 반복 탈부착 과정에서 발생할 수 있는 기계적 안전 리스크"라며 "글로벌 완성차 업체들도 체결 오류가 실제 사고로 이어질 가능성을 가장 우려하고 있다"고 말했다. 현대차는 교체 대신 구독…가격 부담 낮추고 생애주기 관리 반면 현대차가 추진하는 배터리 구독형 모델은 제조사와 금융사가 배터리 소유권을 보유하고, 소비자가 월 구독료를 내는 방식이다. 차량 가격에서 배터리 비용을 분리할 수 있어 초기 구매 부담을 낮출 수 있고, 제조사 입장에서는 배터리 상태 관리·재사용·재활용까지 통합 관리가 가능하다. 충전 기술 발전 역시 교체형 필요성을 낮추는 요소다. 배터리 교체 방식은 원래 충전 시간이 길었던 시절 현실적인 대안으로 주목받았다. 하지만 현재 현대차는 800V 초급속 충전 기술을 이미 상용화한 상태다. 향후 충전 시간을 10분 안팎까지 줄이는 기술도 추진 중이다. 업계에서는 충전 속도가 빨라질수록 굳이 대규모 배터리 교체 스테이션을 구축해야 할 필요성이 줄어들 것으로 보고 있다. 현대차 역시 무리한 스테이션 확대 경쟁보다 배터리 구독 모델을 통해 가격 경쟁력과 배터리 생애주기 관리 사업을 동시에 확보하는 방향을 택한 것으로 풀이된다. 업계 관계자는 "현대차는 무리하게 스테이션 확대 경쟁에 들어가기보다, 구독제를 통해 초기 차량 가격 부담을 낮추고 배터리 생애주기 관리 사업까지 연결하는 현실적인 전략을 선택한 것"이라고 평가했다.

2026.05.30 10:35김재성 기자

"12분에 97% 충전"…BYD, 영하 30도서 초고속 충전기술 시연

중국 전기차 업체 비야디(BYD)가 2세대 블레이드 배터리를 기반으로 혹한 환경에서도 초고속 충전이 가능한 전기차 기술을 공개해 주목받고 있다고 자동차 전문매체 인사이드EVs가 28일(현지시간) 보도했다. 보도에 따르면 BYD는 영하 22도의 극한 환경에서 약 24시간 방치된 차량을 급속 충전하는 시연 영상을 공개했다. 이번 테스트는 혹한으로 인해 전력 공급 효율이 크게 떨어지는 조건에서 진행됐다. BYD의 2세대 블레이드 배터리와 최신 플래시 충전 시스템을 탑재한 전기차는 일반 조건에서 배터리 잔량 10%에서 70%까지 약 5분, 10%에서 97%까지는 10분 이내 충전이 가능하다고 회사 측은 설명했다. 특히 최근 유럽 시장에 출시된 덴자 Z9GT는 영하 30도에서 24시간 동안 냉각한 뒤 충전을 시작했다. 이 실험에서는 약 12분 만에 배터리 잔량을 20%에서 97%까지 끌어올렸다. 표시된 주행 가능 거리는 1009㎞였다. 다만 인사이드EVs는 해당 수치가 중국 CLTC 기준에 따른 것으로 보인다고 전했다. CLTC는 상대적으로 저속 도심 주행 비중이 높아 실제 고속도로 중심 주행 환경에서는 주행거리가 다소 줄어들 수 있다는 설명이다. 충전이 97%에서 종료되는 이유에 대해서는 왕촨푸 BYD 회장이 과거 설명한 바 있다. 그는 급속 충전 테스트 시 회생 제동 기능을 유지하기 위해 의도적으로 약 3%의 여유 용량을 남겨둔다고 밝혔다. 배터리가 완전히 충전되면 회생 제동으로 발생한 전력을 저장할 공간이 없어 기능이 일시적으로 제한될 수 있기 때문이다. 경쟁 업체들도 초고속 충전 기술 개발에 속도를 내고 있다. 메르세데스-AMG의 최신 전기차 GT는 DC 급속 충전 환경에서 최대 600kW 출력을 지원하며, 배터리 10%에서 80%까지 약 11분 만에 충전할 수 있는 것으로 알려졌다. 다만 이는 이상적인 환경에서 측정된 수치다. 또 미국 전기차 업체 루시드 모터스의 스포츠유틸리티차량(SUV) 모델 루시드 그래비티는 자동차유튜버 톰 몰로니가 진행한 독립 테스트에서 배터리 0%에서 50%까지 충전하는 데 약 12.5분이 걸린 것으로 전해졌다.

