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[기자수첩] 밀려오는 중국산 전기차…국내 완성차 생존 해법은

"중국 전기차 업체들은 굉장히 빠르게 움직이고 있었고, 정부 지원도 많이 이뤄지고 있었다. 훨씬 빠른 부분도 많아서 배울 점이 있다고 생각했다." "중국산 전기차의 원가 경쟁력은 상당히 앞서 있다고 생각한다. 안전과 품질뿐 아니라 고객 서비스와 고객 경험까지 함께 개선하지 않으면 경쟁이 만만치 않다. 이런 경쟁이 현대자동차그룹이 한 단계 더 도약하는 계기가 됐으면 한다." 정의선 현대차그룹 회장과 장재훈 부회장은 최근 기자들과 만나 잇달아 이 같은 발언을 내놨다. 국내 최대 완성차 경영진이 중국 전기차 경쟁력을 직접 언급하면서 업계 안팎에서는 위기감이 커지고 있다. 실제로 올해 국내 전기차 시장은 변화를 겪고 있다. 자동차모빌리티산업연합회(KAIA)에 따르면 올해 1분기 기준 중국산 전기차 점유율이 2022년 4.7%에서 지난해 33.9%까지 증가한 반면 국산 전기차 점유율은 75%에서 57.2%까지 지속 하락했다. 여기에 우리나라 자동차 산업 생산량은 2011년 고점(466만대)을 기록한 이후 전반적인 하락 국면을 거쳐 최근 다시 감소세로 돌아섰다. 2023년 424만대였던 국내 생산 자동차 대수는 2024년 413만대로 줄었으며, 2025년에는 410만대를 기록하며 400만대 선까지 떨어진 것으로 알려졌다. 국내 생산 차량의 내수 시장 점유율은 점차 줄어드는 반면 해외 현지 생산 체제는 확대되고 있다. 생산이 줄어들면 가장 큰 타격을 입는 곳은 부품사다. 과거 한국GM 군산공장이 2018년 5월 폐쇄하자 1만명이 넘는 실직자가 발생했고 협력업체 30%가 도산했다. 한국산 자동차는 글로벌 경쟁력이다. 글로벌 판매량 3위 현대차·기아가 건재하고 르노코리아, 한국GM의 핵심 공장이 부산, 창원, 부평 등 주요 도시에 자리하고 있다. KG모빌리티도 수출 경쟁력을 높이고 있다. 이 때문에 업계에서는 한국 자동차 산업 생태계를 유지하기 위해 국내생산촉진세제(PTC, 한국판 IRA) 도입이 시급하다는 목소리가 나온다. 국내생산촉진세제는 국내 공장에서 생산한 차량에 대해 세액공제나 생산 인센티브를 제공하는 방식이다. 해외 사례를 보면 전기차 1대당 미국은 약 442만원, 일본은 약 400만원 수준의 생산 인센티브를 지원하고 있다. 반면 우리나라는 사실상 생산 인센티브가 전무한 상황이다. 업계에서는 이 같은 격차가 장기적으로 국내 생산 감소와 해외 현지 생산 확대를 가속화할 수 있다고 우려한다. 자국 중심 산업 보호가 강화되는 시기에 연구개발(R&D) 중심 지원을 넘어 실제 국내 생산과 공장 가동률 확대, 부품 생태계 유지로 이어질 수 있는 생산세액공제 방식의 정책 전환이 필요하다는 것이다. 취재 현장에서 만난 업계 관계자들은 "완성차 생산 인센티브가 생기면 부품업체가 국내에 잔존하는 락인(rock-in) 효과가 발생하고 약 25만 명에 달하는 부품업계 고용 안정으로 이어질 수 있다"며 입을 모았다. 중국 정부의 자본으로 포화 상태가 된 중국 전기차는 세계로 쏟아지고 있다. 중국승용차협회(CPCA)에 따르면 중국의 지난 4월 전기차 등 신에너지 자동차 수출 물량은 40만6000대로 전년 대비 111.8% 급증했고, 내연기관차를 포함하면 총 76만9000대로 집계됐다. 같은 기간 한국 자동차 수출은 24만4990대(잠정)로 0.8% 감소했다. 문제는 생산기반 약화가 단순히 완성차 업체의 실적 문제에 그치지 않는다는 점이다. 국내 생산량 감소는 부품업체 경쟁력 약화와 지역 경제 침체, 고용 불안으로 이어질 가능성이 크다. 미래차 전환 과정에서 핵심 생산거점이 해외로 이동하면 연구개발과 공급망 경쟁력까지 흔들릴 수 있다는 우려도 나온다. 물론 완성차 국내생산촉진세제가 현대차·기아 등 특정 대기업 지원책으로 비칠 수 있다는 지적도 있다. 그러나 생산세액공제를 단순한 기업 지원이 아니라 국내 생산 유지와 고용 안정, 부품 생태계 경쟁력 강화 관점에서 접근해야 한다는 목소리도 적지 않다. 전기차 시대 경쟁은 단순한 판매량 싸움이 아니다. 생산과 부품, 배터리와 고용까지 연결된 산업 생태계 경쟁이다. 중국산 전기차 공세 속에 국내 생산 기반마저 흔들린다면 한국 자동차 산업의 미래 경쟁력도 약화될 수밖에 없다. 지금 필요한 것은 특정 기업 지원이 아니라 국내 제조업 생태계를 지키기 위한 전략적 산업 정책이다.

2026.05.15 17:30김재성 기자

샤오펑, 폭스바겐 공장 인수 논의…유럽 생산 뛰어드는 中 전기차

중국 전기차 업체들의 유럽 생산 거점 확보 움직임이 빨라지는 가운데 샤오펑도 폭스바겐 등과 유럽 내 공장 인수를 논의하고 있다. 14일(현지시간) 파이낸셜타임스(FT)에 따르면 엘비스 청 샤오펑 북동유럽 총괄은 FT '퓨처 오브 더 카' 서밋에서 “유럽에서 입지를 확보할 가능성이 있는지 폭스바겐과 논의하고 있다”고 말했다. 폭스바겐은 2023년 샤오펑 지분 5%를 7억 달러에 인수했다. 양사는 이 투자와 함께 중국 시장용 전기차 공동 개발에도 합의한 바 있다. 폭스바겐은 최근 수요 둔화와 경쟁 심화에 대응해 유럽 내 초과 생산능력을 줄여야 한다는 입장을 밝혀왔다. 반면 샤오펑은 유럽 판매 확대를 위해 현지 생산능력 확보가 필요한 상황이다. 샤오펑은 현재 오스트리아에 있는 위탁생산업체 마그나 슈타이어 공장에서 유럽 판매 차량을 생산하고 있다. 다만 청 총괄은 해당 생산라인의 여력이 한계에 가까워지고 있다고 설명했다. 샤오펑은 기존 공장 인수뿐 아니라 유럽에 신규 공장을 짓는 방안도 검토할 수 있다는 입장이다. 청 총괄은 “모든 공장이 우리의 최신 제품이나 향후 제품 요구사항을 충족할 수 있다고 보지는 않는다”며 폭스바겐 공장에 대해 “다소 오래됐다”고 언급했다. 다만 샤오펑 대변인은 이후 유럽 내 생산 계획과 관련해 아직 공식 결정은 내려지지 않았다고 밝혔다. 샤오펑은 전기차 외에도 전기 수직이착륙기(eVTOL)와 휴머노이드 로봇을 개발하고 있다. 회사는 관련 제품을 내년 유럽 시장에 선보이는 방안도 추진하고 있다. 반면 폭스바겐은 대규모 구조조정을 진행 중이다. 회사는 2030년까지 독일에서 연간 약 75만 대의 생산능력을 줄이고 수만 개 일자리를 감축할 계획이다. 독일 내 가동률이 낮은 공장을 중심으로 유럽 전역에서 연간 생산능력을 추가로 50만대 줄이는 방안도 추진하고 있다. 폭스바겐은 앞서 자사 공장의 대체 활용 방안을 모색하고 있다고 밝힌 바 있다. 현재 중국에서 생산하는 폭스바겐 차량을 유럽 공장에서 생산하거나, 중국 내 파트너사가 남는 생산능력을 활용하도록 하는 방안 등이 거론된다. 올리버 블루메 폭스바겐그룹 최고경영자(CEO)는 지난 4월 말 초과 생산능력 활용 방안과 관련해 “유럽에서 우리의 중국 파트너들에게 기회가 있는지” 검토하고 있다고 말했다. 중국 전기차 업체들은 유럽 현지 생산망 구축에 속도를 내고 있다. 앞서 BYD도 스텔란티스를 비롯해 유럽에서 활용 가능한 공장을 폭넓게 살펴보고 있다고 밝혔으며, 지리차는 포드 발렌시아 공장 생산라인 인수를 추진하며 유럽 내 생산 거점 확보에 나섰다. 유럽연합(EU)의 중국산 전기차 관세 압박과 현지 판매 확대 전략이 맞물리면서 중국 업체들의 유럽 공장 인수·활용 경쟁은 한층 본격화될 전망이다.

