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배터리도 반도체처럼…설계 따로 생산 따로 시대 오나

전기차 핵심 부품인 배터리를 둘러싼 완성차와 배터리 업체 역할이 달라지고 있다. 배터리 완제품을 공급받던 완성차 업체들이 셀의 성능과 구조를 직접 설계하고 실제 대량생산은 전문 배터리 업체에 맡기는 방식으로 영역을 넓히면서다. 반도체 산업의 '팹리스(설계)-파운드리(생산)'와 닮은 새로운 분업 구조가 배터리 산업에서도 나타나고 있다는 분석이다. 26일 업계에 따르면 현대자동차는 최근 배터리 셀 설계 역량을 강화하면서 대량생산은 전문 협력사에 맡기는 전략을 구체화하고 있다. 현대차는 지난달 열린 '2026 CEO 인베스터 데이'에서 자체 개발한 고성능 배터리 셀을 공개했다. 기존에 사용하던 하이니켈 셀보다 출력을 두 배 이상 높이고 충전 시간을 40% 단축한 제품으로, 내년 상반기 출시할 주행거리연장형 전기차(EREV)에 처음 적용할 예정이다. 현대자동차는 당시 자체 설계한 EREV용 배터리를 협력사를 통해 생산하는 '팹리스·파운드리' 모델을 추진한다고 설명했다. 현대차가 직접 배터리 제조사업에 뛰어들기보다는 차량에 최적화된 셀의 사양과 구조, 성능을 정의하고 생산은 배터리 전문기업의 양산 역량을 활용하겠다는 것이다. 배터리 기술 내재화를 위한 투자도 늘리고 있다. 현대차그룹은 약 1조 2000억원을 투입해 경기 안성에 '미래 모빌리티 배터리 캠퍼스'를 구축하고 있다. 올해 말 완공을 목표로 하는 이곳에서는 셀 설계뿐 아니라 공정기술과 차량 제어를 연계한 연구까지 진행한다. 연구시설에서 실제 생산공정에 가까운 검증을 수행한 뒤 양산은 전문 배터리 업체와 협력하는 구조다. 이 같은 움직임은 현대차만의 전략은 아니다. 글로벌 완성차 업체들도 배터리 업체가 만든 제품을 단순 구매하는 데서 벗어나 셀 개발 단계부터 깊숙이 관여하고 있다. 제너럴모터스(GM)는 자체 배터리 연구시설에서 셀 화학조성과 구조를 개발하면서 LG에너지솔루션, 삼성SDI 등과 공동개발을 확대하고 있다. GM과 LG에너지솔루션은 리튬망간리치(LMR) 각형 배터리를 공동 개발해 2028년 미국에서 양산할 계획이다. GM이 2015년부터 LMR 기술을 연구해온 가운데 LG에너지솔루션의 소재·양산 기술을 결합하는 방식이다. 지난달에는 GM과 삼성SDI도 고에너지밀도·급속충전 기술을 적용한 차세대 각형 배터리를 공동 개발하기로 했다. 흥미로운 점은 동시에 GM이 삼성SDI와 추진하던 미국 배터리 합작공장 지분을 삼성SDI에 넘겼다는 것이다. 직접 생산시설을 공동 보유하는 방식은 축소하면서도 제품 개발 단계 기술 협력은 이어가는 형태다. 메르세데스-벤츠도 독일 슈투트가르트의 배터리 연구시설 'e캠퍼스'에서 셀 화학조성과 제품 설계, 소규모 시험생산까지 수행한다. 여기서 확보한 셀 설계·공정 기술을 향후 협력사의 양산 배터리 셀에 적용한다는 방침이다. 모든 완성차 업체가 생산을 외부에 맡기는 것은 아니다. 폭스바겐은 한발 더 나아가 배터리 자회사 파워코를 설립하고 셀 설계부터 생산까지 직접 가져가는 수직계열화 전략을 택했다. 파워코는 지난해 12월 독일 잘츠기터 공장에서 자체 셀 생산을 시작했다. 유럽 완성차 업체가 자체적으로 배터리 셀을 개발·생산하는 첫 사례기도 했다. 완성차 업체들이 배터리 설계에 직접 뛰어드는 배경에는 원가와 차량 성능이 있다. 배터리는 전기차 제조원가에서 차지하는 비중이 큰 데다 주행거리와 충전속도, 출력, 안전성까지 차량의 핵심 상품성을 좌우한다. 완성차 업체 입장에서는 셀을 외부 업체의 완제품으로 구매하는 것보다 차량별로 필요한 성능과 가격을 직접 정의할수록 제품 개발과 원가 관리에서 주도권을 높일 수 있다. 배터리 업체와의 관계에도 변화가 불가피하다. 완성차가 셀 사양과 핵심 설계까지 가져갈 경우 배터리 기업의 역할은 자체 제품을 개발해 판매하는 데서 고객사가 원하는 셀을 높은 수율과 낮은 비용으로 구현하는 쪽으로 확대될 수 있다. 동시에 완성차가 여러 배터리 업체에 동일하거나 유사한 사양의 생산을 맡길 수 있게 되면 공급처 다변화와 가격 협상에도 유리해질 수 있다. 다만 배터리 산업이 반도체처럼 설계와 제조가 완전히 분리되기는 어렵다는 게 업계의 시각이다. 반도체는 설계도에 따라 서로 다른 파운드리가 제품을 생산하는 산업 구조가 확립돼 있지만, 배터리는 양극·음극·전해질의 소재 조합부터 코팅·조립·활성화 등 제조공정까지 최종 성능과 안전성에 직접적인 영향을 준다. 양산 과정에서 수율과 품질을 확보하는 공정기술 역시 배터리 업체의 핵심 경쟁력이다. 실제로 GM도 자체 배터리 연구 역량을 강화하면서 LG에너지솔루션과 LMR을, 삼성SDI와 차세대 각형 배터리를 각각 공동 개발하고 있다. 완성차가 설계하고 배터리사가 그대로 찍어내는 일방적인 위탁생산보다는 두 산업의 기술이 개발 단계부터 결합하는 공동개발 성격이 강한 셈이다. 업계에서는 향후 완성차 업체가 차량에 필요한 배터리의 성능과 구조를 주도적으로 정의하고, 배터리 업체가 소재·공정·양산 기술을 더해 제품화하는 방식이 확산될 것으로 보고 있다. 배터리 산업 경쟁구도가 단순한 셀 공급사와 고객사 관계에서 설계와 제조 역량을 나눠 갖는 새로운 분업 관계로 바뀌고 있는 것이다.