2026.05.29 16:27이정현 미디어연구소

중국산 전기차 캐나다 상륙…미국 車업계 긴장

캐나다가 중국산 전기차에 대한 고율 관세 장벽을 낮추면서 북미 전기차 시장의 경쟁 구도가 흔들릴 조짐을 보이고 있다. 초기 수입 물량은 테슬라 상하이 공장 생산 차량이 중심이 될 전망이다. 여기에 BYD 등 중국 완성차 업체와 지리홀딩그룹 산하 로터스까지 캐나다 시장 진입을 준비하면서 미국 완성차 업계의 경계감도 커지고 있다. 29일(현지시간) 블룸버그통신은 최근 중국산 전기차가 마크 카니 캐나다 총리와 시진핑 중국 국가주석 간 합의에 따라 캐나다에 도착하기 시작했다고 보도했다. 양국 합의에 따라 캐나다는 12개월 동안 최대 4만 9000대 중국산 전기차를 약 6% 관세율로 수입할 수 있게 됐다. 캐나다는 그동안 중국산 전기차에 100%가 넘는 관세를 부과해 사실상 시장 진입을 막아왔다. 그러나 중국의 캐나다산 농산물 보복 관세와 미국의 외국산 자동차 관세 압박이 맞물리면서 자동차 산업 정책을 재검토했다. 최근에는 테슬라 상하이 공장에서 생산된 차량 수백 대가 새로운 저율 관세 체계에 따라 캐나다에 도착한 것으로 전해졌다. 중국 지리그룹 계열 고급 전기차 브랜드 로터스 차량도 자동차 운반선 '글로비스 트레저'에 실려 밴쿠버항 인근에 도착했다. 이번 조치는 미국 완성차 업계와 정치권의 반발을 사고 있다. 제너럴모터스(GM)를 비롯한 미국 자동차 업체들은 중국산 전기차가 캐나다를 통해 북미 시장에 영향력을 넓힐 가능성을 우려하고 있다. 도널드 트럼프 미국 대통령을 비롯한 미 정치권도 캐나다가 중국과 전기차 관련 합의를 맺은 데 대해 비판적인 입장을 보여 왔다. 중국산 전기차 수입 쿼터는 캐나다 신차 시장의 3% 미만 수준이다. 다만 상한은 해마다 늘어날 예정이어서 향후 중국계 완성차 업체들의 캐나다 진출이 확대될 가능성이 있다. BYD도 캐나다 파트너들과 함께 약 20개 판매 거점을 마련하는 방안을 추진 중인 것으로 전해졌다. 캐나다 정부는 특정 업체가 제한된 쿼터를 독점하지 않도록 배분 방식을 검토하고 있다. 2027년부터는 쿼터 중 일부를 3만 5000캐나다달러 이하 저가 전기차에 배정하고, 2030년에는 그 비중을 50%까지 높일 계획이다. 카니 총리는 단기적으로 쿼터를 통해 들어오는 차량 대부분이 테슬라가 될 것으로 보인다면서도, 시간이 지나면 더 다양한 저가 차량이 들어올 것이라고 밝혔다. 다만 그는 이 과정이 “통제된 방식”으로 진행될 것이라고 설명했다.

2026.05.29 10:04류은주 기자

중국, 저가형 전기차로 유럽 장악…프리미엄 시장까지 '정조준'

