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'주행'통합검색 결과 입니다. (327건)

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SK인텔릭스 나무엑스, AI 맞춤 건강상담 서비스 시작

SK인텔릭스가 '나무엑스'를 통해 인공지능(AI) 건강상담 서비스 '마이 헬스케어'를 선보인다고 30일 밝혔다. 나무엑스는 자율주행 공기청정기다. 마이 헬스케어는 각종 질환은 물론 수면, 식단, 운동법 등 건강 관련 정보를 제공하는 AI 건강상담 서비스다. SK인텔렉스는 "해당 서비스는 공공기관과 학술 자료 등 검증된 전문 의·약학 정보를 기반으로 사용자의 건강 관련 질문에 답변한다"며 "국내 주요 대형병원 전문의와 교수진의 검수를 거쳤다"고 말했다. 또 체온, 맥박, 산소포화도, 심장활동강도, 스트레스 지수 등 총 5가지 건강 지표를 측정해 맞춤 건강 정보를 제공한다. 축적된 사용 이력은 추가될 맞춤형 웰니스 서비스 이용에 활용될 예정이다. SK인텔릭스는 나무엑스를 AI 웰니스 플랫폼으로 키울 방침이다. 이를 위해 AI 기반 사용자 생활 패턴과 건강 상태를 종합적으로 분석하고, 정교한 건강관리 솔루션을 제공할 계획이다. 마이 헬스케어는 나무엑스 전용 앱 '하이나무'에서 무료로 이용할 수 있다. SK인텔릭스 관계자는 "마이 헬스케어는 사용자 건강 데이터를 기반으로 맞춤형 웰니스 케어를 제공한다"며 "글로벌 수준의 보안 체계를 바탕으로 서비스를 보다 고도화할 것"이라고 말했다.

2026.06.30 09:43진운용 기자

웨이모·우버, 피닉스 로보택시 시범사업 종료

미국 자율주행 기업 웨이모와 차량 호출 플랫폼 우버가 미국 애리조나주 피닉스에서 진행해 온 로보택시 시범 서비스를 종료했다. 29일(현지시간) CNBC에 따르면 웨이모 차량은 더 이상 피닉스에서 우버 앱을 통해 호출할 수 없다. 우버는 "피닉스는 웨이모와 함께 진행한 첫 번째 시범 시장으로, 10여 대 규모의 제한적인 차량만 운영했다"며 "이번 협력을 통해 얻은 경험을 바탕으로 현재 오스틴과 애틀랜타에서는 수백 대 규모의 웨이모 차량을 우버 플랫폼에서 운영하고 있으며 서비스 지역도 계속 확대하고 있다"고 밝혔다. 피닉스에서 운행하던 웨이모 차량은 서비스에서 빠지는 것이 아니라 음식 배달 플랫폼 도어대시 자율배송 서비스에 투입된다. 웨이모 역시 "이번 프로젝트는 향후 다양한 지역과 파트너십 확대의 기반을 마련한 생산적인 파일럿이었다"고 평가했다. 현재 웨이모는 미국에서 약 4000대의 자율주행 차량을 운영하고 있다. 오스틴과 애틀랜타에서는 우버 앱을 통해서만 로보택시를 이용할 수 있지만, 그 외 9개 도시에서는 자체 앱을 중심으로 서비스를 제공하고 있으며 일부는 대중교통 연계 방식으로 운영 중이다. 또 올해 안에는 미국 내슈빌에서 차량 호출 플랫폼 리프트를 통해 로보택시 서비스를 시작할 계획이다. 이 서비스는 우버처럼 독점 계약 형태는 아니다. 업계에서는 웨이모가 특정 플랫폼에 의존하기보다 자체 서비스와 다양한 플랫폼을 병행하는 전략으로 전환하고 있다는 분석이 나온다. 우버는 현재 웨이모 외에도 리비안, 죽스, 포니닷에이아이, 베른 등 주요 자율주행 기업들과 협력하고 있다. 다만 테슬라와는 협력하지 않고 있다. 피닉스에서도 새로운 자율주행 기업과 협력할 계획이지만 구체적인 업체명은 공개하지 않았다. 다라 코스로샤히 우버 최고경영자(CEO)는 올해 1분기 실적 발표에서 "우버 플랫폼의 자율주행 차량 이동 건수는 전년 대비 10배 이상 증가했다"며 "현재 8개 도시에서 서비스를 운영 중이며 연말까지 최대 15개 도시로 확대할 계획"이라고 밝혔다. 한편 테슬라는 현재 텍사스에서 등록 차량 69대를 활용한 제한적인 로보택시 서비스를 운영하고 있으며, 지난해 애리조나에서 차량 호출 서비스와 안전요원 탑승 자율주행 시험 운행 허가를 취득했다. 아마존 산하 죽스 역시 올해 피닉스에서 로보택시 서비스를 확대하기 위한 시험 운행을 진행할 계획이다. 웨이모는 최근 피닉스 고속도로 공사 구간으로 차량이 진입하는 문제가 발생해 이를 수정하기 위한 자발적 소프트웨어 리콜을 두 차례 실시한 바 있다.

2026.06.30 09:21안희정 기자

카카오모빌리티, 강남 자율주행 데이터로 AI 고도화

카카오모빌리티가 강남 도심 자율주행 서비스에서 확보한 실주행 데이터를 인공지능 학습에 활용한다. 복잡한 도심 환경에서 수집한 데이터를 자율주행 기술 고도화로 연결하는 데이터 순환 구조를 마련한다는 계획이다. 카카오모빌리티는 자율주행 기술 경쟁력 강화를 위해 실전 데이터와 인공지능 파이프라인을 연계한 데이터 플라이휠 기반을 구축하고 있다고 29일 밝혔다. 데이터 플라이휠은 실제 서비스에서 수집한 데이터를 인공지능 모델 학습에 활용하고, 고도화된 모델을 다시 서비스에 적용해 더 많은 양질의 데이터를 확보하는 구조를 뜻한다. 카카오모빌리티는 서울 강남구 일대에서 운영 중인 '서울자율차' 서비스를 통해 도심 주행 데이터를 쌓고 있다. 강남은 복잡한 도로 구조와 많은 교통량, 돌발 상황이 잦은 지역으로 꼽힌다. 특히 자율주행에서는 무단횡단 보행자, 불법 주정차, 갑작스러운 끼어들기 등 발생 빈도는 낮지만 판단 난도가 높은 이른바 엣지 케이스 데이터가 중요하다. 카카오모빌리티는 강남 실증을 통해 이런 도심형 데이터를 확보하고 있다고 설명했다. 차량 센서에서 수집한 데이터는 인공지능 데이터 파이프라인을 거쳐 인지·판단 시스템 개선에 활용된다. 회사는 실주행 데이터가 모델 고도화로 이어지고, 개선된 기술이 다시 서비스 품질을 높이는 순환 구조를 구축한다는 방침이다. 하드웨어 분야 협력도 확대한다. 카카오모빌리티는 최근 LG이노텍과 자율주행 솔루션 공동 개발 협약을 체결했다. LG이노텍은 카카오모빌리티의 실주행 데이터를 바탕으로 카메라, 레이더, 라이다를 통합한 자율주행 센싱 솔루션을 개발한다. 카카오모빌리티는 해당 솔루션을 데이터 수집과 학습, 배포 과정을 자동화한 인공지능 데이터 파이프라인 고도화에 활용할 예정이다. 카카오모빌리티는 카카오 T와 카카오내비를 통해 구축한 호출·매칭 시스템, 실시간 길안내 인프라도 자율주행 서비스의 경쟁력으로 보고 있다. 실제 도심에서 자율주행 서비스를 운영하려면 주행 기술뿐 아니라 수요 예측, 배차, 경로 안내 등 플랫폼 운영 역량이 함께 필요하다는 판단이다. 카카오모빌리티는 기술 기업과 완성차 제조사, 학계와의 협력을 확대해 국내 자율주행 생태계 구축에도 참여한다는 계획이다. 카카오모빌리티 관계자는 “자율주행 알고리즘의 핵심은 단순 주행 거리가 아니라 실제 도심 환경에서 엣지 케이스 데이터를 확보하고 학습하는 데 있다”며 “강남 실증과 협력 생태계 확장을 기반으로 데이터 파이프라인을 고도화하겠다”고 말했다.

2026.06.29 16:42류승현 기자

호출앱 너머로 간 모빌리티…스타트업들, 인프라·물류서 돈 길 찾는다

택시 호출앱 중심으로 커졌던 국내 모빌리티 시장이 다음 국면으로 넘어가고 있다. 이용자를 끌어모으는 플랫폼 경쟁을 넘어, 실제 매출을 낼 수 있는 운영 인프라와 자율주행 물류·셔틀 서비스가 새 먹거리로 부상하고 있다. 28일 업계에 따르면 국내 모빌리티 스타트업들은 호출앱 중심의 이용자 확보 경쟁을 넘어 운영 인프라와 자율주행 물류·셔틀 등으로 사업 영역을 넓히고 있다. 코나투스는 택시·대리운전 사업자 대상 솔루션을 앞세우고 있고, 라이드플럭스와 오토노머스에이투지는 각각 화물 운송과 도심 셔틀 분야에서 자율주행 상용화 가능성을 시험하고 있다. 코나투스는 '반반택시'로 이름을 알린 기업이다. 2019년 정보통신기술 규제샌드박스 모빌리티 분야 1호 사업자로 선정된 뒤 반반택시를 선보였지만, 현재는 택시·대리운전 사업자를 위한 운영 솔루션 기업에 가깝다. 회사 측 자료에 따르면 코나투스는 올해 1분기 매출 100억원, 영업이익 4억원을 기록하며 창사 이후 첫 분기 흑자 전환에 성공했다. 지난해 연결 기준 연 매출은 300억원을 넘어섰다. 코나투스가 앞세우는 것은 배차 시스템, 위치 기반 서비스, 결제·정산, 운영 관제 등 모빌리티 운영에 필요한 기능이다. 고객사는 처음부터 자체 플랫폼을 만들지 않아도 코나투스의 솔루션을 연동해 자기 브랜드로 서비스를 운영할 수 있다. 카카오T 교통약자 이동지원, 현대차와 경기교통공사의 '똑타' 등에 솔루션을 공급한 것도 이 같은 전략의 연장선이다. 자율주행 분야에서는 라이드플럭스가 물류 시장을 겨냥하고 있다. 라이드플럭스는 국내에서 운전석을 비운 상태로 일반 도로를 달릴 수 있는 무인 자율주행 임시운행허가를 보유한 기업이다. 서울 상암 일대에서 2300시간 이상의 무인 자율주행 데이터를 쌓았다는 점을 내세운다. 올해는 자율주행 트럭 유상 화물운송 허가를 받으며 상업 운송 단계에 들어섰다. 회사는 국토교통부 허가를 바탕으로 서울 송파에서 충북 진천까지 112km 구간에서 화물 운송 서비스를 시작했다. 11톤 화물을 실은 대형 트럭이 왕복 224km 구간을 사람 개입 없이 주행한 영상도 공개했다. 다만 자율주행 화물 운송이 곧바로 대규모 매출로 이어질지는 아직 지켜봐야 한다. 기술 시연과 실제 사업은 다른 문제다. 안전성 검증, 제도 정비, 물류 고객사 확보가 함께 따라붙어야 한다. 라이드플럭스 입장에서는 '기술이 된다'는 것을 넘어 '돈이 된다'는 점을 증명해야 하는 시점이다. 오토노머스에이투지는 도심 자율주행 셔틀에 무게를 두고 있다. 회사는 올해 4월 국내외 누적 자율주행 거리 100만km를 넘겼고, 5월 15일 기준 102만3355km를 기록했다. 자체 개발한 레벨4 무인 셔틀 '로이'의 누적 탑승객도 1만132명을 넘어섰다. 실적도 늘었다. 회사 측 자료에 따르면 오토노머스에이투지의 지난해 매출은 약 160억원으로, 전년 107억원보다 약 50% 증가했다. 현재 전국 14개 시·도에서 자율주행 셔틀 실증 사업을 진행하고 있으며, 올해 2월에는 성남시와 손잡고 구도심과 신도심을 잇는 도심형 자율주행 셔틀 시범운행을 시작했다. 모빌리티 시장은 한동안 '누가 더 많은 이용자를 확보하느냐'의 싸움으로 설명됐다. 그러나 최근 흐름은 달라지고 있다. 호출앱 자체보다 그 뒤에서 서비스를 굴러가게 하는 운영 시스템, 물류비 절감을 노린 자율주행 트럭, 지방자치단체와 결합한 자율주행 셔틀이 더 현실적인 사업 모델로 떠오르고 있어서다. 업계 관계자는 “코나투스가 모빌리티 운영 인프라로 플랫폼 생태계를 뒷받침한다면, 라이드플럭스와 오토노머스에이투지는 자율주행 기술을 각각 물류와 도심 셔틀에 적용하고 있다”며 “앞으로 모빌리티 시장은 호출앱만이 아니라 다양한 기술·서비스 기업들이 나눠 이끌 가능성이 크다”고 말했다.