2026.05.15 09:20류은주 기자

샤오펑·지커까지 참전…중국산 전기차, 시장 판 흔든다

중국산 전기차 공세가 국내 전기차 시장 판도를 흔들고 있다. 저가형 모델을 앞세운 비야디(BYD)에 이어 지커(Zeekr), 샤오펑(Xpeng) 등 프리미엄 브랜드까지 한국 진출에 속도를 내면서 시장 경쟁이 한층 격화하는 분위기다. 14일 카이즈유데이터연구소와 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 1~4월 국내 신규 등록 전기차(승용·상용 포함) 12만3957대 가운데 중국 상하이 공장 생산 테슬라 모델Y·모델3와 BYD 판매량은 총 3만8546대로 집계됐다. 국내 전체 등록 전기차의 약 31.1% 수준이다. 실제 수입 전기차 시장에서는 중국 생산 차량이 판매 확대를 주도하고 있다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 4월 수입 승용차 신규 등록은 3만3993대로 전년 동기 대비 58.1% 증가했다. 이 가운데 전기차 비중은 53.9%로 절반을 넘어섰다. 테슬라는 4월 한 달 동안 1만3190대를 판매하며 전체 수입차 시장 점유율 38.8%를 기록했다. 모델Y는 1만86대가 등록돼 수입차 전체 베스트셀링 모델에 올랐다. 모델3 판매량도 2596대를 기록했다. BYD 역시 빠른 성장세를 이어가고 있다. BYD는 올해 4월 2023대를 판매하며 전년 동기 대비 272.6% 증가했다. 누적 판매는 5991대로 집계됐다. 대표 모델인 '돌핀'과 '씨라이언7'은 각각 800대, 621대씩 판매됐다. BYD의 주력 모델인 '아토3'는 정부 보조금 적용 시 일부 지자체 기준 2000만원 초반대 구매가 가능해 국산 전기차 대비 높은 가격 경쟁력을 확보했다. 중국 업체들은 저가형 모델 출시와 대규모 할인 정책을 앞세워 국내 소비자 공략에 속도를 내고 있다. 중국 전기차 업체들의 공세는 최근 프리미엄 시장으로 확대되는 양상이다. 지리자동차 프리미엄 브랜드 지커는 올해 하반기 7X 국내 공식 출시를 앞두고 국내 인증 절차 및 최종단계에 진입했다. 이를 위해 서울 강남과 경기 판교에 전용 전시장을 구축했다. 특히 지커는 볼보자동차 서비스 네트워크 일부 활용도 검토 중이다. 중국차의 약점으로 꼽히는 사후관리 불안을 줄이기 위한 전략이다. 샤오펑은 지난해 한국 법인 '엑스펑모터스코리아' 설립을 마쳤다. 샤오펑은 자율주행 소프트웨어 'XNGP'를 핵심 경쟁력으로 내세우고 있다. 국내 부품사들과 협력해 한글화 및 국내 도로 환경에 최적화된 내비게이션 개발 작업을 진행할 것으로 전망된다. 샤오펑은 2027년 초 첫 차량 인도를 목표로 인증 절차를 밟고 있는 것으로 전해진다. 국산 완성차 업체들도 대응 수위를 높이고 있다. 현대자동차는 스타리아 일렉트릭 출시와 함께 보급형 전기차 라인업 확대를 추진하고 있다. 기아는 목적기반차량(PBV) 'PV5'를 앞세워 신규 수요 확보에 집중하고 있다. 가격 경쟁 대응을 위한 할인 정책도 강화됐다. 현대차는 이달 전기차 신차 구매 시 최대 100만원의 기본 할인과 자사 인증 중고차 매각 시 100만~200만원의 추가 할인을 제공한다. 기아는 내연기관 고객의 전기차 전환 시 100만원을 지원하고, 생산 월에 따라 최대 200만원의 재고 할인을 차등 적용한다. 양사 모두 중고차 트레이드인과 금융 혜택을 연계해 실질적인 구매 부담을 낮추는 데 주력하고 있다. 국산 전기차 판매 역시 일부 모델을 중심으로 성장세를 이어가고 있다. 현대차·기아 판매 자료에 따르면 올해 4월 아이오닉 5는 1674대 판매돼 전년 동기 대비 14.8% 증가했다. 대형 전기 SUV 아이오닉 9 판매량도 1225대를 기록했다. 반면 아이오닉 6는 475대로 전년 동기 대비 22.1% 감소했다. 기아 EV3는 3898대 판매돼 전년 동기 대비 27.5% 증가했으며, EV5도 3308대 판매되며 전기 SUV 수요 확대를 이끌었다.

2026.05.14 16:30김재성 기자

"전기차도 中에 잠식될 것"…완성차, 국내생산촉진세제 도입 촉구

중국 중심의 전기·자율주행차 생태계가 글로벌 자동차 산업 전반으로 빠르게 확산되면서 국내 자동차 산업 경쟁력 유지를 위한 '국내생산촉진세제' 도입 필요성이 커지고 있다. 글로벌 완성차 업체들의 중국 공급망 의존 심화로 국내 자동차 생태계 붕괴 우려도 커지는 상황이다. 한국모빌리티학회와 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)는 8일 서울 서초구 자동차회관에서 '미래차 산업발전 전략 포럼'을 열고 중국 중심 미래차 산업 재편과 국내 대응 전략을 논의했다. 정대진 KAMA 회장은 축사에서 "중국은 자국 기업에 대한 지원을 강화하고 있는 반면 한국은 각종 규제로 기업 활동이 위축돼 있다"며 "AI와 자율주행 중심으로 자동차 산업 주도권이 이동하는 상황에서 정부와 업계의 공동 대응이 필요하다"고 밝혔다. 이날 포럼에서는 중국 자동차 산업이 전기차를 넘어 인공지능(AI)·자율주행·소프트웨어중심차(SDV) 중심으로 빠르게 재편되고 있다는 분석이 나왔다. 정구민 한국모빌리티학회장(국민대 교수)은 '2026 베이징모터쇼 주요 동향 및 시사점' 발표에서 "이번 베이징모터쇼의 핵심 키워드는 자율주행, AI 에이전트, SDV, 스마트 섀시였다"며 "중국 자동차 산업이 단순 제조 경쟁을 넘어 AI 기반 생태계 경쟁 단계로 진입했다"고 진단했다. 중국 업체들은 1000V급 고전압 플랫폼까지 공개하며 기술 경쟁에 나섰다. 샤오펑은 자체 개발 '튜링 AI 칩'을 적용했고, 니오는 'NIO 월드모델'과 자체 칩을 공개했다. 리오토는 비전·언어·행동(VLA) 기반 'MindVLA'를 선보였고, 지리는 월드액션모델(WAM) 기반 자율주행 플랫폼을 공개했다. 정 회장은 "중국 자동차 산업이 전기차 중심에서 자율주행·AI 중심 생태계로 빠르게 이동하고 있다"고 말했다. 특히 글로벌 완성차 기업들의 중국 공급망 의존 심화가 주요 변화로 꼽혔다. 그는 "폭스바겐은 샤오펑과, 토요타는 광저우차 플랫폼을 활용하고 있으며 스텔란티스는 립모터와 협력하는 등 가격 경쟁력 확보를 위해 중국 기술과 부품 활용을 확대하고 있다"고 설명했다. 이어 "현대차 역시 중국 전략형 전기차에 CATL 배터리와 중국 자율주행 솔루션 기업 모멘타 기술을 적용하고 있다"며 "브랜드만 남고 핵심 부품과 기술은 중국 공급망에 의존하는 ESR(Empty shell Risk·껍데기만 남는 위험) 우려가 현실화되고 있다"고 지적했다. 이 같은 변화 속에서 포럼에서는 '국내생산촉진세제' 도입 필요성이 핵심 화두로 떠올랐다. 업계와 학계는 미국·유럽·일본이 자국 생산 유인을 위한 세제·보조금 정책을 경쟁적으로 확대하는 상황에서 한국 역시 생산 중심 지원 정책 도입이 불가피하다고 입을 모았다. 김성준 골든오크세무법인 대표는 "중국산 저가 전기차 확산과 주요국의 자국 생산 유인 정책으로 국내 전기차 생산 가동률 저하와 생산기지 해외 이전 가능성이 커지고 있다"며 "국내생산촉진세제 도입이 더 이상 미룰 수 없는 과제가 됐다"고 강조했다. 그는 "과거 태양광 산업이 중국에 잠식됐던 사례가 전기차 산업에서도 반복될 수 있다"며 "지금 대응하지 못하면 자동차 산업 생태계 자체가 해외로 이동할 가능성이 있다"고 경고했다. 특히 전기차 보조금이 수입차에도 지급되면서 국내 생산 유발 효과가 제한적이라는 지적이 나왔다. 이 때문에 지난해 국내 전기차 판매 22만대 가운데 수입차 비중이 42.8%에 달하는 만큼 상당수 보조금이 해외 업체로 흘러가고 있다는 설명이다. 김 대표는 "보조금은 소비자 가격 부담을 낮추는 수요 측 정책이지만 국내생산촉진세제는 국내 생산 차량에만 적용되는 공급 측 정책"이라며 "국내 생산 원가 경쟁력을 높이고 부품업체까지 포함한 산업 생태계 유지 효과를 기대할 수 있다"고 강조했다. 완성차 생산기반 유지가 부품업계 생존과 직결된다는 주장도 이어졌다. 김 대표는 "완성차는 산업 생태계의 앵커 역할을 한다"며 "완성차 생산 인센티브가 생기면 부품업체가 국내에 잔존하는 락인 효과가 발생하고 약 25만 명에 달하는 부품업계 고용 안정으로 이어질 수 있다"고 설명했다. 생산촉진세제 도입 시 경제 효과는 상당할 것으로 예상된다. 김 대표는 "전기차 대당 500만원 세액공제를 가정할 경우 3년간 약 19조9610억원 규모 부가가치 유발 효과와 13만3022명의 고용창출 효과가 기대된다"고 밝혔다. 토론에서는 주요국의 공격적인 산업 지원 정책 사례도 소개됐다. 박정규 KAIST 겸임교수는 "일본은 배터리 설비 투자액의 약 3분의 1을 직접 지원하고 있으며 2030년까지 자국 내 150GWh 규모 배터리 생산능력 확보를 목표로 하고 있다"고 설명했다. 오성민 한국자동차모빌리티산업협회 정책기획실장은 "전기차는 단순히 연료가 바뀌는 문제가 아니라 AI·자율주행·SDV·반도체 산업까지 연결되는 미래 산업의 핵심 축"이라며 "국내 생산기반이 약화되면 미래 산업 경쟁력 자체가 흔들릴 수 있다"고 말했다. 이어 "국내 2만여 부품기업 가운데 95% 이상이 중소·중견기업"이라며 "국내생산촉진세제는 완성차 기업 지원을 넘어 협력업체와 부품 생태계 전체의 수요 기반을 유지하는 정책 수단"이라고 강조했다.