중국 전기차 업체들이 자국 내 가격 경쟁 심화로 수익성이 악화되자 해외 시장 확대에 속도를 내고 있다. 특히 유럽 시장을 겨냥해 저가형 전기차를 앞세워 빠르게 점유율을 확대하는 동시에 프리미엄 브랜드 진출까지 본격화하는 모습이다. 여기에 유럽 현지 생산 확대를 통해 관세 장벽까지 우회하려는 움직임도 거세지고 있다. 26일 업계와 블룸버그 등에 따르면 중국 자동차 업체들의 유럽 순수 전기차(BEV) 시장 점유율은 지난 4월 처음으로 15%를 넘어섰다. 월간 판매량은 3만8281대로 집계됐다. 글로벌 시장조사기관 JATO 다이내믹스가 집계한 2021년 유럽 시장 월 판매량 5500대 수준과 비교하면 불과 몇 년 만에 판매량이 7배 가까이 증가한 셈이다. 중국 전기차 업체들의 공세가 확대되면서 유럽 전기차 산업 경쟁력이 빠르게 약화되고 있다는 분석도 나온다. 유럽자동차부품협회(CLEPA)는 최근 보고서를 통해 유럽 전기차 산업 경쟁력이 중국 대비 빠르게 약화되고 있다고 진단했다. 보고서에 따르면 2021년부터 2026년까지 유럽 자동차 부품업체들의 투자 규모는 연간 420억~430억 달러(63조3066억원~64조8139억원) 수준에 머문 반면 중국은 같은 기간 투자 규모가 57% 증가해 2026년 약 1150억 달러(173조2705억원)에 이를 것으로 전망됐다. CLEPA는 유럽의 높은 생산 비용과 공급망 분절화, 규제 부담 등이 전기차 산업 확장을 가로막고 있다고 분석했다. 반면 중국 업체들은 정부 지원과 공격적인 투자 확대를 기반으로 생산 능력을 빠르게 확대하고 있다고 평가했다. 실제 중국 자동차 공급망 시장 규모는 1조 달러(1506조7000억원)를 넘어 유럽 대비 약 2.5배 수준까지 확대된 것으로 나타났다. 중국 전기차의 급성장 배경으로 가격 경쟁력과 상품성이 동시에 꼽히고 있다. 유럽 완성차 업체들이 저가형 전기차 공급과 소프트웨어·배터리 기반 기술 경쟁력 확보에 어려움을 겪는 사이 중국 업체들이 빠르게 시장을 파고들었다는 분석이다. 특히 BYD와 체리자동차, 립모터 등은 상대적으로 저렴한 가격에도 긴 주행거리와 다양한 편의사양을 앞세워 현지 소비자들의 호응을 얻고 있다. 영국 시장에서는 체리자동차의 '재쿠' 브랜드 스포츠유틸리티차량(SUV)이 큰 인기를 끌며 '테무 레인지로버'라는 별칭까지 얻었다. 중국 자동차 업체들은 최근 프리미엄 전기차 시장 진출에도 속도를 내고 있다. BYD가 프리미엄 브랜드 '덴자'를 앞세워 유럽 고급차 시장 공략에 나선 가운데 지리자동차그룹은 산하 럭셔리 전기차 브랜드 '지커'를 독일과 이탈리아 등 유럽 주요국에 잇따라 직진출시키고 있다. 지리자동차그룹은 볼보자동차와 폴스타의 기존 유럽 판매망에 지커의 전기차 기술력을 결합해 단순 저가 브랜드 이미지를 벗고 프리미엄 전기차 시장 전반으로 영향력을 확대하려는 전략으로 풀이된다. 유럽 현지 생산 확대 움직임도 본격화되고 있다. 유럽연합(EU)이 중국산 전기차에 대한 고율 관세를 부과했지만, 중국 업체들은 유럽 내 생산시설 구축을 통해 이를 우회하려 하고 있다. BYD는 유럽 현지 공장 건설을 추진 중이며, 스텔란티스는 립모터·둥펑자동차 등과 공장 공동 활용 계약을 체결한 상태다. CLEPA는 유럽의 전기차 생산 전망도 빠르게 악화되고 있다고 지적했다. LMC오토모티브 전망 기준 유럽의 2032년 전기차 생산량 전망치는 기존 1030만대에서 820만대로 하향 조정됐다. 반면 중국은 같은 기간 전망치가 950만대에서 1090만대로 상향 조정됐다. 이 같은 전략은 한국 시장에서도 유사하게 나타나고 있다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 BYD의 올해 1~4월 국내 판매량은 5991대로 집계됐다. 이는 지난해 연간 판매량 6107대에 육박하는 수준이다. 업계에서는 현재 판매 증가세를 고려할 경우 올해 연간 판매량이 1만대를 무난히 넘어설 것으로 보고 있다. 업계에서는 가격 경쟁력을 앞세운 중국 전기차에 대한 소비자 관심이 빠르게 확대되고 있다고 보고 있다. 특히 국내 수입차 시장이 딜러매입제 중심으로 운영되는 만큼 물량 확보만 가능하다면 판매 확대 속도는 더욱 빨라질 수 있다는 분석도 나온다. 업계 관계자는 중국 내 전기차 경쟁 심화로 재고 물량이 해외 시장으로 유입되고 있다며 "딜러매입제를 시행하는 수입차 시장 특성상 차량 수급만 안정적으로 이뤄진다면 판매 확대 자체는 크게 어렵지 않을 것"이라고 설명했다.

2026.05.26 16:20김재성 기자

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