2026.06.28 12:54류승현 기자

TS, 르완다에 K-미래차 안전관리 체계 전수…모빌리티 안전관리 사례 소개

한국교통안전공단(TS·이사장 정용식)은 지난 25일 첨단자동차검사연구센터(KAVIC)를 방문한 르완다 정부 대표단에 전기자동차(EV)·소프트웨어기반 자동차(SDV)·사용후 배터리 등 모빌리티 분야 검사기술을 시연하고, 국내 자동차 검사원 법정교육 체계 등 검사인력 양성 노하우를 전수했다고 26일 밝혔다. 르완다 정부 대표단의 이번 방문은 한국국제협력단(KOICA) 글로벌연수사업의 일환으로 연수 운영기관인 신한대학교의 '2026년 르완다 그린 모빌리티 정비 및 운영관리 역량강화 국내 초청연수' 과정으로 추진됐다. 르완다 정부 대표단은 지난해에 이어 2년 연속으로 방문했다. 올해는 르완다 인프라부·교통개발청·에너지청 담당 공무원 등 정부 관계자 15명이 찾아 TS가 보유한 전기차 검사 장비·시스템과 국내 검사원 교육 프로그램을 체험했다. TS는 그린 모빌리티 안전관리 역량강화를 위해 실제 국내 운영 사례를 중심으로 실질적인 지식과 경험을 전수했다. TS가 자체 개발한 검사용 진단기(KADIS)를 기반으로 한 전자장치 진단 검사, 전용 절연저항 측정기를 활용한 전기차 검사를 시연했다. 또 고전원 취급자 교육과정 등 그린 모빌리티 관련 국내 검사원 법정교육 과정에 르완다 정부 대표단이 직접 참관하도록 함으로써 검사 장비는 물론 검사인력 양성체계도 함께 전수했다. 이밖에 TS가 추진 중인 몽골 자동차관리시스템 구축 사업 현황을 소개하고, 향후 르완다 현지에서의 교통안전관리 공적개발원조(ODA) 사업 등 자동차 관리 분야 협력 방안도 논의했다. 정용식 TS 이사장은 “이번 방문이 르완다 정부의 그린 모빌리티 정책 추진과 미래차 안전관리 체계 확립에 실질적인 도움이 되길 바란다”면서 “TS는 앞으로도 운행관리 분야 검사기술 개발과 국제협력을 지속 확대해 전기차·SDV·자율주행차 등 미래 모빌리티 안전관리 분야에서 글로벌 선도기관으로 자리매김하겠다”고 밝혔다.

2026.06.26 17:12주문정 기자

롯데이노베이트, 경주서 자율주행 셔틀 운행 시작

경주 보문관광단지에 운행자가 없는 자율주행 셔틀버스가 달린다. 롯데이노베이트가 미래 모빌리티 기술과 지역 관광 인프라를 결합한 새로운 스마트관광 모델에 시동을 걸었다. 롯데이노베이트는 25일부터 경주 보문관광단지에서 자율주행 셔틀 '무부(MUVU)'의 운행을 시작했다고 밝혔다. 이번 사업은 내년 2월까지 이어진다. 운행 구간은 경주화백컨벤션센터, 경주월드, 동궁원 등 주요 관광지와 호텔을 잇는 약 9.7km 코스다. 회사는 노선에 차량 2대를 투입해 배차간격을 줄였다. 탑승을 원하는 방문객은 정류장 QR코드를 스캔하거나 경주시 교통정보센터 웹사이트에서 예약하면 된다. 차량 내부 화면에서는 실시간 운행 상황과 주변 관광 정보를 볼 수 있다. 실감형 가상현실(VR)을 체험할 수 있는 전시 공간도 상시 운영한다. 롯데이노베이트는 5년 전 국내 최초로 운전석이 없는 B형 자율주행차 임시운행허가를 받았다. 이후 세종, 강릉, 순천 등 9개 지역에서 약 10만km를 주행하며 기술력을 검증했다. 롯데이노베이트 관계자는 "축적된 운영 노하우와 기술력을 바탕으로 편리한 서비스를 제공하겠다"며 "경주가 스마트 모빌리티 관광도시로 성장하는 데 기여하겠다"고 말했다.

2026.06.25 15:18남혁우 기자

박민우 현대차·기아 본부장 "현실세계 데이터 잘 만들어야 피지컬AI 주인공"

박민우 현대차·기아 첨단플랫폼본부(AVP) 본부장 겸 포티투닷(42dot) 대표는 24일 “사람과 같이 현실세계에서 작동하는 피지컬 인공지능(AI)이 제대로 가려면 인터넷 세상에서만의 데이터가 아닌 현실이 반영된 데이터가 중요하다”고 밝혔다. 박 본부장은 이날 서울 삼성동 코엑스에서 열린 '2026 국토교통기술대전' 기조강연에서 “AI 모델과 연산 능력은 빠르게 범용화되고 있지만, 자율주행차와 로봇이 실제 환경에서 축적한 경험 데이터는 아직 부족하다”며 이같이 말했다. 박 본부장은 “올해 초에 등장한 에이전틱 AI로 AI가 더 강력해졌다”며 “일부 오류도 있지만 보완하는 기술도 발전하면서 우리의 생산성을 급속도로 높이면서 완전히 다른 차원으로 가고 있다”고 강조했다. 박 본부장은 “챗GPT나 제미나이 등 기존 AI가 질문을 읽고, 답하고 고민을 들어주고 설계해 주고 이미지 등을 만들어 냈다면 이제는 현실세계로 AI가 나와서 주변을 살피고 직접 상황을 파악하는 수준이 됐다”고 덧붙였다. 박 본부장은 “AI의 3가지 성장 축으로 새로운 계산 모델, 막대한 연산 자원, 대규모 고품질 데이터를 들 수 있는데 모델과 연산은 빠르게 범용화되고 있다”며 “피지컬 AI에 필요한 현실세계의 경험데이터는 아직 충분하지 않다”고 말했다. 이어 “현실세계 데이터는 자동차가 빗길에서 느끼는 미끄러움, 로봇이 느끼는 마찰과 압력 등 리액션이 어떻게 나올지 직접 경험해보지 않으면 알 수 없는 데이터를 말한다”고 설명했다. 박 본부장은 “얼어 있는 도로, 엉킨 불법주차 차량, 갑자기 튀어나오는 배달 오토바이 등 사람의 안전과 직결되는 다양한 예외 상황에 대한 데이터가 중요하다”고 말했다. 박 본부장은 국토부가 추진 중인 자율주행차 실증사업의 중요성도 거론했다. 그는 “현재 미국과 중국이 자율차 데이터와 관련해 매우 앞서 나가고 있지만 한국과 현대차도 기회가 있다고 본다”며 “그 이유는 차량·도로·국민·제도가 뒷받침된 한국의 실증체계가 있기 때문”이라고 했다. 박 본부장은 “테슬라가 지난 10년 동안 900만대의 차를 팔고 완전자율주행(FSD)을 탑재해 데이터를 축적했다고 하는데 현대차그룹은 매년 800만대의 차량을 양산하고 있다”며 “고성능컴퓨팅 프로그램과 첨단 산업체계를 표준화해 전 세계에서 생산되는 데이터를 받아 효과적으로 수집하고 사용할 수 있는 기반을 마련할 수 있을 뿐 아니라 그룹 브랜드와 파트너사 등의 데이터를 하나로 연결하는 데이터 연동을 구축해가고 있다”고 말했다. 이어 방대한 규모의 차량 데이터가 기하급수적으로 측정되고 현실 세계에서 어쩌다 한 번 마주치는 예외사항들을 더 많이 수집할 수 있다“고 덧붙였다. 그러면서 ”국토부가 기술이 세상과 만날 수 있는 든든한 장을 만들어 줬다“며 ”올해 광주광역시 전역에 200대의 자율차가 투입되는 만큼 가치 있는 실증 데이터가 축적되는 테스트베드가 될 것“이라고 말했다. 센서·데이터 인프라의 지속적이고 장기적인 투자도 강조했다. 박 본부장은 ”국토부의 선도적인 대규모 실증지원과 현대차 등의 탄탄한 양산체계가 결합될 때 도로 위에서 마주치는 수많은 변수와 예외사항을 고려한 학습데이터가 축적되고 자율주행은 더욱 똑똑해지고 안전해지며 편안해질 것“이라고 밝혔다. 한편, '2026 국토교통기술대전'은 26일까지 '미래를 바꾸는 기술(Move For Tomorrow)'을 주제로 열린다. 국토부와 국토교통과학기술진흥원(KAIA)이 공동 주최한 이번 행사에는 81개 기관이 참여해 모빌리티·스마트건설·AI시티·우주항공·혁신기업 등 5대 테마존과 주제관과 총 409개 부스를 운영한다. 개막 첫날 총 9217명의 관람객이 국토교통기술대전을 다녀갔다.

2026.06.25 08:21주문정 기자

테슬라, 사망 사고에 반박..."오토파일럿 때문 아니다"

미국 텍사스에서 테슬라 차량이 주택으로 돌진해 70대 여성이 숨진 사고를 계기로 자율주행 보조 기능의 안전성을 둘러싼 논란이 다시 불거진 가운데, 테슬라가 사고 원인을 운전자의 조작으로 돌리며 적극 반박에 나섰다고 미국 IT전문매체 테크크런치가 22일(현지시간) 보도했다. 사고는 지난 19일 밤 미국 텍사스주 케이티에서 발생했다. 마이클 버틀러가 운전하던 테슬라 모델3가 도로를 이탈해 주택 외벽을 들이받았고, 집 안에 있던 76세 여성이 병원으로 이송됐지만 결국 숨졌다. 버틀러는 사고 직후 경찰에 차량이 오토파일럿 상태였다고 진술했다. 다만 테슬라는 사고 발생 사흘 만인 22일 이례적으로 입장을 내놓으며 "운전자 과실"이라는 점을 강조했다. 아쇼크 엘루스와미 테슬라 AI 소프트웨어 부사장은 엑스(X)를 통해 "운전자가 주거지역에서 가속페달을 100%까지 직접 밟아 자율주행 기능을 수동으로 해제했다"며 "충돌 당시 차량 속도는 시속 73마일(약 117km)이었고, 충돌 이후에도 가속페달이 계속 눌린 상태였다"고 밝혔다. 그는 이번 사고의 원인이 자율주행 시스템이 아니라 운전자의 조작이라고 주장했다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)도 자신의 엑스 계정을 통해 "이 주장은 말이 되지 않는다"며 "FSD는 주택가에서는 천천히 주행하는데 이번 사고는 고속 충돌이었다"고 주장했다. 미국 정부는 사고 원인 규명에 착수했다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 이번 사고에 대해 특별조사를 시작했다고 밝혔다. 이는 최근 수년간 테슬라의 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS) 관련 사고를 대상으로 진행된 40건 이상의 특별조사에 추가되는 사례다. 해리스카운티 보안관실도 조사 결과를 지방검찰청에 전달해 형사처벌 여부를 검토할 예정이다. 테슬라의 운전자 보조 시스템이 실제로 작동 중이었는지, 운전자가 이를 해제했는지, 또는 시스템에 이상이 있었는지는 차량 주행 데이터 분석이 끝난 뒤에야 최종 확인될 것으로 보인다.