2026.05.08 15:46김재성 기자

[기자수첩] 아이오닉V가 만리장성 넘는데 필요한 진짜 마인드

'오토차이나 2026'(베이징 모터쇼) 취재를 마치고 한국으로 돌아오는 공항에서 한 통의 메일을 받았다. 중국에 오랜 시간 거주한 주재원이라고 자신을 소개한 그는 중국 시장에서 현대자동차가 싸구려차로 인식되고 있다는 쓴소리와 함께 애정 어린 조언을 전했다. 그는 현대차가 중국 시장에서 부진한 이유가 단순히 사드 보복 여파만은 아니라고 지적했다. 중국 시장 현실과 맞지 않는 트럭 적재 규격, 현지 소비자 취향에 대한 부족한 이해 등 현지 시장을 충분히 읽지 못한 결과가 누적됐다는 것이다. 요지는 분명했다. 현대차가 중국 시장을 너무 얕잡아 봤다는 일침이었다. 실제 현대차는 중국 시장에서 뼈아픈 성적표를 받아 들고 있다. 사드 사태와 급격한 전동화 전환 흐름 속에서 점유율이 내려 앉았다. 한때 공장 매각과 맞물려 중국 철수설까지 거론될 정도다. 물론 현대차만의 문제는 아니다. 올해 오토차이나 현장에서는 중국 자동차 시장의 무게추가 어디로 이동했는지가 뚜렷하게 드러났다. 현지 전기차 업체들의 부스는 인파로 북적인 반면, 독일차와 슈퍼카 브랜드 부스는 상대적으로 한산했다. 한때 선망의 대상이던 글로벌 브랜드들이 중국 소비자에게 더 이상 절대적 우위를 갖지 못하고 있다는 분위기가 읽혔다. 중국 정부의 강력한 지원과 거대한 내수 시장을 바탕으로 현지 업체들은 빠르게 기술을 축적하고 성장했다. 베이징 시내를 달리다 보면 도로 위 차량 10대 중 4~5대가 전기차로 보일 만큼 전동화 전환은 이미 일상에 가까워졌다. 단순히 배터리를 얹은 전기차를 넘어 첨단운전자보조시스템(ADAS), 대형 디스플레이, 음성인식, 차량 내 앱 생태계 등 소프트웨어 경쟁력까지 갖춘 '스마트카'들이 쏟아지고 있다. 일부 지역에서는 자율주행 택시도 상용화돼 있다 더 이상 중국은 따라오는 시장이 아니다. 적어도 전기차와 스마트카 분야에서는 글로벌 완성차 업체들이 배워야 할 요소가 적지 않은 시장이 됐다. 기존 완성차 업계 관계자들도 중국의 빠른 기술 진화에 적잖이 당황하는 모습이다. 부랴부랴 현지화를 통해 경쟁력 제고에 나서고 있지만, 중국 신흥 전기차 업체들은 이제 단순한 '가성비'를 넘어 고급화 전략으로 기존 글로벌 브랜드의 영역까지 파고들고 있다. 이런 상황에서 현대차가 중국 시장 재공략을 위해 꺼낸 카드는 '아이오닉V'다. 첫인상은 나쁘지 않았다. 디자인은 중국 전기차 모델들과 확실히 다른 결을 보였고, 현대차가 중국 시장에서 다시 존재감을 드러내려 한다는 의지도 읽혔다. 아이오닉V에는 CATL 배터리, 모멘타 자율주행 기술, 바이트댄스 자회사 더우바오의 대규모언어모델(LLM) 등이 적용됐다. 내재화 고집을 꺾고 현지 IT 기업들과의 협업한 분명 의미가 있다. 다만 중국 시장에서 이런 사양은 이미 여러 전기차 모델이 앞다퉈 내세우는 기본값이 되고 있다. 결국 남는 질문은 가격과 품질이다. 중국 소비자가 현대차를 다시 선택해야 할 이유가 무엇인지, 아이오닉V가 중국 업체들의 전기차와 비교해 어떤 우위를 갖는지 더 분명하게 제시해야 한다. 하지만 현대차는 아직 가격에 대해서는 말을 아끼고 있다. 지난 24일 열린 미디어 간담회에서 호세 무뇨스 현대차 사장은 타깃층과 가격 경쟁력을 묻는 질문에 '근원적 경쟁력 강화'라는 원론적인 답변을 내놨다. 안전과 품질, 적정한 가격이 중요하다고 강조했지만 시장이 궁금해하는 구체적인 가격 포지셔닝은 드러내지 않았다. 현대차는 2030년까지 중국 시장에서 50만대 판매를 달성하겠다는 목표를 제시했다. 이를 위해서는 혁신적인 디자인만으로는 부족하다. 현지 기술을 넣었다는 설명만으로도 충분하지 않다. 중국 소비자가 지갑을 열 만한 '플러스 알파'가 필요하다. 시장은 지금 그 알파가 무엇인지 묻고 있다. 현대차 직원들은 아이오닉V를 준비하면서 고 정주영 현대그룹 창업회장의 불굴의 도전정신을 되새겼다고 한다. “이봐, 해봤어?”라는 어록은 정 회장이 세상을 떠난 지 25년이 지난 지금도 현대차그룹에 깊게 남아 있는 도전의 DNA다. 이제 현대차가 중국에서 다시 던져야 할 질문도 이와 다르지 않다. 다만 이번에는 "해봤느냐”를 넘어 “정말 중국 소비자의 눈높이에서 해봤느냐”를 물어야 한다. 중국의 만리장성을 넘기 위해 필요한 것은 과거의 성공 방정식을 반복하는 일이 아니라, 달라진 시장의 기준을 인정하는 태도다. 현대차가 말한 '겸손'이 구호에 그치지 않으려면 그 답은 단순한 신차 출시가 아니라 구체적인 실행력에서 나와야 한다. 중국 소비자가 납득할 가격표, 차별화된 품질, 현지 업체만큼 빠른 소프트웨어 업데이트, 현장 목소리가 즉시 반영되는 의사결정 구조를 갖출 때 아이오닉V는 비로소 재도전의 상징을 넘어 반등의 출발점이 될 수 있다.

2026.04.27 14:31류은주 기자

싸기만 한 차는 옛말…AI·로봇 앞세운 中 전기차의 질주

[베이징(중국)=류은주 기자] "2년 전과 확연히 달라진 게 느껴집니다. 그때만 해도 '누가 탈까 싶은 차'를 선보였다면 지금은 '타보고 싶은 차'들을 내놓고 있습니다." 24일 중국 베이징에서 개막한 2026 베이징모터쇼(오토차이나 2026)에서 전시 부스를 둘러본 한 국내 자동차 업계 관계자는 이같이 말하며 중국 전기차 업체들의 파죽지세를 경계했다. 세계 최대 자동차 시장인 중국은 그야말로 춘추전국시대를 방불케 한다. 역대 최대 규모로 열린 올해 모터쇼에서는 세계 21개 국가에서 약 1000개 이상 업체들이 참가했다. 전시된 차량만 1451대에 달하며 이중에서 세계 최초로 공개되는 신차만 181대다. 특히 올해 모터쇼에서 두드러진 변화는 '가격'보다 '기술'을 앞세운 경쟁 구도라는 평가다. 과거 가격 경쟁에 집중하던 모습에서 인공지능(AI)과 자율주행, 고속 충전 등 혁신기술을 통한 기술 경쟁으로 전선을 확장하고 있기 때문이다. '고급화' 전략 앞세운 中 전기차…AI 앞세운 지리차·충전 기술 뽐낸 BYD 중국 완성차 업체들은 올해 모터쇼에서 앞다퉈 프리미엄 모델을 선보였다. 지리자동차그룹 내 최대 규모 브랜드 지리자동차도 새로운 모델과 최첨단 기술을 대거 선보였다. 지리차는 세계 최초로 신에너지 오프로드 차량 전용 아키텍처와 갤럭시 라이트 2세대 콘셉트카를 공개했다. 인공지능(AI) 기반 에너지 효율성을 높인 지능형 하이브리드 기술 i-HEV를 강조하기도 했다. 지난해 지리자동차그룹은 자동차 산업 최초로 종합 '풀도메인 AI' 기술 시스템을 공개하며 차량의 모든 측면에 AI 기술을 광범위하게 적용했다. 이후 스텝펀, 지스페이스, 에스아이엔진, 싱지메이주, 아파리 테크놀로지 등과 협력해 개방적인 AI 생태계를 구축했다. 그 성과의 일환으로 이번 모터쇼에서 아파리 테크놀로지, 카오카오 모빌리티와 공동으로 중국 최초 로보택시 전용 프로토타입 'EVA 캡'을 공개했다. 지커는 신형 009를 비롯해 9X와 8X 등 세 가지 프리미엄 차량을 선보였다. 지커에 따르면 8X에는 900V 고전압 시스템이 기본 탑재돼 3-모터 전기 구동 모터가 1030kW(1400마력) 순간 최고 출력을 낼 수 있다. 또한 100km/h 가속을 단 2.96초 만에 달성해 세계에서 가장 빠른 가속력을 가진 하이브리드 SUV라는 점을 강조했다. 링크앤코는 링크앤코10이 900V 기반 95kWh 골든 배터리를 사용해 1초에 2km 주행이 가능한 초고속 충전 속도를 달성했고 밝혔다. 배터리 잔량 10%에서 70%까지 충전하는 데 걸리는 시간은 4분 22초다. 링크앤코 10+는 최고출력 680kW, 약 925마력을 내는 듀얼 모터를 통해 정지 상태에서 시속 100km까지 3.2초 만에 도달한다. 중국 최대 전기차 업체인 BYD는 극저온 환경에서도 고속 충전이 가능하다는 점을 관람객들에게 보여주기 위한 이색 부스를 마련했다. 영하 30도를 밑도는 부스 안에 전시된 차량은 하얗게 서리가 얼어붙어 있었다. 중국 최대 배터리 업체 CATL도 극저온 환경에서의 소듐이온 배터리 충전 성능을 강조하는 체험 부스를 선보였다. 자율주행 기술과 생태계를 둘러싼 주도권 경쟁도 치열하다. BYD는 자체 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS) 기술을 전면에 내세우고, 화웨이는 첸쿤 ADS 5.0을 통해 차량 내 물리적 AI 탑재를 강조했다. 이에 맞서 니오, 샤오펑, 리오토 등 신흥 강자들도 다기능 모델과 AI 기술을 선보였다. 슈퍼카 실물 또는 콘셉트카를 공개한 전기차 브랜드가 많았다는 점도 눈에 띄는 특징이다. 구체적으로 ▲샤오미의 '비전 GT' ▲BYD 오프로드 전용 프리미엄 브랜드 팡청바오의 '포뮬라 X' ▲BYD 프리미엄 브랜드 양왕의 'U9X' ▲링크앤코 'GT 콘셉트카' ▲드리미의 '네뷸라 넥스트 01X' 등이 전시됐다. 토종 브랜드 점유율 70% 육박...고전하는 완성차 업체들 '현지화' 승부수 중국 전기차 시장은 토종 브랜드의 점유율이 압도적이다. 과거 폭스바겐, GM, 현대차·기아 등 글로벌 완성차 업체들이 주도권을 다퉜지만, 전기차 전환을 기점으로 토종 브랜드 중심의 시장 구조가 굳어지고 있다. 전기차 시장의 절대 강자로 불리던 테슬라조차 최근 중국 시장 점유율이 6.6%까지 하락하며 4위권으로 밀려나는 등 현지 업체들의 공세에 고전하고 있다. 전통 슈퍼카 업체들도 상황은 비슷하다. 중국 내 판매량 감소에 직면한 포르쉐 부스는 관람객이 몰린 샤오미 부스와 대조적인 분위기를 보였다. 신생 전기차 업체들에 밀리는 것은 기존 중국 완성차 업체들도 마찬가지다. 상하이자동차, 광저우자동차, 창안자동차, 디이자동차(FAW), 둥펑자동차 등 5대 국유 자동차 그룹은 전방위 라인업 확대를 통해 경쟁력 제고에 나서고 있다. 대표적으로 상하이자동차(SAIC)는 폭스바겐과 합작한 대형 플러그인 하이브리드 SUV ID. ERA 9X를 공개했고, 광저우자동차(GAC)는 하이퍼 S600의 사전예약을 시작하며 프리미엄 시장 공략에 나섰다. 글로벌 완성차 업체들 역시 합작 브랜드와 함께 현지화에 초점을 맞춘 전략을 택했다. 현대자동차의 베이징현대는 이번 모터쇼에서 아이오닉을 앞세워 중국 전기차 시장 재공략을 선언하고, 중국 전략형 모델인 '아이오닉 V'를 최초 공개했다. 아이오닉 V에는 CATL 배터리와 모멘타의 자율주행 기술이 적용됐다. 장재훈 현대차그룹 부회장은 이날 쩡위친 CATL 회장과 만나 "중국은 많이 배우고 많이 얻어야 할 시장"이라며 "기술적으로 전동화, 스마트화는 이미 (세계적으로) 보편화됐는데 그 안에서 차별화할 수 있는 기술적 포인트를 살펴봐야 할 것 같다"고 말했다. 이 밖에 폭스바겐, 토요타, 혼다 역시 현지화 연구개발 성과를 전면에 내세우며 중국 내수 브랜드의 점유율 확대에 대응하고 있다. 전시장 곳곳에서 보이는 로봇들…자동차 기업서 기술 기업으로 진화 올해 세계 최대 가전박람회 CES가 '피지컬 AI' 기술로 주목받았듯이, 올해 베이징모터쇼 곳곳에서도 자동차 기업들의 로봇 제품을 만나볼 수 있었다. 체리자동차의 로봇 자회사 아이모가는 휴머노이드 로봇과 로봇개를 전시장에서 시연하며 관람객들의 시선을 끌었다. 아이모가 로보틱스는 최근 징둥닷컴 내 공식 플래그십 스토어를 열고 일반 소비자를 대상으로 로봇 판매에 나섰다. 샤오펑도 휴머노이드 로봇 '아이언'을 전시하고 관련 기술을 소개했다. 아이언은 키 178cm, 몸무게 70kg의 인간형 로봇으로, 관절 자유도(DoF)가 82개에 달해 테슬라 옵티머스보다 정교한 움직임이 가능하다는 점을 강조한다. 샤오펑은 아이언의 생산 라인 투입 가능성도 부각하고 있다. 지리자동차는 이번 모터쇼에서 'AI 에코시스템' 부스를 별도로 꾸리고, 산하 연구소에서 개발한 이족 보행 휴머노이드 로봇 실물을 전시했다. BYD는 휴머노이드는 아니지만, 차량 문이 로봇 관절처럼 자유롭게 움직이는 퍼포먼스를 선보이며 기술력을 강조했다. 로봇뿐 아니라 CATL은 자사 배터리를 탑재한 오토플라이트 6인승 대형 전기 수직이착륙기(eVTOL)와 로보택시 콘셉트카 등을 전시했다. eVTOL 내부를 살펴보기 위한 관람객들의 대기줄이 길게 늘어서기도 했다. 로봇과 eVTOL까지 전시장 전면에 등장하면서 올해 베이징모터쇼는 전기차를 넘어 미래 모빌리티 기술을 겨루는 무대가 됐다. 글로벌 완성차 업체들도 중국 전용 모델과 현지 기술 협력을 앞세워 대응에 나서면서, 세계 최대 자동차 시장을 둘러싼 기술 경쟁은 한층 치열해질 전망이다.

