中 전기차, 유럽 안방 파고든다…전통 강호들 고전
중국 자동차 업체들이 유럽 전기차 시장에서 빠르게 점유율을 높이며 전통 완성차 업체들을 압박하고 있다. 저가 전기차를 넘어 플러그인하이브리드(PHEV)와 프리미엄 브랜드까지 앞세우면서, 폭스바겐과 스텔란티스 등 유럽 완성차 업체들은 공장 활용과 중국 업체와의 협력까지 검토하는 상황에 놓였다. 21일(현지시간) 블룸버그통신은 시장조사업체 데이터포스 자료를 인용해 지난 4월 유럽에서 BYD, 체리 등 중국 업체가 판매한 순수전기차는 전년 동기 대비 두 배 이상 늘어난 3만 8281대로 집계됐다고 보도했다. 중국 브랜드가 유럽 전기차 판매에서 차지한 비중은 처음으로 15%를 넘어섰다. 전체 유럽 자동차 시장에서도 중국 브랜드 점유율은 10%에 근접하고 있다. 중국 업체들의 공세는 전기차에 그치지 않는다. 4월 유럽 PHEV 판매에서 중국 브랜드 비중은 29%에 육박했다. 중국 업체들은 가격 경쟁력을 앞세운 보급형 전기차뿐 아니라 PHEV·스포츠유틸리티차량(SUV), 프리미엄 브랜드까지 제품군을 넓히며 유럽 소비자층을 빠르게 흡수하고 있다. 전통 완성차 업체들의 텃밭인 유럽 시장에서 중국차가 빠르게 확산하는 배경에는 가격과 기술 경쟁력이 있다. 유럽 완성차 업체들이 소비자가 체감할 만한 보급형 전기차를 충분히 내놓지 못한 사이, 중국 업체들은 상대적으로 낮은 가격과 긴 주행거리, 소프트웨어·편의 사양을 앞세워 실수요층을 공략했다. 중국 내수 시장에서 가격 경쟁이 심화하며 수익성이 악화되자, 중국 업체들에는 유럽 등 해외 시장의 중요성이 더 커졌다. 영국 시장은 중국차 확산을 보여주는 대표 사례다. 영국은 중국산 전기차에 별도 관세를 부과하지 않아 중국 브랜드가 빠르게 자리 잡고 있다. 체리의 하위 브랜드인 재쿠와 오모다는 영국 시장에서 인기를 끌고 있으며, 재쿠7 SUV는 지난 3월 영국 베스트셀링카에 오르기도 했다. 가격 대비 상품성이 부각되면서 현지에서는 '저가형 레인지로버'라는 별칭까지 붙었다. 중국 업체들은 단순 수출을 넘어 현지 생산 기반 확보에도 속도를 내고 있다. 유럽연합(EU)이 중국산 전기차에 추가 관세를 부과하고 있지만, 중국 업체들은 현지 공장 건설이나 유럽 완성차 업체의 유휴 공장 활용을 통해 대응하고 있다. BYD는 유럽연합 내 자체 공장을 추진하고 있으며, 지리차 등 중국 업체들은 유럽 업체의 가동률이 낮은 공장을 활용하는 방안도 모색하고 있다. 유럽 전통 완성차 업체들의 고민도 깊어지고 있다. 폭스바겐은 중국 자동차 업체에 유럽 공장을 개방하는 방안을 검토 중인 것으로 전해졌다. 폭스바겐은 지난해 88년 만에 드레스덴 공장 문을 닫기도 했다. 폭스바겐 올해 1분기 영업이익은 약 25억 유로로 전년 동기보다 14.3% 감소했고, 매출도 756억 6000만 유로로 2.5% 줄었다. 스텔란티스도 비슷한 고민을 안고 있다. 스텔란티스는 이날 발표한 'FaSTLAne 2030' 전략에서 2030년까지 매출을 2025년 1540억 유로에서 1900억 유로로 늘리고, 조정영업이익률 7%를 달성하겠다는 목표를 제시했다. 동시에 2028년까지 2025년 대비 60억 유로 규모 비용 절감도 추진하기로 했다. 이는 유럽 시장에서의 경쟁 심화와 수익성 압박 속에서 구조 개선이 필요하다는 점을 보여준다. 전동화 속도 조절에 나선 스텔란티스는 이미 중국 전기차 업체 립모터와 협력해 중국 브랜드의 해외 판매를 지원하는 구조를 구축했다. 푸조와 피아트, 오펠 등 유럽 대중차 브랜드를 보유한 스텔란티스가 중국 업체와 손잡은 것은 유럽 업체들이 더 이상 중국 브랜드를 단순한 후발주자로만 볼 수 없게 됐다는 점을 보여준다. 중국 업체들의 확장은 유럽 자동차 산업 구도의 변화를 예고한다. 과거 유럽 시장은 폭스바겐, 르노, 스텔란티스, 메르세데스-벤츠, BMW 등 전통 강호들이 주도해왔다. 그러나 전동화 전환 과정에서 가격 경쟁력과 개발 속도, 배터리 공급망을 앞세운 중국 업체들이 빠르게 파고들면서 기존 업체들의 입지는 흔들리고 있다. 특히 중국 업체들이 유럽 현지 생산까지 확대할 경우, 관세 장벽 효과는 제한될 수 있다. 가격 경쟁력을 유지하면서도 현지 생산을 통해 정치적 부담을 줄이고, 브랜드 신뢰도를 높이는 전략이 가능하기 때문이다. 유럽 업체 입장에서는 중국차와 직접 경쟁해야 하는 동시에, 유휴 생산시설 활용을 위해 중국 업체와 손잡아야 하는 모순적인 상황에 놓이고 있다. 업계에서는 중국차의 유럽 공세가 일시적 현상에 그치지 않을 것으로 보고 있다. 초기에는 가격을 앞세운 보급형 전기차가 중심이었지만, 최근에는 BYD의 프리미엄 브랜드 덴자, 체리의 오모다·재쿠, 지리차의 지커 등으로 브랜드와 차급이 넓어지고 있다. 중국 내 경쟁 심화로 해외 판매 확대 필요성이 커진 데다, 유럽 소비자들도 가격 대비 성능을 중시하는 흐름이 강해지고 있어서다. 유럽 자동차 산업은 전동화 전환과 수익성 방어, 공장 가동률 유지라는 과제를 동시에 떠안고 있다. 여기에 중국 브랜드의 점유율 확대가 겹치면서 유럽 시장은 전통 완성차 업체들의 안방이 아니라, 중국 업체와 기존 강자들이 정면으로 맞붙는 격전지로 바뀌고 있다.