2026.06.23 09:28안희정 기자

긴트, 인도네시아 스마트팩토리 도입 돕는다

긴트가 인도네시아 농업 회사의 스마트팩토리 도입을 돕는다. 긴트가 중소기업기술혁신협회(이노비즈협회) 주관 '인도네시아 산업전환을 위한 스마트팩토리화 도입 및 전문인력 양성사업'에 참가한다고 22일 밝혔다. 이노비즈협회는 국내 혁신 기업과 손잡고 인도네시아 수요 기업 12곳을 대상으로 스마트 생산운영시스템을 구축한다. 각 수행사는 사전컨설팅부터 수요 기업에 맞는 솔루션 설계 및 구축까지 전방위 과업을 맡는다. 긴트는 인도네시아 농업의 디지털 전환과 고부가가치 작물의 안정적인 생산을 지원하는 각종 솔루션을 지원한다. 지역 농업 회사에 플루바 오토를 장착한 자율주행 트랙터를 보급하고, 온실 시공 회사에는 딸기 재배가 가능한 한국형 스마트팜 시설을 공급한다. 김용현 긴트 대표는 “긴트가 보유한 자율주행·로보틱스 솔루션은 첨단 센서와 데이터에 기반한 AI 시스템을 갖췄다”며 “이는 지금까지 선도해 온 첨단 농업 분야뿐 아니라, 각종 산업 현장에서 요구하는 물리 작업을 효율적인 방식으로 해결할 수 있는 잠재력을 갖춘 기술”이라고 말했다.

2026.06.22 11:02백봉삼 기자

웨이모, 공사구간 진입 오류로 로보택시 약 3900대 리콜…고속도로 운행 일시 제한

구글 계열 자율주행 기업 웨이모가 공사 중인 고속도로 구간을 제대로 인식하지 못하는 소프트웨어 결함으로 로보택시 3871대를 리콜했다. 19일(현지시간) BGR등 외신은 미국 도로교통안전국(NHTSA) 자료를 인용해 웨이모가 공사구간을 인식하지 못해 폐쇄된 고속도로 진입로와 차로에 차량이 진입할 가능성이 있는 소프트웨어 문제를 이유로 로보택시 3871대를 자발적으로 리콜했다고 보도했다. 리콜 대상은 웨이모가 운영 중인 로보택시 대부분에 해당한다. NHTSA에 제출된 자료에 따르면 해당 차량은 지난 4월 이후 총 13차례 공사구간에 진입했다. 이 과정에서 실제 충돌이나 인명 피해는 발생하지 않았지만, 공사 현장 작업자와 다른 차량의 안전을 위협할 수 있는 상황이 발생한 것으로 평가됐다. 웨이모는 리콜 보고서에서 원인을 소프트웨어의 공사구간 인식 실패로 설명했다. 회사는 자율주행 시스템이 일부 고속도로 공사 환경을 정상적으로 식별하지 못했다고 밝혔다. 세부적으로는 지난 4월 미국 애리조나주 피닉스에서 6건의 사례가 발생했다. 당시 차량들은 폐쇄된 고속도로 진입로를 알리는 표지판을 지나 계속 주행한 것으로 조사됐다. 이어 5월에는 미국 캘리포니아주 샌프란시스코에서 7건의 사례가 확인됐다. 차량들이 공사로 인해 폐쇄된 차선을 표시하기 위해 설치된 라바콘(콘)을 통과해 진입한 것으로 나타났다. 웨이모는 문제를 확인한 뒤 공사구간 인식 기능 개선을 위한 소프트웨어 업데이트를 배포했으며, 리콜 조치에 앞서 일부 고속도로에서 자율주행 운행을 자발적으로 제한했다고 설명했다. 이번 리콜은 웨이모의 첫 안전 관련 리콜이 아니다. 웨이모는 지난해 12월에도 정차 중인 스쿨버스를 불법으로 추월하는 사례가 확인되면서 대규모 소프트웨어 리콜을 실시한 바 있다. 올해 들어서도 자율주행 차량이 자전거 전용도로를 막거나, 어린이와 접촉 사고를 내고, 주행 중 예기치 않은 오작동을 보이는 사례가 잇따라 보고됐다.

2026.06.21 10:30안희정 기자

KISA "자동차 사이버 공격 6년간 70% 급증...내년 인증 의무화"

한국인터넷진흥원(KISA)이 선박, 자율주행, 우주, 스마트공장, 로봇 등 융합산업의 디지털 신뢰 확보를 위한 지속가능한 보안지원 체계 확립에 나선다. 김지명 KISA 책임연구원은 19일 한국정보보호학회 자동차 및 무인이동체 보안연구회가 개최한 '자동차 및 무인이동체 보안 워크숍'에서 '커넥티드카 산업 대상 사이버보안 기반 조성 추진 현황'을 주제로 발표했다. 김 연구원은 이날 KISA가 추진해온 융합산업 보안 모델 발굴 사례 소개와 함께 커넥티드카, 미래 신융합산업 보안 정책 방향을 설명했다. 김 연구원 따르면 KISA는 ▲자율주행차 ▲디지털 헬스케어 ▲스마트시티 ▲스마트공장 ▲실감콘텐츠 등 융합산업과 더불어 ▲우주 ▲로봇 ▲선박 등 신융합산업 등 8대 융합산업을 중점으로 보안 모델 발굴에 착수한 바 있다. 그는 "우주, 로봇, 스마트선박 등 신융합산업 대상 다양한 보안 위협이 현실화되면서 주요국, 주요기구 등은 선제정 보안 강화를 위해 노력 중"이라며 "KISA는 자율주행차, 스마트시티, 디지털 헬스케어 등 기존 융합사업과 더불어 우주, 로봇 등 미래 신융합산업 보안 모델을 발굴하고 지난해 배포한 바 있다"고 설명했다. 이어 김 연구원은 "보안 모델에는 융합산업별 특성을 고려해 보안 위협을 식별하고, 보안 요구사항 및 적용이 필요한 보안 기술에 대한 내용이 담겨 있다"고 부연했다. 특히 커넥티드카 보안 모델에 대해서는 TARA라는 위험 분석 및 위험 평가 매뉴얼을 만들어 수행한 결과 등에 대해 발표했다. TARA는 차량 시스템의 사이버 위협을 식별하고 위험을 평가해 사이버보안 목표를 도출하는 절차다. 김 연구원은 "자동차 사이버공격 위협 사례는 최근 6년간 68.8% 증가했다"며 "해외는 자동차 사이버 보안 인증 제도 시행되고 있으며, 한국 역시 지난해부터 신차종 대상으로 의무화됐고, 내년 8월을 기점으로 전 차종에 대한 사이버보안 인증 제도가 의무화된다"고 말했다. 그는 "자율주행차 관련으로 KISA는 보안 위협 식별부터 CSMS(자율주행차 및 미래 모빌리티의 해킹 방지 보안 프레임워크)·SUMS(자동차 소프트웨어 업데이트 관리체계) 대응, TARA 수행 및 검증까지 자동차 사이버보안 전주기 자료를 마련했다"며 "TARA는 8단계로 진행 자산식별, 위협 시나리오 식별, 영향등급 평가, 공격 경로 분석, 공격 실현 가능성 등급, 위험값 결정, 위험처리결정, 사이버보안 목표 및 주장 도출 등으로 구성된다"고 밝혔다. 김 연구원은 "융합 산업 보안 관련 KISA의 성과를 돌아보면 8대 산업별 보안 지원을 통해 디지털 제품 산업의 초기 보안 기반을 마련했다는 것"이라며 "올해는 보안모델 개발에서 나아가 모의해킹·경제성 피해 인증과 제도화 연구를 병행하면서 국가 핵심 산업의 디지털 신뢰 확보를 위한 지속가능한 보안지원 체계 확립을 위한 통합 보안지원 체계를 구축할 것"이라고 말했다. "자율주행 기술, 실제 같은 시뮬레이션이 중요" 이날 워크숍에서는 김동찬 한양대 인공지능학과 교수도 '자율주행 AI의 최신 동향'에 대해 발표했다. 그는 무인이동체 자율주행 기술이 모듈형 구조에서 '엔드 투 엔드(End-to-End)' 기반 통합 주행지능으로 발전하는 흐름을 소개했다. 엔드 투 엔드는 기존의 복잡했던 모듈형 자율주행 구조를 혁신한 인공지능 기술을 말한다. 카메라나 레이더 등 다양한 센서의 입력 데이터를 하나의 AI 네트워크가 받아 차량 제어 값을 직접 출력해내는 방식이다. 김 교수는 "자율주행차의 최신 기술 동향을 보면 엔드 투 엔드 자율주행, 비전 언어 액션 모델(VLA), 클로즈 루프(Closed-loop) 평가 방식 등으로 요약된다"며 "센서 입력부터 차량 제어까지 하나의 AI 모델이 직접 생성하는 방향의 엔드 투 엔드나, 영상 이해, 언어 추론, 주행 행동 생성을 하나의 모델로 통합하는 흐름을 보인다"고 밝혔다. 그는 이어 "자율주행차는 실제 도로에 나가기 전에 수천, 수만개 시나리오로 테스트를 해본다"며 "시뮬레이션 과정에서 클로즈 루프와 대비되는 개념인 '단순 로그 재생(Open-loop)으로는 실제 주행 결과를 반영할 수 없기, 때문에 실제 환경과 시뮬레이션의 차이를 좁히는 것이 중요한 과제"라고 강조했다. 그는 시뮬레이션이 중요한 이유로 ▲실제와 비슷한 환경에서 안전한 실험 ▲시나리오 확장 ▲동일 조건·지표로 다양한 알고지름 객관적 비교 ▲희귀 상황 안전 테스트 ▲현실적 트래픽 재현 가능 등을 지목했다. 아울러 김 교수는 웨이모, 엔비디아 등 기업의 자율주행 기술의 동향에 대해서도 상세히 설명했다.

2026.06.19 16:27김기찬 기자

"휴머노이드 경쟁, 정부가 첫 고객 돼야...머리·몸 동시 개발이 핵심"