2026.04.25 08:00류은주 기자

베이징서 펼쳐지는 車 대전…중국차 고급화 vs 글로벌 현지화 격돌

세계 최대 자동차시장 중국에서 토종 완성차 업체들의 프리미엄 공세와 글로벌 업체들의 현지화 경쟁이 맞붙는 무대가 열린다. 중국 업체들은 대형 고급 신에너지차(NEV)를 앞세워 존재감을 키우고, 글로벌 업체들은 중국 전용 전기차와 현지 기술기업 협업으로 반격에 나서는 모습이다. 23일 자동차업계에 따르면 세계 최대 자동차 전시회인 '오토 차이나 2026(베이징 국제 모터쇼)'가 오는 24일부터 달 3일까지 열흘간 베이징국제전람센터와 국제전시센터에서 열린다. 전시 면적은 기존 20만㎡에서 38만㎡로 확대돼 역대 최대 규모로 진행된다. 전시 차량은 총 1451대이며, 이 가운데 월드 프리미어 모델은 181대, 콘셉트카는 71대에 달한다. BYD, 지리자동차그룹 등 중국 업체를 비롯해 현대자동차, 토요타, 폭스바겐 등 글로벌 완성차 기업들이 이번 행사에서 신차와 미래 전략을 대거 공개한다. 중국 현지 업체들은 저가 소형 모델 중심에서 벗어나 고급 대형 모델을 앞세운 프리미엄 전략에 힘을 싣고 있다. 지리차그룹은 고급 브랜드 지커를 통해 플러그인하이브리드(PHEV) 스포츠유틸리티차량(SUV) '지커 8X'를 선보이며 포르쉐 카이엔 등 글로벌 프리미엄 SUV 수요층을 겨냥하고 있다. BYD는 주력 전기 SUV 라인업을 앞세워 상품 경쟁력을 강화하며 시장 지배력 확대에 나설 전망이다. 중국 업체들의 압도적인 공세에 밀린 글로벌 완성차 업체들도 현지화 전략을 앞세워 반등을 노린다. 메르세데스-벤츠는 중국 자율주행 기술기업 모멘타와 공동 개발한 운전자보조시스템을 올해 출시 예정인 9개 차종에 적용할 계획이며, 여기에는 신형 S클래스와 전기 GLC SUV가 포함된다. 현대자동차도 이번 모터쇼를 계기로 중국 시장에서 아이오닉 브랜드를 공식 전개하고, 모멘타의 자율주행 기술을 적용한 신차를 선보인다. 아우디는 중국 파트너 상하이자동차(SAIC)와 협업한 중국 전용 전기 SUV 'AUDI E7X'를 이번 베이징 모터쇼에서 공개한다. 이 차량은 아우디가 중국 시장 전용으로 전개하는 차세대 전동화 전략의 핵심 모델 중 하나로 꼽힌다.

2026.04.23 13:18류은주 기자

현대차그룹, 대륙의 심장서 권토중래…아이오닉 中 첫 진출

현대자동차그룹이 중국 진출 24년 만에 현지 사업 전략 전환에 나선다. 기존 내연기관차 중심 이미지를 벗고 전기차를 앞세운 친환경차 브랜드로 재정비해 위축된 중국 시장 내 존재감 회복을 시도한다. 현대차는 24일(현지시간) 개막하는 '2026 베이징 국제 모터쇼(오토차이나 2026)'에서 아이오닉 브랜드의 첫 중국 양산 모델을 공개할 예정이라고 23일 밝혔다. 베이징현대는 이를 계기로 신에너지차(NEV) 중심 브랜드로의 전환을 공식화할 계획이다. 현대차그룹은 중국에서 권토중래를 노리고 있다. 2016년까지만 해도 베이징현대와 둥펑위에다기아를 합쳐 두 자릿수 점유율을 기록했지만, 고고도미사일방어체계(THAAD) 사태 이후 판매가 크게 위축됐다. 여기에 전기차와 자율주행 중심으로 빠르게 재편된 중국 자동차 산업 변화에 충분히 대응하지 못했다는 평가도 있다. 지난 10년간 중국 자동차 시장은 내연기관차 중심에서 NEV 중심으로 빠르게 이동했다. BYD와 지리 등 현지 업체가 시장 주도권을 넓혔고, 화웨이와 샤오미 등 정보기술(IT) 기업도 자동차 산업에 진입했다. 중국 소비자들 사이에서는 전기차와 자율주행 등 신기술 선호가 높은 것으로 평가된다. 현대차는 이런 변화에 맞춰 현지화 전략을 강화하고 있다. 이번에 공개하는 신차에는 중국 IT기업 모멘타의 자율주행 기술이 적용될 예정이다. 차량 출시뿐 아니라 현지 소비자 선호를 반영한 서비스와 충전 인프라를 결합해 중국 시장에 맞는 전동화 전략을 구축하겠다는 것이다. 중국 시장 특성을 반영한 주행거리연장형전기차(EREV)도 내년 현지 출시할 계획이다. EREV는 평소에는 배터리 전력으로 주행하고, 장거리 운행 시에는 엔진이 발전을 맡아 전기모터 구동을 지원하는 방식이다. 정책 환경 변화도 변수다. 최근 중국 자동차 시장은 공급 과잉과 가격 경쟁 심화로 '내권(제살 깎아먹기)' 현상이 두드러지고 있다. 중국 정부 '2026~2030년 제15차 5개년 계획'에서는 '지능형 커넥티드 NEV'가 신흥 육성산업으로 제시되며, 자율주행과 인공지능(AI) 기반 스마트 전기차 지원 기조가 한층 뚜렷해졌다는 해석이 나온다. 노후차를 NEV로 교체할 때 지급하는 보조금 제도인 '이구환신'도 최근 정액제에서 정률제로 개편됐다. 이에 따라 저가 차량보다 상대적으로 가격대가 높은 차량의 보조금 효과가 커지면서 시장 경쟁 구도에도 변화가 나타나고 있다. 현대차는 이런 환경 변화를 계기로 중국 사업 재정비에 속도를 내고 있다. 호세 무뇨스 현대차 대표는 지난달 주주총회에서 '중국에서, 중국을 위해, 세계로'를 제시하며 2030년까지 전기차 신차 6종 공개와 연간 판매 50만대 달성 목표를 밝힌 바 있다. 기아도 중국 내 전동화 전환에 속도를 낸다. 2023년 청두 모터쇼에서 공개한 EV5를 옌청 공장에서 양산 중이며, 중국 내수뿐 아니라 중남미와 호주 등으로 수출하고 있다. 현대차그룹은 전기차뿐 아니라 미래 산업 분야에서도 중국 현지 기업과 협력을 확대하고 있다. 올해 1월 그룹 경영진은 CATL, 시노펙, 위에다그룹 등과 배터리, 에너지, 자동차 분야 협력 방안을 논의했다. CATL과는 차세대 배터리 기술과 공급망 안정화 방안을, 시노펙과는 'HTWO 광저우'를 거점으로 한 수소 생태계 조성 방안을 협의했다. 기아의 현지 합작 파트너인 위에다그룹과도 배터리, 수소, 미래 모빌리티를 아우르는 협력 방안을 모색하고 있다.

2026.04.23 08:30류은주 기자

중국차 공습 현실화…전기차·수출로 글로벌 판 흔든다

중국 자동차 산업이 전기차와 수출을 기반으로 급성장하며 글로벌 시장 질서를 흔들고 있다는 진단이 나왔다. 가격 경쟁력과 기술력까지 빠르게 확보하면서 한국을 포함한 주요 자동차 산업 국가에 '생존 위협'으로 부상하고 있다는 분석이다. 조철 산업연구원 선임연구위원은 22일 서울 강남구 자동차회관에서 '중국 자동차산업의 구조와 시사점' 주제 발표를 통해 "자동차 산업의 생존 문제를 논할 때 가장 중요한 변수는 중국"이라며 "이 문제는 특정 국가의 문제가 아니라 전 세계가 직면한 공통 과제"라고 밝혔다. 조 연구위원은 최근 각국이 자동차 산업 정책을 강화하는 배경에도 중국 변수의 영향이 크다고 설명했다. 특히 중국 자동차 산업이 내수 중심에서 수출 중심 구조로 빠르게 전환되고 있는 점을 핵심 변화로 지목했다. 중국자동차공업협회(CAAM)에 따르면 중국 자동차 산업은 내수 중심 구조에서 벗어나 수출 중심으로 빠르게 재편되고 있다. 2025년 기준 중국 자동차 생산은 3천453만대, 판매는 3천440만대로 세계 전체의 37.5%를 차지하며 압도적인 1위를 유지하고 있다. 특히 수출은 2020년까지 100만대 수준에 머물렀으나 2021년 이후 급증해 2025년 710만대를 기록했다. 이는 전년 대비 21.1% 증가한 수치로, 중국은 일본을 제치고 세계 최대 자동차 수출국으로 올라섰다. 조 연구위원은 "현재 중국은 국내 공급 과잉을 해외 시장으로 해소하는 구조로 전환된 상황"이라고 분석했다. 이 같은 성장은 전기차가 주도하고 있다. 2025년 중국 신에너지자동차 생산은 1천663만대, 판매는 1천649만대로 전체 자동차 판매의 50.8%를 차지하며 절반을 넘어섰다. 세계 전기차 판매에서 중국이 차지하는 비중도 77%에 달한다. 중국의 전기차 수출은 매년 큰 폭으로 늘어나며 유럽 등 선진국 시장으로 빠르게 확대되고 있다. 지난해 중국 전기차 수출은 262만대로 전년 대비 100% 이상 증가하며 전체 수출에서 차지하는 비중도 빠르게 확대됐다. 이에 따라 중국 외 시장에서 중국산 전기차 점유율은 34.7%까지 상승하며 글로벌 영향력이 빠르게 확대되고 있다. 조 연구위원은 "글로벌 전기차 전환 속도가 빠르게 보이는 데에는 중국 영향도 크다"며 "사실상 중국이 시장을 견인하는 상황"이라고 평가했다. 시장 구조 변화도 뚜렷하다. 과거 중국 시장에서 강세를 보였던 글로벌 완성차 업체들은 점유율이 크게 하락한 반면, BYD 등 중국 로컬 기업들이 빠르게 성장하며 주도권을 확보하고 있다. 현재 중국 브랜드 점유율은 69.5%까지 상승한 것으로 나타났다. 가격 경쟁력은 중국 자동차 산업의 핵심 경쟁력으로 꼽힌다. 주요 시장에서 중국 브랜드 전기차 평균 가격은 글로벌 경쟁사 대비 절반 수준에 형성돼 있으며, 일부 시장에서는 전기차 가격이 내연기관차보다 낮은 '가격 역전' 현상까지 나타나고 있다. 조 연구위원은 "중국 전기차는 글로벌 경쟁 제품 대비 절반 수준 가격 경쟁력을 확보하고 있다"며 "품질 역시 과거와 달리 크게 개선돼 단순한 저가 전략을 넘어선 상황"이라고 설명했다. 이 같은 경쟁력은 단기간에 형성된 것이 아니라 2000년대 초반부터 이어진 정부 정책 지원과 산업 생태계 구축의 결과라는 분석이다. 중앙정부와 지방정부의 지속적인 지원과 다수 기업 간 치열한 경쟁 구조가 결합되면서 가격 경쟁력이 극대화됐다는 것이다. 중국의 영향력은 전기차를 넘어 자율주행과 소프트웨어중심차(SDV) 등 미래차 분야로 확대되고 있다. 관련 기술과 부품, 시스템까지 자체적으로 구축하면서 일부 영역에서는 글로벌 업체를 앞서는 수준에 도달했다는 평가도 나온다. 이 같은 흐름 속에서 조 연구위원은 대응 전략의 핵심으로 가격 경쟁력 확보를 제시했다. 그는 "전기차 시장에서 가장 중요한 요소는 가격"이라며 "기업의 노력만으로는 한계가 있는 만큼 국가 차원의 정책적 지원이 필요하다"고 강조했다. 또 "단순한 보급 확대보다 기업이 값싸고 질 좋은 제품을 만들 수 있는 환경을 조성하는 것이 중요하다"며 "이는 산업 경쟁력뿐 아니라 고용과 경제 전반에도 영향을 미치는 문제"라고 덧붙였다. 아울러 중국을 단순한 위협으로만 볼 것이 아니라 경쟁력을 키우는 '시험장'으로 활용할 필요성도 제기했다. 조 연구위원은 "중국 시장에서 경쟁력을 확보해야 글로벌 시장에서도 성공할 수 있다"며 "정부와 기업, 노동계 등 모든 주체가 함께 대응해야 한다"고 말했다. 그는 "중국과의 경쟁은 선택이 아닌 필수이며, 지금 대응하지 않으면 산업 전반의 생존이 위협받을 수 있다"고 강조했다.

2026.04.22 13:15김재성 기자

급할 땐 차에서?…중국 세레스, 차량용 변기 특허 출원

중국 자동차 업체 세레스가 차량 내에 탑재할 수 있는 '차량용 화장실' 특허를 출원했다. 장거리 주행이나 캠핑, 차박 상황에서 탑승자의 화장실 이용 수요를 겨냥한 장치로 치열한 중국 전기차 시장의 이색 편의사양 경쟁이 한층 과열되는 모습이다. 20일(현지시간) 일렉트라이브닷컴 등에 따르면 세레스는 지난 10일 중국에서 조수석 하단에 수납되는 형태의 '차량용 화장실' 관련 특허를 출원했다. 특허 문건에는 장거리 이동, 캠핑, 차량 체류 상황에서 사용자의 화장실 이용 편의를 높이기 위한 설계라는 설명이 담겼다. 공개된 특허 내용에 따르면 이 장치는 조수석 아래에 숨겨져 있다가 버튼 조작이나 음성 명령을 통해 앞으로 밀려 나오는 구조다. 냄새 배출을 위해 팬과 배기 파이프를 갖추고 있으며, 배설물은 별도 저장 탱크에 모은 뒤 수동으로 비우는 방식이다. 또 회전식 가열 장치를 통해 소변을 증발시키고 기타 폐기물을 건조하는 기능도 포함됐다. 화장실을 사용하지 않을 때는 좌석 하단에 수납돼 별도 공간을 추가로 차지하지 않도록 설계됐다. 차량 내부 공간 활용도를 높이려는 의도가 반영된 것으로 풀이된다. 대량 생산 여부는 아직 불확실하지만, 출시되면 개인 맞춤형 옵션 구성으로 제공될 것으로 예상된다. 차량용 화장실은 장거리 버스 등에서는 드물지 않지만 승용차에 적용되는 사례는 흔치 않다. 다만 1950년대 롤스로이스 실버 레이스 일부 특별 사양 모델에는 조수석 아래 화장실과 TV가 탑재된 사례가 있었던 것으로 전해진다. 세레스는 중국 충칭에 본사를 둔 전기차 업체로, 자회사 브랜드 아이토와 함께 전기 스포츠유틸리티차량(SUV)을 주력으로 생산하고 있다. 판매는 중국 내수 시장이 중심이지만, 유럽과 중동, 아프리카 등 해외 시장으로도 사업을 확장하고 있다. 중국 전기차 시장은 최근 수십 개 브랜드가 난립하는 과잉 경쟁 국면에 접어들면서 가격 인하 경쟁이 격화하고 있다. 이에 따라 완성차 업체들의 수익성이 전반적으로 악화하는 가운데, 세레스는 BYD 등과 함께 흑자를 내는 소수 업체 중 하나로 꼽힌다. 다만 업계 안팎에서는 중국 전기차 업체 상당수가 향후 구조조정 또는 도태 압력에 직면할 수 있다는 전망도 나온다.

2026.04.21 09:47류은주 기자

전고체 배터리 전기차, 출시 멀지 않았다

중국 광저우자동차그룹(GAC)의 지원을 받는 배터리 스타트업이 자체 개발 전고체 배터리 샘플 출하에 성공했다고 일렉트렉, 인터레스팅엔지니어링 등 외신이 15일(현지시간) 보도했다. 화제의 기업은 그레이터 베이 테크놀로지다. 이 회사는 최근 액체 전해질이 전혀 포함되지 않은 '올 솔리드 스테이트(All-solid-state)' 배터리의 첫 번째 A 샘플 셀 생산을 완료했다. 해당 배터리는 유·무기 복합 전고체 전해질 시스템을 적용해 상용화의 주요 난제로 꼽히던 기술적 한계를 극복한 것이 특징이다. 테스트 결과, 액체 전해질이 없는 구조 덕분에 화재 위험이 낮고, 못 관통 및 열 충격 테스트 등 극한 조건에서도 안정성을 유지한 것으로 나타났다. 또한 260~500Wh/㎏ 수준의 높은 에너지 밀도를 구현해 주행거리 향상 가능성을 입증했다. 2~3C 급 고속충전을 지원해 충전 시간 단축 문제도 개선했다. 이와 함께 해당 시제품은 리튬이온 배터리와 유사한 수준의 수명 주기와 안정적인 성능을 유지하는 것으로 전해졌다. 회사 측은 전기차 배터리의 핵심 과제로 꼽혀온 안전성, 에너지 밀도, 충전 속도를 동시에 해결했다고 강조했다. 이 기술은 이미 중국 국가발전개혁위원회(NDRC)의 주요 프로젝트에도 포함된 바 있다. 회사는 이번 A 샘플을 기반으로 본격적인 양산 단계에 돌입할 계획이다. 2026년 말까지 기가와트시(GWh)급 생산 체계를 구축하는 것이 목표이며, 해당 배터리를 GAC의 프리미엄 전기차 브랜드 하이프텍(Hyptec) 모델에 탑재할 예정이다. 계획이 현실화될 경우, 전고체 배터리를 상용 차량에 적용한 첫 사례가 될 가능성이 있다. 양산은 광저우 난샤구에 위치한 광둥-홍콩-마카오 대만구 제조 기지에서 진행될 전망이다. 기술 경쟁력 확보를 위해 그레이터 베이 테크놀로지는 전해질 조성부터 셀 제조 공정에 이르기까지 50건 이상의 특허를 출원한 상태다. 아직 규모 면에서는 중국 CATL이나 BYD 등 대형 업체에 미치지 못하지만, 세계에서 가장 경쟁이 치열한 전기차 시장에서 빠르게 존재감을 키워가고 있다는 평가가 나온다.