올해로 인공지능(AI)이 세상에 등장한 지 70년이 됐습니다. 디지털 세상에서 인류의 지식과 정보를 언어로 학습한 생성형 AI가 이제 물리 세상을 체험하기 위해 나올 채비를 마쳤습니다. 이름하여 피지컬(Physical) AI. 휴머노이드 로봇, 자율주행차, 다크팩토리, 헬스케어 등이 대표적입니다. 챗GPT에 이은 피지컬 AI는 첨단제조 강국인 한국 경제를 더 혁신적이고 지속 가능한 성장엔진으로 바꿔 놓을 무한한 잠재력까지 갖고 있습니다. 산업화를 넘어 미래 지능형 플랫폼 사회로 나아가는 문제도 피지컬 AI에 달려 있다고 해도 과언이 아닙니다. 예측불허의 AI 시대, 우리는 무엇을 준비해야 할까요. 창간 26주년을 맞은 지디넷코리아가 연중기획 '피지컬AI가 미래다'를 통해 당면 과제와 이슈를 고민합니다. 많은 관심과 조언 부탁드립니다. [편집자주] "중국 기업의 특징은 로봇 몸체, 인공지능(AI) 모델, 데이터 수집이 함께 간다는 점입니다. 똑같은 AI 모델을 서로 다른 로봇에 그대로 올린다고 동일하게 움직이지 않습니다. 미래의 승자는 가장 좋은 두뇌만 가진 기업이나 가장 싼 몸체만 가진 기업이 아니라, 두뇌와 몸을 함께 설계하고 현장 데이터까지 수직통합한 기업이 될 것입니다." 인공지능(AI)이 컴퓨터 화면 밖으로 걸어 나오고 있다. 글을 쓰고 그림을 그리던 생성형 AI의 지능이 카메라와 센서를 달고 현실 세계로 나와 로봇과 기계를 직접 움직이는 '피지컬 AI' 시대가 열리고 있다. 적용 무대는 정보산업을 넘어 제조·물류·농업·건설·국방·돌봄 등 실물경제 전체로 넓어지는 중이다. 이 거대한 전환 시대의 논리에 한국형 피지컬 AI의 활로를 모색하는 기업인이 있다. 최홍섭(39) 마음AI 대표다. 최 대표는 서울대학교 물리학부와 행정대학원을 거친 융합형 인재다. 피지컬 AI의 도래를 예측하고 2017년 마인즈랩(현 마음AI)에 합류, 인공지능 사업과 연구조직을 이끌고 있다. 코스닥 상장사 마음AI는 데이터 인프라부터 AI 모델 및 휴머노이드 개발까지 '피지컬 AI 풀스택'을 지향하는 회사다. 마음AI는 올해 3월 경기 성남 본사에 국내 1호 '피지컬 AI 데이터 팩토리'를 열고 시뮬레이션과 원격조종(텔레오퍼레이션), 실제 로봇 실증을 한 공간에서 연결하는 체계를 구축했다. 퀄컴과 손잡고 프로세서에 온디바이스 AI 기능을 얹었고, 국내 반도체 기업 보스반도체와 국산 신경망처리장치(NPU)에 비전언어행동(VLA) 모델을 최적화하는 협업도 진행 중이다. 산업용·방산용 4족 보행 로봇도 실제 수요기업을 확보한 상태에서 개발하고 있다. 최 대표가 던지는 메시지는 분명하다. 그는 "피지컬 AI는 실제 제품을 생산하고 현장에 배치해야 발전하는 산업입니다. 정부가 기술개발비를 지원하는 것과 개발된 제품의 첫 번째 고객이 돼 주는 것은 전혀 다릅니다"라고 강조했다. 일단 현장에 로봇을 투입해 데이터를 모으고, 그 데이터로 모델을 키워 생산량을 늘리고 가격을 낮추는 '폐루프(closed loop)'를 정부가 마중물이 돼 돌려야 한다는 것이다. 국가 간 경쟁 전략도 명확히 했다. 최 대표는 "한국은 중국을 배제하거나 미국만 따라가는 것이 아니라, 미국과 동맹국이 신뢰할 수 있는 피지컬 AI 공급국이라는 위치를 선점해야 합니다"라고 말했다. 최 대표는 현 이재명 정부의 피지컬 AI 정책에 'A' 학점을 줬다. 다만 "성과에 대한 A라기보다 방향성과 추진 의지에 대한 점수"라는 단서를 달았다. -생성형 AI 이후 피지컬 AI가 갖는 파급력과 의미는 무엇이고, 한국 제조업에 왜 중요한가요. "저는 피지컬 AI를 단순한 로봇 산업의 유행어로 보지 않습니다. 생성형 AI가 인간의 지적 노동을 재편했다면, 피지컬 AI는 인간의 육체 노동과 산업의 생산방식 자체를 재편하는 기술입니다. 챗GPT가 화면 안에서 글과 이미지를 만들었다면, 피지컬 AI는 그 지능이 화면 밖으로 나와 카메라와 센서로 현실을 보고 로봇(하드웨어)으로 직접 행동합니다. 적용 범위가 정보산업에서 제조·물류·농업·건설·국방·돌봄 등 실물경제 전체로 확장되는 것이죠. 기존 자동화와도 다릅니다. 과거 로봇은 사람이 미리 정의한 좌표와 규칙대로만 움직여 환경이 조금만 바껴도 다시 프로그래밍해야 했습니다. 그러나 피지컬 AI 로봇은 현장 데이터를 학습해 처음 보는 상황에서도 판단하고 대응합니다. 자동화 대상이 '규칙으로 설명할 수 있는 작업'에서 '숙련과 감각이 필요한 작업'으로 넓어지는 겁니다. -말씀대로 첨단제조 기반의 한국 경제에거 피지컬 AI가 차지하는 의미가 더욱 확대될 것 같습니다. "네, 한국 제조업에 매우 중요합니다. 우리 제조업엔 사람의 눈과 손, 경험에 의존하는 비정형 공정이 많이 남아 있고, 중소기업은 공장 전체를 자동화 설비로 뜯어고치기도 어렵습니다. 결국 사람에게 맞춰진 공장에 로봇이 들어가 사람의 작업을 학습하는 방식이 필요합니다. 숙련공이 로봇을 원격 조작하고 그 동작·시선·힘 조절이 데이터로 쌓이면, 개인에게 머물던 숙련이 기업의 데이터 자산이 됩니다. 피지컬 AI는 단순한 인력 대체 기술이 아니라, 사라질 수 있는 대한민국 제조업의 숙련을 디지털 자산으로 보존하는 기술입니다." 美 두뇌·中 양산 사이...韓, 신뢰 가능한 피지컬 AI 공급국 돼야 -이 분야 선진국인 미국과 중국의 피지컬 AI 전략은 어떻게 다른가요. "각국 전략은 산업적 강점과 약점을 그대로 반영합니다. 미국은 피지컬 AI의 '두뇌'를 선점하고 있어요. 엔비디아·구글 딥마인드·테슬라·피겨AI·스킬드AI 등이 VLA(비전·언어·행동)와 월드모델, 시뮬레이션에 막대한 자본을 투입하며 로봇 지능의 방향을 주도합니다. 중국은 '몸과 생산 속도'를 빠르게 장악했습니다. 액추에이터·감속기·모터·센서·배터리를 빠르게 조달해 시제품을 즉시 대량생산으로 연결하죠. 중국이 특히 무서운 것은 기술개발 지원에만 머무르지 않는다는 점입니다. 연구개발비만 대는 게 아니라 아직 미완성인 초기 제품도 정부·공공기관·국유기업이 먼저 구매해 현장에 배치합니다. 제품이 팔리니 생산시설이 생기고, 생산량이 늘어나니 원가가 내려가고, 현장 데이터가 쌓이니 지능이 다시 좋아지는 구조죠." -일본은 어떤가요. "일본은 산업용 로봇·모터·감속기·정밀기계에서 세계적이지만 데이터 기반 VLA로의 전환 속도는 상대적으로 신중합니다. 저는 바로 이 일본 시장이 한국 기업에 큰 기회가 될 수 있다고 봅니다. 고령화와 인력 부족이 심하고 로봇 수용성이 높은 데다 제조공정·품질기준이 우리와 유사하고 지리적으로 가깝습니다. 일본의 강한 하드웨어에 한국의 VLA·온디바이스 AI·데이터 학습 파이프라인을 결합하면 좋은 협력 모델이 나옵니다." -한국은 어디에서 피지컬 AI 산업의 이니셔티브를 찾아야 하나요. "중국산 제품은 가격·물량은 강하지만 미국과 동맹국 시장에선 데이터·사이버 보안, 공급망 의존 우려로 장벽이 높아질 수 있어요. 공장과 물류센터를 돌아다니며 영상·공간정보·생산정보를 수집하는 로봇은 단순한 기계가 아니라 '움직이는 데이터 수집 장치'여서 국가안보·데이터 주권 문제로 직결되기 때문입니다. 그래서 한국은 중국을 배제하거나 미국만 따라가는 게 아니라, 미국과 동맹국이 신뢰할 수 있는 피지컬 AI 공급국이라는 위치를 선점해야 합니다. 한국은 반도체·배터리·자동차·조선·가전·정밀부품·통신·AI 소프트웨어 등 필요한 가치사슬을 대부분 갖췄습니다. 문제는 기술이 없는 게 아니라, 각각의 기술이 충분한 규모로 연결되지 못한다는 데 있습니다. AI 기업은 모델만, 로봇 기업은 하드웨어만, 제조기업은 현장을 좀처럼 열지 않는 분절된 구조가 가장 큰 약점입니다. 국내 제조현장에 로봇을 가장 먼저 배치해 고품질 데이터를 쌓고, 이를 VLA·온디바이스로 연결한 풀스택 솔루션을 일본·동맹국 시장에 수출하는 길을 가야 합니다." -국가 간 휴머노이드 경쟁이 치열한데, 미국의 전략은 무엇인가요. "휴머노이드 경쟁은 3개의 전선에서 진행됩니다. 첫째 걷고 넘어지지 않고 물체를 다루는 신체 능력, 둘째 환경을 이해하고 다양한 작업을 수행하는 지능·자율성, 셋째 수천·수만 대를 만들어 현장에 배치하는 제조·운영입니다. AI 모델의 방향성은 미국이 앞섭니다. 테슬라·피겨AI·구글 딥마인드 등이 막대한 투자로 '어떤 로봇이든 작동시키는 범용 두뇌'를 만들고 있어요." -중국은 어떤가요. 이들 국가들에게 한국은 무엇을 배워야 하나요. "중국은 폼팩터 다양성과 부품 생태계, 생산 속도가 압도적입니다. 정부 지원 아래 휴머노이드 기업만 수백 개에 달하고, 완벽한 하나를 오래 만들기보다 여러 대를 빠르게 만들어 배치하며 개선합니다. 중국 기업의 중요한 특징은 하드웨어 기업이 AI를 외부에서 공급받는 데 그치지 않고, 로봇 몸체와 AI 모델, 데이터 수집을 함께 개발하려 한다는 점입니다. 로봇의 두뇌는 몸체와 독립적으로 개발될 수 없거든요. 카메라 위치, 팔 길이와 관절 구조, 액추에이터 응답속도, 촉각센서에 따라 학습 데이터와 제어 방식이 달라집니다. 똑같은 AI 모델을 서로 다른 로봇에 그대로 올린다고 똑같이 움직이지 않습니다. 결국 미래의 승자는 가장 좋은 두뇌만 가진 기업도, 가장 싼 몸체만 가진 기업도 아니라, 두뇌와 몸을 함께 설계하고 현장 데이터까지 폐루프로 연결하는 수직통합 기업이 될 가능성이 높습니다. 피겨AI가 자체 VLA(헬릭스)뿐 아니라 손·센서·제조공장까지 내부에 두고 있는 것도 같은 이유입니다. 그래서 한국형 '피겨AI', 즉 수직통합된 대표 기업들을 만들어 2년 내 따라잡는 것이 무엇보다 중요합니다." -한국 전통 제조업의 AX 전환을 위한 가장 중요한 전략 과제와 정부 정책 방향은 무엇인가요. "가장 중요한 과제는 연구개발 지원 중심 정책을 실제 생산과 구매 중심으로 전환하는 것입니다. 정부가 기술개발비를 지원하는 것과, 개발된 제품의 첫 번째 고객이 돼 주는 것은 전혀 다릅니다. 연구비만 대면 논문과 시제품은 나오지만 생산라인·부품 공급망·유지보수 조직은 만들어지지 않습니다. 피지컬 AI는 실제 제품을 생산하고 현장에 배치해야 발전하는 산업입니다. 로봇을 써봐야 어떤 부품이 자주 고장 나는지, 어디서 사람이 개입하는지 알 수 있고 그 과정에서 학습 데이터가 만들어집니다. 제품이 안 팔리면 생산량이 안 늘고, 생산량이 늘지 않으면 가격도 내려가지 않고, 데이터도 쌓이지 않습니다. 중국은 초기 제품이 완벽하지 않아도 정부·공공기관·국유기업이 먼저 구매·실증하며 부품·완성·AI 기업이 함께 큽니다." -정부가 일정 부분은 시장의 구매자 역할도 해야 한다는 소리인가요. "네 맞습니다. 한국도 정부가 단순 연구개발 지원자가 아니라 '첫 번째 시장 조성자'가 돼야 합니다. 일정 성능·안전 기준을 충족한 국산 제품을 공공시설·물류·국방·소방·철도·발전소·공공병원과 제조 실증현장에 우선 구매하는 제도가 필요합니다. 목적은 부실 제품 보호가 아니라 초기 제품이 실사용 과정에서 빠르게 개선되도록 하는 겁니다. 명확한 성능 기준과 단계별 퇴출 조건을 두되 실패 자체는 허용해야 합니다. 첫 제품부터 글로벌 최고 수준을 요구하면 어떤 기업도 생산 경험과 현장 데이터를 쌓을 수 없습니다. 이어 자동차 부품 시퀀싱·식품 포장·조선소 검사·물류 피킹 등 구체적 작업(업무)을 골라 수요·로봇·AI 기업이 함께 상용화하는 국가적 학습 루프, 그리고 중소기업이 성과만큼 비용을 내는 서비스형 로봇(RaaS)과 정책금융 결합이 필요합니다. 이렇게 투입된 로봇은 일하면서 데이터를 쌓고, 데이터가 쌓이면 자율화율이 높아져 한 사람이 관리하는 로봇 수가 늘어나며 비용이 낮아집니다. 단순 보급사업이 데이터·생산성·수익성을 함께 키우는 산업정책이 되는 거죠." -현 정부 정책에 몇 점을 주시겠습니까. "현 이재명 정부 정책엔 'A'를 주고 싶습니다. 다만 성과에 대한 A라기보다 방향성과 추진 의지에 대한 A에 가깝습니다. 정부와 부처가 피지컬 AI를 단순 연구개발(R&D) 과제가 아니라 국가 산업 경쟁력의 핵심 의제로 받아들이기 시작했고, 과기정통부 등 관련 부처가 역대 어느 때보다 적극적으로 움직입니다. 고위 책임자들까지 기술의 본질을 공부하고 산업계에 묻고 방향을 맞추려는 분위기가 분명히 있어요. '정부와 기업이 원팀으로 가야 한다'는 공감대가 형성되고 있다는 점을 높게 평가합니다." 쓸모있는 휴머노이드, 제조·물류부터 1~3년 내 온다 -휴머노이드 상용화가 향후 20년은 족히 걸린다는 전망과 곧 가능하다는 전망이 엇갈립니다. 어떻게 보시나요. "두 전망 모두 맞습니다. '쓸모 있는 휴머노이드'를 어떻게 정의하느냐의 차이죠. 가정에 들어와 요리·빨래·돌봄을 하고 수년간 고장 없이 작동하는 범용 휴머노이드라면 10~20년이 걸릴 수도 있습니다. 가정은 구조·생활방식이 제각각이고 프라이버시·안전 기준도 매우 높으니까요. 반면 공장에서 부품을 옮기거나 물류센터에서 패키지를 정리하고, 위험한 작업을 원격조종과 자율운전을 결합해 수행하는 휴머노이드라면 훨씬 가까이 와 있습니다. 일부는 이미 기술 검증을 넘어 운영 검증 단계입니다. 완전 자율과 원격 조종을 이분법으로 나누지 않는 게 중요합니다. 초기 휴머노이드는 대부분을 자율 수행하고 판단이 어려운 순간에만 사람의 도움을 받는 형태가 될 겁니다. 저는 1~3년 안에 제조·물류의 제한된 작업에서 도입 사례가 빠르게 늘고, 5~10년 사이엔 로봇 한 대가 여러 작업을 수행하는 범위가 크게 넓어질 것으로 봅니다. 상용화는 사람이 개입하는 비율이 50%→20%→5%→1%로 줄어드는 연속적 과정이 될 것입니다." -그렇다면 완전한 휴머노이드가 나오기까지 몇 번의 기술적 변곡점이 필요할까요. "대형언어모델(LLM)의 역사에는 그래픽처리장치(GPU)를 활용한 딥러닝, 트랜스포머, 스케일링 법칙, 인간 피드백 학습과 같은 분명한 변곡점이 있었습니다. 피지컬 AI도 몇 차례의 변곡점이 더 필요합니다. 다만 트랜스포머처럼 논문 하나가 모든 걸 푸는 식은 아닙니다. 다음 변곡점은 알고리즘 하나보다 여러 기술이 결합된 '시스템 혁신'으로 나타날 가능성이 높습니다. 첫째 서로 다른 로봇·수집방식의 데이터를 하나로 묶는 '로봇 데이터의 스케일링', 둘째 몇 번의 시연·언어 지시만으로 새 작업을 익히고 결과를 예측하는 '일반화 가능한 VLA·월드모델', 셋째 '신뢰할 수 있는 온디바이스 자율성'입니다. 아무리 좋은 모델도 로봇 안에서 너무 느리거나 배터리를 과도하게 소모하면 쓸 수 없습니다. 높은 수준의 상황 판단을 담당하는 VLA와 빠른 반사·제어를 담당하는 경량 모델이 계층적으로 결합돼야 합니다. 통신이 끊기거나 모델이 확신하지 못할 때 안전하게 멈추고, 사람이 개입하며, 스스로 복구하는 구조도 필요합니다." -다영한 분야에서 로봇 도입을 시도하고 있는데, 어떤 현장에 가장 먼저 상용 임계점을 넘을까요. "가장 먼저 상용 임계점을 넘는 곳은 네 조건을 갖춘 현장입니다. 사람이 원격조종으로 수행 가능하고, 인력 부족·안전 문제가 있어 도입 이유가 분명하며, 작업 범위가 어느 정도 제한돼 성공 여부가 명확한 곳입니다. 또 사람보다 조금 느려도 경제적 가치가 있는 작업이죠. 이 기준에서 볼 때 가장 먼저 임계점을 넘을 분야는 제조와 물류입니다. 자동차 부품 시퀀싱·머신텐딩·피킹·패킹·팔레타이징·외관검사·야간 반복작업 등이 대표적이고, 이어 농약 살포·예초 같은 농업, 위험시설 순찰·재난·건설·국방의 원격작업이 유망합니다. 최근 피겨AI는 휴머노이드가 소형 패키지를 집어 바코드 방향을 맞춰 컨베이어에 올리는 작업을 수일간 공개 시연했습니다. 작업은 단순했지만 사람과 비슷한 속도로 장시간 일하고 충전 중 다른 로봇이 교대하는 '운영 구조'를 보여줬다는 점이 중요합니다." -구체적인 사례가 있을까요. "현대차그룹 보스턴다이내믹스가 2026년부터 아틀라스를 현대차 제조 환경과 구글 딥마인드에 배치했는데, 처음부터 전 공정이 아니라 투자수익률(ROI)을 계산할 수 있는 부품 시퀀싱·물류부터 시작하고 있습니다. 국내에선 마음AI가 과수원 농약살포기에 워브를 적용해 자율주행을 상용화했습니다. 과수원은 GPS·지도만으로는 어렵고 나뭇가지·경사·빛 변화 등 비정형성이 크지만, 농약 살포는 인체에 해롭고 인력이 부족해 자동화의 경제적 가치가 분명한 현장이죠. 상용화는 '완전 자율' 형태로 갑자기 오지 않습니다. 초기엔 로봇이 대부분을 수행하고 예외 상황에서만 사람이 원격 개입하며, 데이터가 쌓일수록 개입 비율이 줄어 한 명의 운영자가 더 많은 로봇을 감독하게 됩니다." 마음AI, 자율주행 넘어 휴머노이드로...'실용 폼팩터' 지향 -다음은 마음AI에 대한 질문입니다. 마음AI는 자율주행을 중심으로 로봇을 연구하고 있는데, 자율주행 소프트웨어를 판매할 계획이 있을까요. "자율주행을 출발점으로 삼은 건 맞습니다. 이동지능이 피지컬 AI 상용화의 가장 현실적인 진입점이기 때문이죠. 심지어 국내엔 아직 VLA 방식의 자율주행을 하는 회사가 없어 사실상 큰 경쟁 없이 사업을 수주해 왔고, 그 과정에서 현장 데이터 수집 루프와 시뮬레이션·온디바이스 기술을 고도화할 수 있었습니다. WoRV의 자율주행 소프트웨어는 판매할 계획입니다. 다만 API·라이선스만 제공하는 방식에 한정하지 않습니다. 피지컬 AI는 같은 소프트웨어라도 차량의 무게·속도·센서 배치·조향 구조·사용 환경에 따라 성능이 크게 달라지기 때문입니다. 그래서 임베디드 라이선스·모듈 공급, 장비별 공동개발, 자율주행과 원격관제를 묶어 작업 결과를 제공하는 RaaS의 세 가지 모델을 생각하고 있습니다." -마음AI가 지향하는 사업 전략과 최종 목표는 무엇인가요. "마음AI의 최종 목표는 자율주행에만 머무르지 않습니다. WoRV의 핵심은 이름 그대로 로봇과 차량의 행동을 학습하는 지능입니다. 이동형 농기계에서 시작했지만 로봇팔·양팔로봇·휴머노이드의 조작지능으로 확장될 수 있습니다. 외부 부품을 자체 통합해 '진도봇' 같은 로봇 플랫폼을 만든 경험을 바탕으로 휴머노이드 타입으로도 확장할 계획입니다. 다만 우리가 지향하는 건 전시용 데모가 아니라 실제 산업 현장에서 쓸 수 있는 실용적 폼팩터입니다. 현장에선 사람 손을 얼마나 똑같이 닮았느냐보다 작업을 안정적으로 수행하고 고장 없이 오래 운영되며 데이터로 자율화율을 높일 수 있느냐가 중요하죠." -로봇 핸즈(손) 개발은 진행되고 있지 않나요. "현 단계에서 복잡한 손작업이 가능한 핸즈(다지손)를 휴머노이드의 핵심으로 보지 않습니다. 다지손은 기술적으로 어렵고 액추에이터·센서가 많아 고장 가능성도 높습니다. 집기·옮기기·끼우기·포장·분류·적재 같은 상당수 작업은 단순·2지·3지 그리퍼만으로도 가능합니다. 마음AI가 집중하는 방향은 사람 손을 그대로 모사하는 게 아니라, 산업 현장에 맞는 실용적인 로봇 폼팩터를 만들고, 이를 잘 쓰게 하는 지능을 구현하는 것입니다." -마음AI의 '피지컬 AI 데이터 팩토리'는 어떻게 운영되나요. "데이터 생성부터 학습·검증·상용화까지 이어지는 통합 사업입니다. 세 층으로 구성되는데, 첫째 공장·농장·물류센터를 디지털트윈으로 구현해 날씨·조명·고장 상황을 바꿔가며 위험상황·엣지케이스를 안전하게 반복하는 시뮬레이션 데이터, 둘째 모션캡처 글로브뿐 아니라 리드암·가상현실(VR)·엑소스켈레톤(웨어러블 로봇)으로 관절값·제어명령·힘·토크·성공 여부·실패와 복구 행동까지 기록하는 실제 로봇 행동데이터, 셋째 고객사 로봇을 실증하며 실패 데이터를 다시 학습해 개선 모델을 재배포하는 폐루프 학습입니다. 따라서 데이터 팩토리는 데이터 파일을 한 번 만들어 파는 공장이 아니라, 로봇 성능을 지속적으로 높이는 운영 인프라입니다. 저희가 궁극적으로 만들려는 건 '현장형 데이터 팩토리'입니다. 실험실에서 데이터만 만드는 게 아니라 로봇을 실제 제조·물류·농업 현장에 RaaS로 투입해, 초기엔 사람이 원격조종으로 작업 서비스를 제공하면서 자연스럽게 고품질 행동데이터를 축적합니다. 이렇게 하면 데이터 수집이 비용으로만 남지 않습니다. 로봇이 현장에서 매출을 만들면서 동시에 데이터를 생산하고, 데이터가 쌓이면 자율화율이 높아져 한 명이 더 많은 로봇을 관리합니다. 운영비가 낮아지면 더 많은 로봇을 배치하고 다시 더 많은 데이터가 쌓이는, 데이터와 매출이 함께 성장하는 구조입니다." -정부도 데이터 팩토리 사업을 추진하고 있는데, 협력이 되는 부분이 있나요. "마음AI는 올해 3월 성남 본사에 국내 1호 데이터 팩토리를 열어 시뮬레이션·텔레오퍼레이션·실증을 한 공간에서 연결했고, 실제 진행 중인 프로젝트에 필요한 실데이터와 시뮬레이션 데이터를 함께 수집하고 있습니다. 정부와도 피지컬 AI 협회 회장사 차원에서 데이터 생태계·통합센터·표준화·지역 제조현장 연계 방향을 논의하고 있습니다. 다만 정부 정책이 단순한 데이터 구축사업에 머물러선 안 된다는 점을 지속적으로 강조하고 있습니다." -온디바이스 구동을 위한 저전력·고성능 반도체 협력에 대해 말씀주세요. "피지컬 AI에서 온디바이스 AI는 선택이 아니라 필수에 가깝습니다. 챗봇은 응답이 1초 늦어도 불편한 정도지만, 로봇 판단이 1초 늦으면 물체를 떨어뜨리거나 사람과 충돌할 수 있어요. 공장·농장·재난 현장은 통신이 늘 안정적이지도 않습니다. 그런데 로봇엔 데이터센터 같은 전력·냉각을 넣을 수 없죠. 배터리·발열·무게 제약 안에서 시각·언어·행동 모델을 실시간 구동해야 합니다. 따라서 모델 경량화·최적화와, 센서·제어주기에 맞춘 하드웨어-소프트웨어 공동설계가 중요합니다. 마음AI는 퀄컴과 협력해 QCS6490 계열 프로세서에 음성인식·LLM·음성합성을 포함한 온디바이스 AI를 탑재했고, CES에서 성과를 공개했습니다. 이 기술은 SK의 웰니스 로보틱스 기기 등 실제 제품으로 연결되고 있습니다. 국내 반도체 기업 보스반도체와도 'Eagle-N' 칩셋 NPU에 VLA 모델을 최적화하는 협업을 진행 중입니다." 최홍섭 대표 1987년생 서울대학교 물리학 학사 취득 서울대학교 행정대학원 석사 취득 현 마음AI 공동대표