2026.04.16 17:09이정현 미디어연구소

100㎞당 2.22리터...中, '하이브리드+SDV'로 패러다임 전환

중국 완성차 업계가 배터리 전기차(BEV) 중심의 단일 전략에서 벗어나 인공지능(AI) 및 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 기술을 결합한 플러그인 하이브리드(PHEV)와 주행거리연장형전기차(EREV)로 전동화 포트폴리오를 다각화하고 있다. 이는 전기차 시장의 수요 정체(캐즘)에 대응해 전동화 속도를 조절하는 한편 내연기관의 수익성 방어와 첨단 소프트웨어 주도권을 동시에 확보하기 위한 투트랙 전략으로 풀이된다. 16일 업계에 따르면 중국 지리자동차는 지난 13일 항저우에서 AI 기반의 신형 가솔린·전기 하이브리드 플랫폼 'i-HEV'를 공개했다. 지리차는 자체 주행 테스트 결과 i-HEV 시스템이 100㎞당 2.22리터(약 45㎞/ℓ)의 연료를 소비했다고 밝혔다. 이는 2024년 토요타 프리우스의 미국 대륙 횡단 주행 연비(100㎞당 2.53리터)를 상회하는 수치다. 빅터 양 지리그룹 대변인은 i-HEV에 대해 "일본의 하이브리드 기술을 전면적으로 뛰어넘을 것"이라며 강한 자신감을 드러냈다. i-HEV의 핵심은 단순한 기계적 연비 향상을 넘어선 'SDV 생태계의 이식'에 있다. 지리차는 자율주행 기능, 콕핏, 섀시를 단일 중앙 제어 시스템으로 통합하고 AI를 통해 에너지 관리를 최적화했다. 이를 통해 외부 충전 없이도 내연기관 플랫폼에서 전기차와 유사한 주행 질감과 소프트웨어 환경을 구현했다. 이 시스템은 보위에 L, 싱위에 L SUV, 5세대 엠그란드 등 중국 내 주요 판매 모델에 즉시 적용돼 양산에 들어갈 예정이다. 이러한 중국 완성차 업계의 전략 수정은 내수 시장의 성장 둔화 및 글로벌 하이브리드 선호도 증가 현상과 맞물려 있다. 고유가 부담 등으로 미국 등 주요 시장에서 하이브리드 수요가 확대되고 있으며, 실제 지난해 토요타는 전체 판매량의 3분의 1 이상에 달하는 440만대의 하이브리드 차량을 판매한 바 있다. 중국 내수 시장 지표도 변화하고 있다. 중국승용차시장정보연석회(CPCA)에 따르면 3월 중국 신에너지차(NEV) 내수 소매 판매는 전년 동기 대비 14.4% 감소했지만, 수출은 140% 급증했다. 내수 둔화를 타개하기 위해 주요 완성차 업체들은 하이브리드 신차 출시와 함께 수출에 집중하고 있다. 이달 24일부터 5월 3일까지 열리는 베이징 모터쇼에서 지리 산하 브랜드 스마트가 PHEV 기반 '스마트 #6'를 공개하며, 현대자동차와 닛산 등 글로벌 기업들 역시 중국 시장을 겨냥한 EREV 모델을 잇달아 선보일 예정이다. 지리차는 내연기관, 하이브리드, 수소 등 다중 파워트레인 전략을 유지하며 지난해 혼다와 닛산을 상회하는 총 판매량을 기록했다. 이는 2022년 내연기관차 생산을 전면 중단하고 신에너지차(NEV)에 전념한 경쟁사 BYD의 행보와는 대비되는 대목이다. 지리차는 이러한 포트폴리오 다각화와 성장세를 발판 삼아 오는 2030년까지 세계 5위 완성차 업체로 도약한다는 구상이다. 업계에서는 중국의 이러한 행보에 대해 단순한 속도 조절이 아닌, 하드웨어 수익성을 방어하며 SDV 역량을 고도화하는 질적 성장의 과정으로 분석하고 있다. 중동발 지정학적 리스크(미국·이스라엘과 이란 갈등 등)로 유가 변동성 및 거시경제 불확실성이 확대되는 환경에서, 내연기관의 편의성과 소프트웨어의 확장성을 결합한 '하이브리드+SDV' 융합 모델이 시장의 주력으로 부상할 것이라는 전망이다. 업계 한 관계자는 "하이브리드는 향후 전동화 전환의 가교 역할을 지속할 것이며, EREV와 PHEV가 그 중심에 설 것"이라고 진단했다.

2026.04.16 08:28김재성 기자

폭스바겐그룹, 유럽 성장에도 전기차 판매 뒷걸음…美·中 부진 영향

폭스바겐그룹의 전기차 판매가 유럽 시장 성장에도 불구하고 중국과 미국 부진 여파로 감소한 것으로 나타났다. 폭스바겐그룹은 13일(현지시간) 올해 1분기 약 20만대 전기차를 판매했다고 발표했다. 이는 전년 동기 대비 8% 감소한 수치다. 유럽 시장에서 두자릿수 성장세가 중국과 미국의 급격한 감소를 상쇄하지 못했다. 같은 기간 전체 차량 인도량도 205만대로 전년 동기 213만대 대비 4% 줄었다 지역별로는 유럽이 선방했지만 중국과 미국 부진을 만회하지 못했다. 유럽 내 BEV 인도량은 11.5% 증가했고, 서유럽 시장에서 폭스바겐그룹의 BEV 점유율도 19%에서 20%로 상승했다. 반면 중국 내 BEV 인도량은 63.8%, 미국은 80.1% 각각 급감했다. 폭스바겐은 중국과 미국 판매 감소의 배경으로 현지 전기차 보조금 종료와 규제 변화 등을 지목했다. 회사는 중국의 경우 현지에서 개발한 신규 전기차 출시를 앞둔 과도기 영향이 컸다고 설명했다. 미국에서는 지난해 4월 이후 적용된 관세와 규제 변화도 실적에 부담을 준 것으로 분석됐다. 내연기관과 하이브리드를 포함한 전체 인도 실적도 지역별 온도차가 뚜렷했다. 서유럽은 4.2%, 중·동유럽은 7.6%, 남미는 7.0% 증가했지만 북미는 13.3%, 아시아태평양은 14.1% 감소했다. 중국 시장이 포함된 아시아태평양 지역에서 폭스바겐그룹 인도량은 61만 8900대로 줄었다. 다만 폭스바겐은 중국 전체 시장이 크게 위축된 가운데서도 시장 점유율은 소폭 상승했다고 밝혔다. 전동화 전략 전반에서는 플러그인하이브리드차(PHEV)가 선전했다. 1분기 글로벌 PHEV 인도량은 10만 9000대로 전년 동기 대비 31% 늘었다. 서유럽에서는 전 차종 기준 주문량이 3%, BEV 주문량은 4% 증가했다. 폭스바겐 티록, 쿠프라 테라마르, 스코다 엘로크, 아우디 Q3, 포르쉐 카이엔 일렉트릭 등이 주문 증가를 이끈 주요 차종으로 꼽혔다. 마르코 슈베르트 폭스바겐그룹 영업 부문 확대경영위원회 위원은 "1분기 어려운 경제·지정학 환경 속에서도 폭스바겐그룹은 글로벌 시장점유율을 대체로 안정적으로 유지했다"며 "유럽에서는 인도량과 순수전기차 비중이 늘었지만 중국과 미국의 시장 침체는 실적에 부담이 됐다"고 평가했다. 이어 "중동 지역 전쟁의 직접적인 영향을 받는 시장에서는 혼란이 발생했지만 그룹 전체 실적에는 큰 영향을 미치지 않았다"며 "유럽의 도심형 전기차와 중국 현지 개발 신차를 통해 긍정적인 모멘텀이 이어질 것으로 기대한다"고 말했다.

2026.04.14 10:23류은주 기자

中 체리, 휴머노이드 로봇 판매 개시…가격 6200만원

중국 자동차 업체 체리 자회사 아이모가가 휴머노이드 로봇 온라인 판매에 나섰다. 13일 CNEV포스트에 따르면 아이모가 로보틱스는 최근 징둥닷컴 내 공식 플래그십 스토어를 열고 일반 소비자를 대상으로 최신 로봇 제품 판매에 나섰다. 소비자들은 휴머노이드 로봇을 온라인에서 직접 구매할 수 있게 됐다. 휴머노이드 로봇 판매가는 28만 5800위안(약 6200만원)이며, 사족보행 로봇개는 1만 5800위안(약 340만원)으로 책정됐다. 체리는 자동차 공급망과 제조 역량을 빠르게 성장하는 소비자용 로봇 시장으로 확장하겠다는 구상이다. 아이모가는 온라인 판매 채널에 더해 오프라인 판매망 확장과 가맹사업도 함께 추진하고 있다. 현지 매체 란징거에 따르면 아이모가는 현재 가맹점을 모집하고 있으며, 모집 대상은 기존 자동차 딜러사에 한정되지 않는다. 회사는 올해 초 중국 시장을 대상으로 열린 가맹점 콘퍼런스에서 이미 300곳이 넘는 딜러와 계약을 체결한 것으로 전해졌다. 아이모가는 올해 안에 1차 현지 유통망 구축을 마무리하고, 전문 매장과 4S 자동차 대리점, 쇼핑몰 체험형 매장을 결합한 혼합 형태 판매 채널을 조성할 계획이다. 일반 소비자의 구매 장벽을 낮추기 위해 직접 판매뿐 아니라 장기 리스, 할부 결제 등 다양한 판매 방식도 도입했다. 체리는 지난해 초 아이모가를 설립하며 휴머노이드 로봇 분야 진출을 공식화했다. 회사에 따르면 해당 로봇은 복잡한 환경 적응, 멀티모달 인식, 자율 작업 수행이 가능하다. 이는 스마트 콕핏, 차량 전자 아키텍처, 멀티모달 상호작용 분야에서 축적해온 기술력이 바탕이 됐다는 설명이다. 아이모가는 체리그룹 경영진으로부터 미래 전체 매출 성장을 이끌 '제3의 성장축'으로 평가받고 있다. 아이모가는 지난해 말까지 세계 30개국 이상에 휴머노이드 로봇 300대와 로봇개 1000대를 공급했다고 밝혔다. 회사는 기존 3단계 로드맵에 따라 초기 자동차 판매 현장에서 출발해 향후 소매점과 슈퍼마켓 등으로 적용 범위를 넓히고, 장기적으로는 가정용 시장까지 확대한다는 전략이다. 한편 중국에서는 체리 외에도 창안자동차, 광저우자동차그룹(GAC) 등 완성차 업체와 샤오펑 등 전기차 업체들이 휴머노이드 로봇 개발에 뛰어들고 있다.

2026.04.14 09:18류은주 기자

중국 신왕다 손잡은 테슬라, 비용 절감 안간힘

테슬라가 중국 배터리업체 신왕다를 새 공급망에 편입하며 원가 절감에 속도를 내고 있다. 판매 둔화와 수익성 악화 속에 저가형 전기차 개발과 배터리 생산 혁신을 병행하는 가운데, 신왕다의 품질·특허 리스크는 변수로 남아 있다는 평가가 나온다. 중국 매체 36Kr는 최근 복수의 업계 관계자를 인용해 신왕다 산하 동력배터리 자회사인 신왕다동력이 테슬라 글로벌 공급망에 편입됐다고 보도했다. 보도에 따르면 해당 배터리는 이미 저장성 이우 공장에서 출하돼 테슬라 상하이 공장에서 생산한 수출용 차량에 탑재되고 있다. 기존 테슬라의 주요 배터리 공급사는 CATL, 파나소닉, LG에너지솔루션, BYD 등으로 알려져 있으며, 신왕다는 다섯 번째 공급사로 합류하게 됐다. 이번 협력의 핵심은 비용 절감이다. 36Kr는 테슬라가 신왕다로부터 배터리 셀만 직접 조달하고, 모듈과 팩은 자체 제작하는 방식을 택했다고 전했다. 기존에 CATL로부터 일부 모듈 형태로 조달하던 방식과 비교하면, 배터리 팩 설계와 원가 통제 권한을 더 직접 쥐려는 시도로 해석된다. 테슬라가 이처럼 공급망 손질에 나선 배경에는 자동차 사업 수익성 저하가 있다. 테슬라는 차량 가격의 약 40%를 차지하는 배터리 원가를 낮추기 위해 다각도의 절감 방안을 모색하고 있다. 로이터에 따르면 테슬라는 판매 둔화와 수요 약세, 재고 부담 속에서 모델3·모델Y보다 작은 저가형 전기차 개발을 추진 중이다. 초기 생산은 상하이 공장에서 시작하는 방안이 검토되고 있다. 다만 이는 과거 거론됐던 별도 플랫폼 기반의 2만 5000달러급 신차라기보다, 기존 플랫폼을 활용한 비용 절감형 파생 모델에 가까운 것으로 해석된다. 배터리 제조 혁신도 테슬라의 원가 절감 전략 가운데 하나다. 로이터는 테슬라가 4680 배터리 양산 과정에서 건식 전극 공정을 핵심 기술로 보고 있으며, 이를 통해 공장 규모와 비용, 에너지 사용량, 생산 시간을 줄이려 하고 있다고 전했다. 다만 실제 양산 안정화에는 시간이 걸리고 있다는 평가가 나온다. 신왕다 채택도 이런 흐름의 연장선으로 읽힌다. 36Kr는 신왕다가 테슬라에 공급하는 셀에 3세대 리튬인산철(LFP) 계열 소재가 적용됐고 3C급 충전을 지원한다고 전했다. 아직 테슬라와 신왕다가 이를 공식 확인하지는 않았지만, 테슬라가 원가 절감과 충전 성능 개선을 동시에 노리고 있다는 해석이 나온다. 다만 신왕다와의 협력이 곧바로 안정적 성과로 이어질지는 미지수다. 신왕다를 둘러싼 잡음이 많기 때문이다. 신왕다는 최근 지리차 계열 배터리 사업부와 품질 문제를 둘러싼 법적 분쟁을 겪었다. 신왕다 자회사는 2021~2023년 공급한 배터리 셀 문제와 관련해 지리차 배터리 자회사 브렘트와 소송 끝에 합의했으며, 이 과정에서 지난해 순이익에 5억~8억 위안의 타격을 입었다. 같은 시기 볼보도 신왕다 계열 배터리가 탑재된 EX30 약 4만대를 배터리 과열 위험으로 리콜했다. 특허 리스크도 남아 있다. LG에너지솔루션은 지난해 독일에서 신왕다그룹을 상대로 한 특허 분쟁에서 일부 판매 금지 성격의 판결을 받아냈다. 독일 뮌헨 지방법원은 신왕다가 LG에너지솔루션의 분리막 기술 특허 2건을 침해했다고 판단했다. 향후 테슬라가 신왕다 물량을 확대할 경우 품질 이슈와 함께 지식재산권 리스크도 점검 대상이 될 수 있다는 관측이 나온다. 결국 테슬라의 신왕다 채택은 판매 둔화 국면에서 공급망 재편을 통해 배터리 협상력을 높이려는 선택으로 읽힌다. 다만 저가형 모델 확대, 건식공정 상용화, 신규 공급사 관리라는 과제를 동시에 풀어야 하는 만큼 비용 절감 효과가 실제 수익성 개선으로 이어질지는 더 지켜봐야 한다는 평가다. 이호근 대덕대 미래자동차학과 교수는 "전기차가 내연기관차를 이기려면 결국 가격 경쟁력이 중요하다"며 "최근 테슬라는 판매 감소로 주가가 떨어지고 수익성도 악화된 상황인 만큼, 원가 절감을 위해 신왕다 배터리를 택한 것으로 보인다"고 말했다. 이어 "어떤 배터리를 탑재했는지보다 테슬라라는 브랜드 자체로 소비자를 설득할 수 있다는 자신감도 깔려 있는 것으로 보인다"며 "다만 셀 단위로 공급받고 모듈과 팩을 자체 제작하는 구조라면 배터리 문제가 발생했을 때 책임 소재를 가리기가 더 복잡해질 수 있다"고 덧붙였다.

2026.04.13 16:29류은주 기자

대당 600만원 싼 中 전기차…韓 자동차 산업 '최대 위협'

"가장 무서운 적은 중국입니다. 중국은 수직 계열화를 완성해서 BYD 기준으로 대당 약 4700달러(약 600만원)의 원가 우위를 확보했습니다." 이항구 한국자동차연구원 연구위원은 8일 서울 코엑스에서 열린 '마우저, E-모빌리티 세미나 2026'에서 한국 자동차 산업의 가장 큰 경쟁자는 일본이 아닌 중국이라고 경고했다. 중국은 배터리부터 완성차 조립에 이르는 공급망 수직 계열화를 완벽히 구축해 원가를 대폭 낮췄다. 이를 무기로 자국 내 포화된 물량을 유럽 등 해외로 쏟아내고 있어 선진국의 고율 관세 장벽조차 무의미해질 수 있다는 분석이다. 이 연구위원은 "사실상 자국 내에서 핵심 부품의 내재화를 이뤄냈다는 의미다"며 "규모의 경제에서 1630만대 정도를 팔고 4700달러의 원가 우위를 갖다 보니, 유럽연합(EU) 쪽에서 30% 관세를 매겨도 막을 수가 없다"고 말했다. 실제로 중국은 막대한 잉여 생산 물량을 해외로 공격적으로 밀어내고 있다. 중국의 유럽 시장 전기차 점유율은 6.4%를 돌파해 한국(7.1%)을 턱밑까지 추격했으며, 베트남과 인도네시아 등 신흥 시장에서도 점유율을 빠르게 잠식하며 정면충돌하고 있다. 세계 자동차 시장은 2011년 이후 구조적인 성장 정체기에 진입했다. 국내 역시 2015년을 기점으로 해외 생산 물량이 국내를 역전하는 현상이 고착화됐다. 코로나19 이후 최근 3년 동안 생산 물량이 정체되면서, 완성차 업체의 판매 금액은 증가하지만 실물 물량에 의존하는 부품 업계는 경영난을 겪는 기현상이 나타나고 있다. 이 연구위원은 "미국과 이란 갈등 등 지정학적 위기로 고유가 문제가 겹치며 세계 자동차 산업은 굉장히 어려운 상황"이라며 "생산 물량이 3년째 정체돼 부품 업계들이 실질적인 괴리와 어려움을 겪고 있다"고 진단했다. 최근 불거진 전기차 수요 정체 이른바 '캐즘(Chasm)' 현상에 대해서는 과도한 우려를 경계했다. 과거의 폭발적인 성장이 끝나고 자연스러운 안정화 단계에 접어든 것일 뿐, 하이브리드가 장기적으로 전기차의 거대한 대세 전환을 역전시키기는 구조적으로 불가능하다는 것이다. 이 연구위원은 "글로벌 시장이 연평균 2~3% 증가하는 것이 정상적인 성장 궤도"라며 "전기차 누적 수요가 지금 2천만 대가 넘어갔기 때문에, 하이브리드가 다시 그러한 전기차를 앞지르기는 굉장히 어려운 상황으로 보고 있다"고 설명했다. 중국의 거센 추격 속에서 한국에 주어진 기회는 바로 일본 자동차 업계의 전략적 부진이다. 일본 완성차 업체들이 하이브리드에 안주하다 전기차 시대 전환의 적기를 놓친 지금을 골든타임으로 삼고 선진 시장에서 격차를 확실히 벌려야 한다는 지적이다. 이 연구위원은 "일본이 전기차 부문에서 우리를 2030년까지 쫓아오기 힘들다"며 "혼다와 닛산의 어려움이 가중되고 있는 만큼, 2030년까지 부지런히 전기차 생산을 가속화해야 한다"고 강조했다. 특히 변동성과 불확실성이 극대화된 시대에서 한국 자동차 산업 생태계가 온전히 살아남기 위해서는 끊임없는 공정 혁신과 뼈를 깎는 수준의 원가 절감이 유일한 해법이라는 조언이다. 현대자동차그룹이 단순 제조업에서 정보통신기술(ICT) 기반의 서비스업으로의 전환을 선언하며 연구개발 투자를 대폭 늘린 것처럼, 중국의 덤핑 공세와 치열한 미래차 경쟁에 맞서기 위해서는 완성차는 물론 부품 협력사까지 포함한 생태계 전체의 처절한 체질 개선이 시급하다고 봤다. 이항구 연구위원은 "이것을 극복하기 위해서는 결과적으로 기본에 충실해야 한다"며 "계속해서 지속적인 원가 절감은 피할 수 없는 과제"라고 말했다.

2026.04.08 16:13김재성 기자

국경 갈등 딛고 중국 향한 인도, 에너지 위기에 협력 재시동

국경 충돌 이후 냉각됐던 인도와 중국 관계가 에너지 안보 위기를 계기로 해빙 조짐을 보이고 있다. 7일(현지시간) CNBC는 란지트 메타 인도상공회의소연합(PHDCCI) 총장 겸 최고경영자(CEO) 발언을 인용해 5년여 만에 처음으로 인도 기업 사절단이 중국을 방문했다고 보도했다. 메타 CEO는 CNBC에 지난 3월 29일부터 이달 4일까지 인도 기업 8곳이 상하이, 저장성, 우시의 중국 기업들과 만났다고 밝혔다. 메타 CEO는 “에너지 안보는 우리나라에 매우 중요한 사안”이라며 특히 중동 분쟁에서 비롯된 불확실성 속에서 그 중요성이 더욱 커지고 있다고 말했다. 세계 3위 원유 수입국이자 2위 액화석유가스(LPG) 소비국인 인도는 호르무즈 해협을 통과하는 에너지 공급에 크게 의존하고 있다. 에너지 비용 상승과 공급망 차질은 세계에서 가장 빠르게 성장하는 주요 경제국인 인도 경제에 부담 요인으로 작용할 수 있다. 산업단체에 따르면 중국을 방문한 인도 기업 8곳 가운데 6곳은 전기차 충전, 전기트럭, 배터리 저장, 에너지 거래 분야에서 사업을 영위하는 스타트업이다. 메타 CEO는 중국이 재생에너지와 전기차 충전 분야에서 앞선 기술을 개발해왔다며 “인도에는 그런 기술이 필요하다”고 말했다. 인도는 2030년까지 전체 자동차 판매에서 전기차 비중을 30%로 끌어올리는 것을 목표로 하고 있다. 다만 충전 인프라 부족과 주행거리 불안은 여전히 보급 확대의 걸림돌로 지목된다. PHDCCI는 올해 말 광저우에서 열리는 대형 무역전시회인 캔톤페어 추계 행사 기간에 더 큰 규모의 사절단을 꾸려 다시 중국을 방문할 계획이다. 양국 관계에도 변화 조짐이 나타나고 있다. 이번 인도 산업계 사절단의 중국 방문은 아시아 양대 경제권 간 관계 해빙이 진전되고 있음을 보여주는 사례로 평가된다. 위징 주인도 중국대사관 대변인은 소셜미디어 엑스(X)에 “5년여 만의 첫 인도 기업 사절단의 중국 방문이 상하이에서 막 마무리됐다”며 “해빙은 현실”이라고 적었다. 인도 정부도 지난달 11일 중국의 대인도 투자를 허용하는 방향으로 규제를 일부 완화했다. 해당 규제는 2020년 갈완 계곡에서 인도와 중국 군인 여러 명이 사망한 국경 충돌 이후 양국 관계가 악화되면서 강화된 바 있다. BDO인도의 기업금융·투자은행 부문 파트너인 아시시 바가디아는 최근 방중과 일부 분야 투자 규제 완화가 “관심 회복의 초기 신호”라면서도 “관계 개선은 극적이라기보다 신중하고 점진적인 수준에 머물고 있다”고 진단했다. 그는 "인도 기업들이 중국 내에서 큰 규모의 노출을 감수하기보다는 인도 내에서 중국 기업들과 기술 이전 파트너십과 합작법인(JV) 설립에 더 큰 관심을 보이고 있다"고 말했다. 양국은 지난해부터 관계 개선 움직임을 이어왔다. 미국이 지난해 8월 인도에 50% 관세를 부과한 이후 나렌드라 모디 인도 총리는 상하이협력기구(SCO) 정상회의 참석을 위해 7년 만에 처음으로 중국을 방문했다. 이후 양국은 항공편 재개와 국경 지역 병력 분리 등 관계 정상화를 위한 여러 조치를 취해왔다. 리처드 로소 전략국제문제연구소(CSIS) 인도·신흥아시아 경제 담당 선임고문은 CNBC에 “인도는 희토류, 의약품 원료, 배터리 등 분야에서 중국이 지배력을 갖고 있기 때문에 중국과 일정 수준의 상업적 관여 없이는 신흥 기술 분야에서 경쟁력을 확보할 수 없다는 점을 인식하고 있다”고 분석했다. 이어 “중국이 수출 주도형 제조업 성장을 유지하려 한다면 인도의 커지는 시장 영향력을 외면하기는 어렵다”며 “이는 베이징 역시 관계 복원과 관련해 인도와 비슷한 수준의 의지를 보일 가능성이 높다는 점을 시사한다”고 덧붙였다.