2026.06.18 10:44진운용 기자

우버, 휴스턴서 무인 로보택시 운행…웨이모에 도전장

우버가 미국 휴스턴에서 운전자가 없는 로보택시 서비스를 선보인다. 루시드그룹의 전기차와 뉴로의 자율주행 기술을 결합해 미국 4위 도시에서 알파벳 산하 웨이모와 경쟁한다는 계획이다. 17일(현지시간) 블룸버그통신 보도에 따르면 우버는 루시드와 뉴로가 개발한 차량을 활용해 휴스턴에서 무인 로보택시 서비스를 제공한다고 밝혔다. 서비스 출시는 2027년 중반으로 예정됐다. 외신에 따르면 뉴로는 이미 휴스턴에서 해당 차량을 시험하고 있다. 우버 대변인은 서비스에 투입할 차량 규모는 공개하지 않았으며, 출시 시점이 가까워지면 세부 내용을 발표하겠다고 설명했다. 루시드는 향후 몇 주 안에 미국 애리조나 공장에서 생산한 시험 차량을 늘릴 예정이다. 이 차량들은 추가 안전성 검증과 무인 운행에 필요한 인증을 받는 데 활용된다. 이번 사업은 우버가 로보택시 시장에서 웨이모에 본격적으로 도전하는 계기가 될 전망이라고 외신은 보도했다. 양사는 현재 오스틴과 애틀랜타, 피닉스에서 우버 앱을 통해 웨이모 차량을 호출할 수 있는 서비스를 운영하고 있다. 다만 웨이모는 샌프란시스코와 로스앤젤레스, 휴스턴, 댈러스 등 주요 도시에서는 자체 서비스를 제공하고 있다. 우버는 지난 2020년 사내 자율주행 연구 조직을 매각한 뒤 자체 무인차량 개발에서 물러났다. 이후 상용 로보택시 운영에 필요한 기반시설과 서비스를 제공하는 데 집중하고 있다. 회사는 최근 몇 년간 12곳이 넘는 로보택시 개발업체와 협력 계약을 맺었다고 외신은 설명했다. 미국과 해외에서 자율주행차와 일반 운전자가 함께 이용하는 대표 플랫폼이 되겠다는 구상이다. 우버는 루시드와 뉴로에 수억달러를 투자했으며, 지난해 발표한 포괄적 협력에 따라 샌프란시스코 베이 지역에서도 로보택시 서비스를 제공할 계획이다.

2026.06.18 09:08류승현 기자

자율주행·UAM·AI시티 기술 총출동…'국토교통기술대전' 24일 개막

미래모빌리티와 첨단 인공지능(AI)시티 기술 등 정부와 기업이 함께 개발한 미래 국토교통기술을 체험할 수 있는 장이 서울 코엑스에 열린다. 국토교통부와 국토교통과학기술진흥원(KAIA)는 자율주행·우주항공·스마트건설·AI 시티 등 미래성장동력을 직접 체험할 수 있는'2026 국토교통기술대전'이 24일부터 26일까지 사흘간의 일정으로 서울 삼성동 코엑스에서 막을 올린다고 17일 밝혔다. 올해로 15회째를 맞는 기술대전은 '미래를 바꾸는 기술(Move For Tomorrow)'을 주제로 열린다. 국토교통 분야 우수한 연구성과와 민간 혁신기술을 함께 소개하며, 국민이 미래 기술을 직접 보고 체험할 수 있는 대표 기술 전시회로 마련된다. 81개 기관이 참여해 모빌리티·스마트건설·AI시티·우주항공·혁신기업 등 5대 테마존과 주제관을 운영한다. 총 409개 부스에서 자율주행·건설로봇·에너지 기본주택·위성·드론을 비롯한 28개 스타트업의 혁신 전시품 등 미래 국토교통 기술을 선보인다. 신기술뿐만 아니라 말단 배송 로봇, 건설공사 위험구간 정밀조사 로봇 등 사회 이슈에 대응하는 국가 연구개발(R&D) 성과물을 전시해 국민이 미래 기술이 실제 생활에 어떻게 적용되는지 직접 확인할 수 있도록 했다. 올해 기술대전은 ▲체감형 전시 확대 ▲국민 공감·참여 ▲기업성장·투자연계 ▲기술교류 강화 등 4대 방향으로 추진된다. 현대자동차그룹·대한항공·한국항공우주산업(KAI) 등 국내 대표 기업의 독립 부스를 지난해보다 두 배 많은 33개로 확대해 관람객이 국토교통 분야 세계 최고 수준의 미래 기술을 보다 가까이에서 체험할 수 있도록 했다. 지난 1일 새롭게 선포한 국토부 통합 커뮤니케이션 슬로건 '미래를 짓다, 모두를 잇다'에 부합하는 국토교통의 과거와 현재, 미래를 구체적·현실적으로 보여주는 미디어아트 홍보 전시관을 통해 국토교통 전주기 가상 경험도 선사한다. 국내 과학 인플루언서와 전문가가 참여하는 로봇·AI 분야 마스터 특강을 비롯해 Student's Day, 도슨트 투어 등 참여형 프로그램을 운영한다. 기술대전에 앞서 사전 참여를 이끈 어린이 그림 공모전, 일반인 대상 AI 영상 공모전 시상식도 개최한다. 엑셀러레이터(AC)·벤처캐피털(VC) 등 민간 투자기관과 중소·벤처기업을 연결하는 투자유치설명회와 우수기술 매칭 상담회를 운영한다. 규제샌드박스 설명회도 함께 마련해 기업의 사업화와 시장진출을 지원한다. 혁신기업들은 투자자와 발주기관을 한자리에서 만나 기술 검증과 사업화 가능성을 높일 수 있어 실질적인 성장 기회를 얻을 것으로 기대된다. 한·스페인 양자협력, 글로벌R&D 포럼을 통해 해외 연구기관 및 기업 간 협력 기반을 확대한다. 최신 기술 동향과 연구 성과를 공유할 수 있는 분야별 성과공유회를 열어 산·학·연·관 간 협력 네트워크도 강화할 계획이다. 김윤덕 국토부 장관은 “기술은 연구실에 머무를 때가 아니라 국민 삶을 바꿀 때 비로소 완성된다”며 “우수 기술이 연구·개발을 거쳐 시장에 진출하고, 이를 통해 국민이 변화를 체감하는 혁신 생태계를 지속적으로 만들어 나가겠다”고 밝혔다. 김 장관은 또 “미국 CES가 세계 혁신 기술의 무대라면, 국토교통기술대전은 대한민국의 미래 국토·교통 기술의 현재와 최첨단 산업 동향을 한눈에 볼 수 있는 행사”라며 “국토부는 기술선도 부처로서 미래교통과 AI시티·우주항공 분야 등 혁신 기술의 개발 및 활용을 멈춤 없이 적극 지원해 나가겠다”고 강조했다.

2026.06.17 18:10주문정 기자

국토부, 공간정보 보안규제 푼다…AI·자율주행 산업 활성화 지원

정부가 공간정보 보안 규제를 완화해 기업의 인공지능(AI)·자율주행 서비스 개발이 수월해질 전망이다. 국토교통부는 공간정보 보안규제를 합리적으로 개선해 디지털트윈국토 활성화와 국토위성정보의 안정적 활용을 위해 17일부터 7월 27일까지 '국가공간정보 기본법 시행령' 일부 개정령안을 입법예고한다. 개정안은 '국가공간정보 기본법' 개정에 따른 후속조치로 '미래 모빌리티와 K-AI시티 실현' 국정과제 실행기반을 마련해 AI 기반 도시운영체계 구축과 공간정보산업 활성화를 뒷받침하기 위해 추진된다. 개정안레응 국가보안시설(군사시설 및 국가중요시설)이 공간정보에 표시되지 않도록 보안처리 할 수 있는 절차와 방법을 담았다. 그간 민간에서는 국토지리정보원이 제공한 보안처리 완료 공간정보를 활용해 왔다. 하지만 민간 지도 구축과 위성영상 생산이 확대되면서 공간정보 생산주체가 다변화됐고, 이에 따른 보안처리 절차가 마련되지 않아 산업 활성화에 제약이 있었다. 국토부는 이번 시행령 개정으로 민간이 생산한 공간정보에 대한 보안처리 절차와 방법이 마련됨에 따라, 민간 공간정보의 유통과 활용이 더욱 활성화할 것으로 기대했다. 공개제한 공간정보(좌표가 포함된 고해상도 위성영상, 등고선이 포함된 정밀한 지도 등)의 활용을 위해 거쳐야 하는 '보안심사' 규제도 대폭 완화한다. '보안심사'는 공개제한 공간정보를 요청하는 자가 관리기관(국가나 지자체 등)으로부터 보안대책과 인터넷 망분리 등 보안수준을 심사받은 후 원하는 공간정보를 제공받을 수 있도록 2022년에 도입됐다. 공개제한 공간정보가 필요할 때마다 관리기관별로 보안심사를 받아야 하는 불편함이 있었다. 이번 개정으로 보안심사 후 1년 이내에 다시 공개제한 공간정보를 요청할 때는 변경된 사항만 심사를 받고 나머지는 생략할 수 있게 된다. 이에 따라 공개제한 공간정보 활용이 한층 편리해질 전망이다. 디지털트윈국토와 국토위성 운영상 나타난 미비한 사항을 보완해 활용을 활성화할 수 있는 기반도 마련했다. 재난·안전·기후·환경 등 다양한 분야의 행정적 의사결정을 지원하는 디지털트윈국토는 이번 시행령 개정으로 개발기준·공공플랫폼 구축 근거 등이 마련됨으로써 보다 많은 관리기관으로 확산할 수 있도록 했다. 또 최근 2호기를 발사한 국토위성도 운영조직 설치와 역할을 명확히 규정해 국토위성정보 구축과 활용을 촉진하고, 기업과 연구기관 등의 활용도 확대할 수 있게 됐다. 국토부는 시행령 개정안 관련, 산·학·연·관의 의견 수렴을 위해 오는 23일 오후 2시 국토지리정보원에서 공청회를 개최한다. 이대섭 국토부 국토정보정책과장은 “이번 시행령 개정을 통해 공간정보의 활용성과 보안성을 동시에 높여 공간정보산업 활성화에 크게 기여할 것으로 기대된다”고 밝혔다. 한편, 개정안 전문은 국토교통부 누리집의 '정책자료-법령정보-입법예고·행정예고'에서 확인할 수 있다.

2026.06.17 10:08주문정 기자

삼현, 부품 넘어 로봇 완제품으로…올해만 400억원 설비투자

모션 컨트롤 기업 삼현이 로봇 완제품 기업으로 외연을 확대한다. 자회사 케이스랩과 협력을 강화하고, 올해에만 400억원의 설비투자를 진행해 고하중 인공지능 자율주행로봇·자율이동조작로봇(HAMR·AMMR) 등 로봇 판매를 확대한다는 계획이다. HAMR은 톤급 중량물 운반에 특화된 자율주행 이송 로봇이다. AMMR은 자율주행로봇(AMR) 위에 로봇 팔(매니퓰레이터)을 얹은 로봇이다. 케이스랩 자율주행 기술 이식 16일 로봇 업계에 따르면 삼현은 케이스랩의 자율주행 제어기술을 활용해 자율주행로봇 기반 제품을 개발 중이다. 앞서 지난해 삼현은 케이스랩의 지분 61.6%를 매입해 자회사로 편입했다. 삼현은 "케이스랩은 자체 개발한 시맨틱 프레임워크 기반 자율주행 소프트웨어 플랫폼과 자율주행 제어기술을 보유하고 있다"고 설명했다. 시맨틱 프레임워크 기반 자율주행이란 로봇이 공간을 단순한 장애물 지도가 아니라 의미가 부여된 지도로 인식하는 기술이다. 사물과 인간을 분간해 고도화된 판단을 내릴 수 있다. 예를 들어 "장애물이 있으니 멈춘다"가 아니라 "앞의 것이 사람이니 속도를 줄이고 우회한다"라고 결정한다. 이어 삼현은 "자율주행 기술에 특화된 센서 융합 기술, 능동 방역 모듈 등의 기술도 보유하고 있어, 로봇 관절 모듈·자율주행 키트·로봇 제어기 등 모듈화된 부품을 상용화하고 있다"고 말했다. 내년까지 최소 500억원 투자…수주 가시성 확보 삼현은 로봇 제품 판매를 위한 생산시설 확대에도 나선다. 삼현은 올해에만 400억원의 설비투자를 진행하며 2027년 이후에도 100억원 이상을 투자한다. 총 500억원의 투자금은 작년 삼현 매출액 950억원의 절반 이상 규모다. 삼현은 "2026년 이후 투자내역은 수주 가능성이 높은 프로젝트에 대한 내역으로 향후 변동 가능하다"고 덧붙였다. 삼현은 "삼현이 보유한 모터·제어기·감속기 일체형 액추에이터 기술과 케이스랩의 자율주행 기술력을 합쳐 로봇 모션제어 수직계열화와 로봇 전용 플랫폼 고도화에 착수했다"며 "산업용 협동로봇, 스마트 물류 로봇, 서비스 로봇, 무인 방산 로봇 등 다품종 소량생산 로봇 시장에 진출할 것"이라고 밝혔다. 성과도 나오고 있다. 지난 4월 케이스랩은 삼현의 일체형 액추에이터를 탑재한 AMMR을 스마트팩토리에 공급했다. 다만 계약 상대방과 공급 규모는 공개하지 않았다. 올해 1분기 로봇 부문 매출은 10억원으로, 지난해 전체 로봇 매출액 58%를 이미 넘어섰다. 다만 전체 매출은 188억원으로 로봇이 차지하는 비중은 아직 5.3%에 불과하다. 로봇 부품 사업도 순항하고 있다. 삼현은 최근 글로벌 휴머노이드 로봇 기업에게 관절용 액추에이터 시제품을 공급했다. 삼현은 "이번 제품 공급은 개발수주랑 비슷한 개념이고, 설계도면 대로 만들었을 때 오류가 없는지 검증하는 단계"라고 설명했다. 삼현은 현재 복수의 글로벌 로봇 기업들과 공동 개발 프로젝트를 진행 중이며, 다양한 고객에 대응할 수 있는 맞춤형 제품 라인업을 출시 예정이다.

2026.06.16 14:09진운용 기자

"사람처럼 충돌 위험 대처"…웨이모, 새 AI 모델 공개

구글 자율주행 자회사 웨이모가 사람 행동과 유사한 방식으로 충돌 위험에 대처하는 인공지능(AI) 모델을 개발했다. 웨이모는 델프트 공과대학교와 함께 개발한 충돌 회피 모델 'ReD(Reference Driver)'를 학술지 '네이처 커뮤니케이션즈'에 게재했다고 최근 밝혔다. 웨이모가 지난 2022년 공개한 모델 'NIEON'은 사람보다 더 빨리 충돌 위험을 '인지'하는 데 초점을 뒀던 반면, ReD는 자율주행차가 숙련된 운전자처럼 충돌 위험에 대처하는 능력을 고도화한 것이 특징이다. 실시간으로 판단을 수정하고, 다른 운전 중인 차량 움직임을 고려해 자동차를 멈추거나 회피 기동을 하는 등 행동을 선택한다는 설명이다. ReD는 수천가지 시나리오 기반 대규모 테스트에 활용할 수 있다. 테스트별 필요한 코딩이나 세부 설정 조정이 필요 없게끔 자동화돼있다는 설명이다. 이 시나리오들은 마찬가지로 다른 운전자 의도가 불분명한 경우 등 불확실성이 큰 상황도 포함돼 있다. 웨이모는 이를 통해 가상 환경에서 복잡한 충돌 상황 다수를 재현하고 대처 능력을 평가해 자율주행 성능을 유례 없는 속도로 빠르게 개선할 수 있다고 밝혔다. 웨이모는 현재 미국 10개 이상 도시에서 자율주행 로보택시를 운영하고 있다. 일본 도쿄와 영국 런던 등 해외 서비스도 준비 중이다.

2026.06.14 10:59김윤희 기자

미국은 무인 트럭이 펩시콜라 운송…국내는?

미국에서 운전자 없는 자율주행 트럭이 실제 물류망에 투입되면서 국내 유통·물류업계의 자율주행 화물차 기술 수준과 실 도입을 위한 준비 현황에도 관심이 커지고 있다. 국내에서도 일부 물류기업과 자율주행 기술기업이 고정 노선을 중심으로 안전요원 탑승 하에 실증을 진행하고 있다. 미국 등 해외 사례처럼 운전석을 완전히 비운 상용 운행까지는 안전성 검증과 제도 정비가 더 필요하다는 평가가 나온다. 11일(현지시간) 월스트리트저널 등 외신 보도에 따르면 미국 식음료 기업 펩시코는 자율주행 트럭 기업 가틱과 손잡고 북미 물류망에 무인 트럭을 투입하고 있다. 펩시코는 애리조나에서 35대, 텍사스에서 5대, 아칸소에서 1대 등 총 41대의 자율주행 트럭을 운영 중이다. 이 차량은 이스즈 트럭을 기반으로 카메라, 레이더, 라이다 등을 장착한 레벨4 자율주행 차량이다. 펩시코는 제품을 공장과 창고, 소매점 등으로 옮기는 반복 노선에 차량을 투입하고 있다. 해당 차량은 지난해 6월부터 운전자가 없는 방식으로 운행을 시작했다. 월스트리트저널은 펩시코가 애리조나에서만 운전자가 없는 트럭 35대를 공공도로에 투입하고 있으며, 미국 주요 소비재 기업 가운데 이 같은 규모로 자율주행 트럭을 실제 물류망에 활용한다고 공개한 첫 사례라고 보도했다. 펩시코와 가틱은 최근 북미 식음료 공급망에 자율주행 화물 운송을 도입하기 위한 다년 계약도 공식화했다. 가틱은 현재 텍사스, 애리조나, 아칸소에서 펩시코 물류 운송을 수행 중이라고 밝혔다. 해외에서는 반복 노선을 중심으로 자율주행 화물 운송이 빠르게 확산하고 있다. 월마트는 2021년 가틱과 함께 아칸소주 벤턴빌에서 물류센터와 매장을 잇는 약 7마일 구간에 운전자가 없는 자율주행 트럭을 투입했다. 오로라도 지난해 텍사스주 댈러스~휴스턴 구간에서 운전자가 없는 상업용 자율주행 트럭 운행을 시작했다. 운전자 없는 완전 무인 트럭은 아직…고정 노선 중심 확대 국내에서도 자율주행 화물차 도입은 이미 시작됐다. 다만 미국처럼 운전석을 완전히 비운 대규모 상용 운행보다는 안전요원 또는 감독 체계를 둔 상태에서 정기 노선을 운행하며 데이터를 축적하는 방식이 중심이다. 마스오토는 산업통상자원부 규제특례를 기반으로 국내 주요 물류기업 및 기관과 협력해 지난 2023년 자율주행 기반 유상 화물운송을 시작했다. 현재 국내에서 8개, 미국에서 3개 노선을 운영 중이다. 국내에서는 이마트24, 롯데, 현대모비스, 우체국 등과 협업해 평택과 장성, 양산, 원주, 청주, 서울, 대전 등을 잇는 고정 노선을 운영하고 있다. 해당 노선들은 모두 감독 아래 자율주행 방식으로 운행된다. 마스오토는 현재까지 누적 18개의 정기 노선을 운영하며 1500만 km 이상의 주행 데이터를 확보했다. 일평균 2000시간 이상의 실주행 데이터도 축적하고 있다. 이 회사는 홈페이지를 통해 실제 운행 영상도 제공하고 있다. 해외 운송도 진행 중이다. 마스오토는 팀 코리아 체제로 미국 캘리포니아 롱비치항에서 앨라배마·조지아주를 잇는 약 3379km 구간 고정 노선에서 자율주행 운송을 수행하고 있다. 마스오토 관계자는 “국내에서도 샌드박스 규제하에 자율주행 화물 유상 운송이 이뤄지고 있다”며 “현재 미국에서 무인 트럭 운행을 테스트 중이며, 국내에서도 화물 무인 자율주행 관련 표준화를 산업부와 다양한 기관과 함께 진행 중으로 점차 가능해 질 것으로 생각한다”고 밝혔다. 라이드플럭스도 자율주행 화물운송 상용화를 준비하고 있다. 회사는 한진, 롯데글로벌로지스, 제주삼다수 등과 자율주행 화물 운송 상용화를 진행하고 있다고 밝혔다. 이 회사는 자율주행 트럭 임시운행 허가와 유상 화물운송 허가를 확보했으며, 올해 안에 관련 운행을 확대할 계획이라고 설명했다. 라이드플럭스 관계자는 “자율주행 화물 운송은 순차적으로 안전성을 검증하는 단계”라며 “차량 자체는 무인 기반으로 주행하지만, 초기 상용 운행에서는 위험 상황에 대비해 안전요원이 탑승한다”고 말했다. 이어 “운행 자체는 운전자가 개입하지 않는 자율주행 방식으로 이뤄진다”며 “안전요원이 탑승한 상태로 데이터를 쌓은 뒤 관제센터 기반 운행 등 다음 단계로 넘어갈 수 있다”고 설명했다. 물류센터 잇는 '미들마일' 도입 가능성…완전 무인 전환은 과제 업계에서는 국내 자율주행 화물차가 우선 물류센터와 물류센터, 허브터미널과 거점 등을 잇는 미들마일 구간에서 활용될 가능성이 크다고 본다. 같은 구간을 반복 운행하는 물류 노선은 도심 불특정 주행보다 예측 가능성이 높아 자율주행 기술을 적용하기 상대적으로 유리하기 때문이다. 펩시코 사례도 이와 맞닿아 있다. 펩시코의 자율주행 트럭 역시 병입 공장과 물류시설, 소매점 등을 오가는 고정 노선에 투입되고 있다. 국내 기업들이 정기 노선 중심으로 실증과 유상 운송을 확대하는 것도 같은 이유라는 설명이다. 물류기업 입장에서는 기사 부족, 야간 운행, 정시성 확보, 운행 효율화 등이 자율주행 화물차 도입을 검토하는 배경으로 꼽힌다. 장거리 간선운송은 운전자 피로도가 높고 운행 시간 규제 영향을 받는 만큼, 자율주행 기술이 안정적으로 적용될 경우 비용과 운영 효율 측면에서 효과를 낼 수 있다. 다만 완전 무인 상용화 시점을 두고는 업계 내 해석이 갈린다. 이미 무인 주행에 필요한 허가와 기술적 기반을 갖췄고, 단계적 안전 검증을 거쳐 운전석을 비우는 단계로 갈 수 있다는 시각이 있는 반면, 국내에서는 아직 규제 특례와 안전요원 탑승 또는 감독 체계를 전제로 한 운행이 중심이라는 설명도 나온다. 마스오토 측은 “국내에서는 아직 운전자가 없는 무인 트럭 운행은 어렵다”며 “현재는 샌드박스 규제하에 자율주행 화물 유상 운송을 진행하고 있다”고 설명했다. 반면 라이드플럭스 관계자는 “규제 때문에 못하고 있다는 시각은 맞지 않다”면서 “허가와 심사를 통과하면 가능한 영역이고, 현재는 안전성을 검증하며 순차적으로 확대하는 단계”라고 말했다. 정부도 자율주행 화물차 상용화를 위한 제도 기반을 넓히고 있다. 국토교통부는 고속도로 주요 물류 구간을 자율주행차 시범운행지구로 지정하고, 유상 화물운송 특례허가를 통해 자율주행 화물차 운행을 지원하고 있다. 향후 고속도로와 물류거점을 잇는 구간에서 실증이 늘어날 경우 국내에서도 자율주행 화물차 도입 속도가 빨라질 수 있다. 업계에서는 향후 자율주행 화물차 경쟁의 초점이 단순 실증 여부보다 실제 물류망에서 얼마나 안정적으로 운행 데이터를 쌓고, 운전석을 비운 상용 운행까지 얼마나 빠르게 넘어가느냐에 맞춰질 것으로 보고 있다. 한 물류업계 관계자는 “자율주행 화물차는 당장 일반 도심 배송보다 물류거점 간 반복 운송에서 먼저 활용될 가능성이 높다”면서 “고정 노선에서 충분한 데이터를 쌓고 안전성을 검증하는 과정이 이어질 것”이라고 말했다. 이어 “기사 수급 문제와 장거리 운행 부담 등을 고려하면 물류업계의 관심은 꾸준히 커지고 있다”며 “다만 완전 무인 운행으로 넘어가기 위해서는 사고 책임, 보험, 관제 체계, 비상 대응 기준 등이 함께 정리돼야 한다”고 덧붙였다.