2026.04.08 09:34류은주 기자

중국 전기차, 캐나다-미국 균열 틈타 북미 파고든다

캐나다가 미국과의 무역 갈등이 이어지는 가운데 중국산 전기차 관세를 대폭 낮추면서 중국 전기차 업체들의 북미 시장 진출 가능성이 커지고 있다. 미국이 중국 전기차에 높은 관세 장벽을 유지하는 반면, 캐나다는 일부 수입 규제를 완화하면서 중국 기업들의 북미 진출 전략이 다변화하는 양상이다. 16일 자동차 업계와 외신에 따르면 캐나다 정부는 최근 중국과 무역 협력을 확대하는 합의를 통해 중국산 전기차에 대해 최혜국 관세율(MFN) 6.1%를 적용하기로 했다. 이는 지난해 부과했던 100% 관세에서 크게 낮아진 수준이다. 캐나다 정부는 다만 수입 물량을 연간 4만 9000대로 제한하는 쿼터 제도를 함께 도입했다. 이 물량에 한해서만 낮은 관세가 적용되며, 이를 초과하는 물량에는 기존 고율 관세가 유지된다. 업계에서는 캐나다 정부가 수입 허가 방식으로 중국 전기차 도입을 관리할 것으로 보고 있다. 이번 정책 변화는 북미 무역 환경 변화와도 맞물려 있다. 미국과 캐나다는 최근 무역 정책을 둘러싼 갈등을 겪고 있다. AP통신에 따르면 미국·캐나다·멕시코가 참여하는 북미 자유무역협정(USMCA) 재검토 협상이 최근 시작됐다. 이 협정은 연간 약 1조 6000억 달러(2394조원) 규모 북미 교역을 규정하는 핵심 무역 협정이다. 미국은 협상 과정에서 캐나다의 낙농 시장 추가 개방과 북미 내 생산 비중 확대 등을 요구하고 있다. 파이낸셜타임스(FT)는 "미국이 중국 기업의 북미 우회 수출을 차단하기 위한 조치도 협상 핵심 의제로 제기했다"고 보도했다. 여기에 미국이 최근 보호무역 정책을 강화하면서 양국 간 긴장도 높아지고 있다. 미국은 캐나다 철강과 자동차 등 일부 산업을 대상으로 관세 정책을 강화했으며 캐나다 역시 보복 관세를 검토하는 등 갈등이 이어지고 있다. 이 같은 상황 속에서 캐나다는 무역 다변화 전략을 추진하고 있다. 미국 의존도를 낮추기 위해 중국과의 교역 확대도 모색하고 있는 것이다. 이 과정에서 중국이 캐나다산 카놀라 등 농산물에 대한 관세를 낮추는 등 양국 간 무역 관계 개선 논의 속에서 전기차 관세 완화가 이뤄진 것으로 풀이된다. 관세 인하 정책이 발표되자 중국 전기차 업체들도 캐나다 시장 진출을 적극 검토하기 시작했다. 중국 최대 전기차 업체 중 하나인 BYD는 캐나다 시장 진입을 위한 절차를 진행 중이다. BYD는 최근 캐나다 수입을 위한 차량 등록 서류를 제출했으며 중국 선전과 시안 공장에서 생산된 차량이 캐나다 수입 승인 목록에 포함됐다. BYD를 비롯해 체리, 지리 등 중국 자동차 업체들이 캐나다 현지 딜러들과 협력 가능성을 타진하며 시장 진출을 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 지리 그룹 산하 전기차 브랜드 로터스도 캐나다 시장 진출을 공식적으로 언급했다. 펑칭펑 로터스 최고경영자(CEO)는 최근 신차발표회에서 시장 전략 발표를 진행하며 "캐나다에 진출하는 첫 번째 중국 전기차 브랜드가 될 가능성이 있다"고 밝혔다. 업계에서는 캐나다의 정책 변화가 중국 전기차 업체들의 북미 전략에 영향을 미칠 것으로 보고 있다. 현재 미국은 중국산 전기차에 대해 높은 관세 장벽을 유지하며 사실상 시장 진입을 막고 있다. 반면 캐나다는 일정 물량에 한해 관세를 낮추는 방식을 선택하면서 제한적이지만 시장을 열어두는 정책을 택했다. 이번 정책으로 캐나다가 중국 전기차 업체들에게 북미 시장 진출의 시험 무대 역할을 할 수 있다는 분석도 나온다. 다만 캐나다 정부가 연간 수입 물량을 제한하는 쿼터 제도를 유지하고 있어 중국 전기차 판매가 단기간에 크게 확대되기는 쉽지 않을 것이라는 전망도 나온다.

2026.03.16 15:53김재성 기자

북미 호시탐탐…BYD, 캐나다 공장 설립 검토

전기차 판매 1위 기업인 중국 BYD가 캐나다 공장 설립을 검토하고 있다. 멕시코에서 전기차 시장점유율 70%를 차지하는 등 입지를 확대한 데 이어 새로 공략할 북미 시장으로 캐나다를 점찍은 것으로 풀이된다. 지난 13일 블룸버그에 따르면 리커 BYD 부사장은 인터뷰에서 캐나다 공장 설립에 대한 타당성 조사를 진행하고 있다고 밝혔다. 아울러 글로벌 자동차 기업 인수 가능성도 열려 있다고 답했다. 캐나다는 최근 중국 자동차 기업의 투자 유치를 적극 추진하고 있다. 이에 지난 1월 중국산 전기차에 부과되는 100% 수준 관세를 연간 4만9천대까지 면제키로 했다. 캐나다 정부는 중국 기업과 현지 기업 간 합작 공장 설립을 유도하겠다는 입장을 보여왔다. 단 리커 부사장은 현지 기업과의 합작 투자의 경우 성공 가능성이 낮다며 고려하지 않는다고 밝혔다. BYD를 비롯한 중국 전기차 기업들은 중국 내수 시장이 성장 한계에 다다르면서 수출 확대라는 과제에 직면해 있다. 이런 가운데 캐나다 시장이 관세 면제로 개방되자 공략을 준비 중인 것으로 보인다. BYD가 캐나다 공장 설립에 착수할 경우 북미에 첫 생산거점을 마련하게 된다. BYD는 고관세로 진입이 막혀 있는 미국 외 다른 북미 시장인 멕시코에선 이미 압도적인 점유율을 확보하고 있다. 현지 생산 의향도 드러냈다. 지난달 BYD는 멕시코 소재 메르세데스-벤츠와 닛산 합작 공장 인수전에도 뛰어든 것으로도 알려졌다.

2026.03.15 09:19김윤희 기자

中 기업 강세 속 1월 분리막 적재량 증가…ESS가 새 변수

글로벌 전기차용 분리막 시장이 올해 1월에도 성장세를 이어갔다. 다만 중국 기업들의 점유율이 90%를 웃돌며 시장 지배력이 한층 강화됐고, 한국과 일본 업체들의 입지는 상대적으로 좁아지는 흐름이 뚜렷해졌다. 올해 1월 전 세계에 등록된 전기차(EV, PHEV, HEV)에 탑재된 분리막 총 적재량은 11억 1000만㎡로, 전년 동기 대비 14.1% 성장했다. 같은 기간 중국을 제외한 시장에서는 4억 800만㎡를 기록하며 전년 동기 대비 31.9% 증가해 견조한 증가세를 유지했다. 분리막은 리튬이온 배터리 내부에서 양극과 음극을 물리적으로 분리하는 동시에 리튬이온의 이동을 가능하게 하는 소재로, 배터리 안전성과 성능에 직접적인 영향을 미친다. 전기차 시장 확대와 고성능 배터리 수요 증가에 따라 분리막 시장도 성장세를 이어간다. 2026년 1월 글로벌 분리막 시장에서는 주요 공급업체들의 성장이 두드러졌다. 특히 셈코프는 전년 동기 대비 9% 증가한 3억2800만㎡를 기록하며 시장 내 우위를 이어갔으며, 시노마(+23%), 시니어(+16%), ZIMT(+31%) 등 중국계 주요 업체들의 강세도 지속되었다. 한편, 한국의 SKIET는 전년 동기 대비 1% 증가한 3000㎡를 기록했다. 국적별 점유율 기준으로는 중국 기업 비중은 전체 시장 약 90%를 상회하며 우위를 유지하고 있다. 2024년 1분기 이후 일본과 한국 기업의 점유율은 점진적으로 하락하는 흐름을 보였으며, 지난해 4분기에는 일본 5.2%, 한국 3.3%로 집계되는 등 중국 기업들의 시장 지배력이 강화되고 있다. 지난해 글로벌 전기차용 분리막 시장은 배터리 탑재량 확대 흐름을 바탕으로 연간 성장세를 이어갔고, 중국 업체 중심 공급 구조 속에서 주요 기업들의 출하 증가가 시장 확대를 지지했다. 다만 올해는 전방 수요 둔화로 전기차용 분리막 성장 속도가 완만해질 여지가 커지고 있다. 2026년 초에는 중국 내 경쟁 심화와 공급 부담이 부각되며 가격 방어, 가동률 조정, 고부가 제품 중심의 믹스 전환 등 수익성 중심의 대응이 강화되는 흐름이 나타났다. 반면 전력망 안정화와 신재생에너지 확대로 에너지저장장치(ESS) 시장이 확대되면서 ESS용 분리막 수요는 전기차 대비 빠르게 늘어날 것으로 전망된다. SNE리서치는 "전기차 중심 수요 구조에서 ESS 비중이 점진적으로 커질 수 있으며, 공급업체 입장에서는 전기차용 고성능 제품 경쟁과 함께 ESS향 고객 확대와 포트폴리오 다변화가 중요해질 것"이라고 관측했다.

2026.03.13 11:10류은주 기자

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