2026.06.12 15:41류승현 기자

[IPO] 스트라드비젼, 車 넘어 로봇·국방까지..."내년 분기 흑자 목표"

누적 500만대 양산 실적을 보유한 자율주행 소프트웨어(SW) 기업 스트라드비젼이 코스닥 상장에 나섰다. 스트라드비젼은 2027년 라이선스 매출 확대를 통해 수익 구조를 전환하고 엔드투엔드(E2E) 자율주행 기술 개발에 집중한다는 계획이다. 스트라드비젼은 12일 서울 여의도 CCMM빌딩에서 기업공개(IPO) 기자간담회를 열고 상장 후 성장 전략을 공개했다. 2014년 설립된 스트라드비젼은 AI 기반 차량용 비전 퍼셉션 소프트웨어 전문기업이다. 첨단운전자보조시스템(ADAS)과 자율주행용 객체 인식 솔루션 'SVNet'을 개발·공급하고 있다. 현재 글로벌 완성차(OEM) 13개사, 50개 이상 차종에 공급 계약을 체결했으며 2025년 기준 누적 500만대 이상의 양산 차량에 솔루션이 적용됐다. 스트라드비젼은 미국, 독일, 일본, 중국 등 해외 거점을 운영하고 있으며 현대자동차, 현대모비스, LG전자, 앱티브, ZF 등과 협력 관계를 구축했다. 또한 국내외 특허 약 1000건(미국 등록 특허 168건)과 상표 38건을 보유하고 있다. 핵심 제품인 SVNet은 차량 카메라 영상을 분석해 차량, 보행자, 신호등, 차선 등을 실시간으로 인식하는 비전 AI 소프트웨어다. 자체 최적화 기술을 통해 최소한의 연산량과 전력 소모만으로 객체 인식 기능을 구현할 수 있으며 현재 30개 이상의 차량용 시스템온칩(SoC) 플랫폼을 지원하고 있다. SVNet은 특정 반도체에 종속되지 않는 구조가 차별화된 경쟁력으로 꼽힌다. 김준환 스트라드비젼 대표는 "반도체 공급 문제가 생기거나 칩을 변경하더라도 차량 소프트웨어를 그대로 사용할 수 있다"며 "리스크를 줄이면서 신차를 개발할 수 있다"고 말했다. 스트라드비젼의 매출은 차량 개발 단계에서 발생하는 개발 용역(NRE) 매출과 차량 양산 이후 생산량에 비례해 발생하는 라이선스 매출로 구성된다. 현재 매출 대부분은 개발 단계에서 발생하지만 향후 양산 프로젝트 확대에 따라 수익 구조가 변화할 것으로 기대하고 있다. 라이선스 매출은 차량 생산 기간 동안 반복적으로 발생하는 수익 구조로 수익성 개선의 핵심으로 꼽힌다. 스트라드비젼은 2023년 71억7100만원에서 2024년 115억3900만원, 2025년 181억900만원으로 매출이 증가했다. 최근 2년간 매출은 152.4% 늘었으며 최근 3년 평균 매출 성장률은 약 60% 수준이다. 다만 연구개발 투자 영향으로 지난해 영업손실 585억9500만원, 순손실 622억3200만원을 기록했다. 스트라드비젼은 2027년 분기 흑자 전환, 2028년 연간 흑자 달성을 목표로 하고 있다. 김준환 대표는 간담회 후 기자들과 만나 "IPO 추진이 당초 예상보다 늦어진 것은 투자 기업들이 워낙 많고 이해관계자 간 조율 과정에서 시간이 걸렸기 때문"이라며 "최근 2년간 약 260억원 규모 수주 물량을 확보했고 이를 기반으로 2027년을 기점으로 매출 성장이 본격화될 것으로 보고 있다"고 말했다. 그는 "현재는 개발비 비중이 높지만 시간이 갈수록 개발비 부담은 줄어들고 차량 생산에 따른 라이선스 수익 비중이 커질 것"이라며 "2027년에는 라이선스 매출이 전체 매출의 절반 수준, 2028년에는 80% 수준까지 확대되는 것을 목표로 하고 있다"고 밝혔다. 향후 기술 개발 방향에 대해서는 E2E 자율주행 기술을 제시했다. 김 대표는 "현재 인식 중심 솔루션을 제공하고 있지만 앞으로는 판단과 제어까지 수행하는 엔드투엔드 솔루션 개발에 집중할 계획"이라며 "2027년까지 관련 제품 완성을 목표로 글로벌 티어1 업체와 공동 개발을 진행하고 있다"고 말했다. 스트라드비젼은 장기적으로 자동차를 넘어 로봇, 국방, 스마트 인프라, 드론 등 피지컬 AI 분야로 기술 적용 범위를 확대할 계획이다. 김 대표는 "자율주행 분야에서 축적한 인식·판단·제어 기술을 로보틱스와 피지컬 AI 분야에 적용해 미래 모빌리티 산업 혁신을 이끌겠다"고 강조했다. 한편 스트라드비젼의 공모 주식 수는 700만주이며 희망 공모가 범위는 1만2000원~1만4000원이다. 공모 규모는 840억원~980억원이며 상장 후 예상 시가총액은 6390억원~7454억원 수준이다. 일반 청약은 오는 18일~19일 진행되며 상장일은 30일이다. 대표 주관사는 KB증권이다.

2026.06.12 14:42김재성 기자

테슬라 출신 현대차 사장의 직언…"자율주행 결국 상용화가 좌우"

현대자동차그룹이 미래 모빌리티 경쟁의 핵심으로 '실행력'을 꼽았다. 인공지능(AI)과 자율주행 기술의 우열보다 이를 얼마나 빠르고 안전하게 상용화하느냐가 시장 경쟁력을 결정한다는 진단이다. 10일 업계에 따르면 박민우 현대차·기아 첨단플랫폼본부(AVP) 본부장(사장)은 최근 HMG 저널 인터뷰를 통해 AI·자율주행·소프트웨어중심차(SDV) 분야 전략과 조직 운영 철학을 밝혔다. 이번 인터뷰는 오는 9월 미국 실리콘밸리 산호세에서 열리는 'HMG 테크 탤런트 포럼 2026'을 앞두고 진행됐다. 박 사장은 현대차그룹 합류 배경에 대해 "모빌리티 혁신은 확장 가능한 하드웨어 역량과 강력한 소프트웨어 기술력이 유기적으로 결합될 때 실현된다"며 "현대차그룹은 세계 최고 수준의 하드웨어 역량과 소프트웨어 잠재력을 갖추고 있으며 스마트 모빌리티 솔루션 기업으로 전환하려는 의지가 분명했다"고 설명했다. 박민우 사장은 테슬라 오토파일럿 개발 초기 핵심 멤버로 활동하며 테슬라 비전 설계를 주도했고, 이후 엔비디아에서 자율주행 인지(Perception) 기술 조직을 총괄하는 등 글로벌 자율주행 기술 분야에서 경험을 쌓아왔다. 그는 미래 모빌리티 산업 경쟁을 '실행(execution)'이라는 단어로 정의했다. 기술을 먼저 개발하는 것보다 고객이 신뢰할 수 있는 수준으로 구현해 시장에 확산시키는 능력이 중요하다는 것이다. 박 사장은 "선행 연구만으로는 충분하지 않으며 실제 고객이 안심하고 사용할 수 있는 수준까지 기술을 끌어올리는 것이 중요하다"고 말했다. 현대차그룹은 자율주행 기술 확보를 위해 글로벌 기업과의 협업과 기술 내재화를 병행하는 '투 트랙' 전략을 추진하고 있다. 협업을 통해 상용화 경험과 검증 역량을 확보하는 동시에 자체 자율주행 기술과 SDV 개발 역량을 강화한다는 계획이다. 박 사장은 "파트너십을 통해 축적되는 방대한 주행 데이터를 활용해 현대차그룹의 엔드투엔드(E2E) 자율주행 모델을 지속적으로 고도화할 것"이라며 "궁극적으로는 안전성과 신뢰성을 자체 기술로 확보하는 것이 목표"라고 밝혔다. 이를 위해 현대차그룹은 현대차·기아와 포티투닷, 모셔널 등이 참여하는 '데이터 유니언(Data Union)' 체계를 구축하고 있다. 데이터 확보와 모델 개선, 양산 적용으로 이어지는 '데이터 플라이휠(Data Flywheel)' 구조를 통해 자율주행 기술 발전 속도를 높인다는 전략이다. 로보틱스도 주요 성장 축으로 꼽았다. 박 사장은 "기술은 구현 가능성을 입증하는 데 그쳐서는 안 되며 상용화와 대규모 양산으로 이어져 실제 사람을 돕는 기술이 돼야 한다"고 강조했다. 조직 운영 철학에 대해서는 하드웨어와 소프트웨어, 연구개발과 생산 현장 간 갈등을 '긍정적인 마찰'로 전환해야 한다고 설명했다. 그는 "변화 과정에서 의견 충돌은 불가피하지만 더 완성도 높은 제품을 만드는 방향으로 활용해야 한다"며 "실패가 발생한다면 그 책임은 리더가 지겠다"고 말했다. 한편 현대차그룹은 오는 9월 17일부터 18일까지 미국 실리콘밸리 산호세에서 'HMG 테크 탤런트 포럼 2026'을 개최하고 글로벌 우수 인재들과 기술 비전 및 엔지니어링 문화를 공유할 예정이다. 박민우 사장을 비롯해 호세 무뇨스 현대차 사장, 만프레드 하러 R&D본부장, 김혜인 인사실장 등이 주요 연사로 참여한다.

2026.06.10 11:18김재성 기자

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