2026.09.26 06:28류은주 기자

한국타이어, 전기차 타이어 개발 현장 공개…소음·마모·AI 해석까지

한국타이어앤테크놀로지(한국타이어)가 권석준 성균관대 화학공학부 교수와 함께 전기차 전용 타이어 '아이온(iON)' 개발 현장을 공개했다. 내연기관과 달리 무거운 차체와 높은 토크, 정숙성에 따른 소음 문제 등 전기차 특성에 맞춰 소재·구조·가상개발 기술을 고도화하고 있다는 설명이다. 25일 업계에 따르면 한국타이어는 최근 유튜브 채널에 권 교수와 연구실 학생들이 대전 한국테크노돔을 방문한 영상을 공개했다. 권 교수는 성균관대 화학공학부와 미래에너지공학과 교수, 반도체융합공학과 겸임교수로 재직 중이다. 그는 스마트 공정 및 소재 설계 연구실을 이끌며 스마트 화학공정·소재 설계 분야의 멀티스케일·멀티피직스 모델링과 시뮬레이션, 차세대 반도체 소재·공정 등을 연구한다. 영상에는 권 교수 연구실의 박사과정생과 학부 연구생, 석박통합과정생이 동행했다. 임기원 썸머< 컴파운드팀장, 정문철 PCR 모델개발팀장, 김성호 버추얼 엔지니어링 담당 전무 등 한국타이어 연구진은 전기차용 타이어 개발 과정과 시험 설비를 소개했다. 탐방 중에는 한국타이어가 개발한 휠봇도 등장했다. 4개의 휠봇 모듈을 장착해 다방향 이동과 제자리 회전이 가능한 이동 장치다. 연구동에는 주행 조건에 따라 형상이 변하는 트랜스포밍 타이어 콘셉트도 전시됐다. 한국타이어는 미래 모빌리티 환경을 고려한 기술 연구도 병행하고 있다. 권 교수는 "모빌리티가 첨단을 향해 가는 상황에서 전기차는 빼놓고 얘기할 수 없는 테마"라며 "내연기관차에 맞췄던 타이어도 전기차 시대로 넘어가며 변신해야 한다"고 말했다. 한국타이어는 전기차가 배터리 탑재로 내연기관차보다 무거워지고 높은 토크를 즉각적으로 내는 만큼, 타이어에 요구되는 조건도 달라진다고 설명했다. 전기차용 타이어는 주행거리와 마모, 안전성, 소음 등을 함께 고려해야 한다는 것이다. 정 팀장은 "전기차는 배터리로 인해 무게가 늘고, 차량이 무거워질수록 타이어 마모도 빨라질 수 있다"며 "얼마나 오래 쓸 수 있는지, 차선 변경 때 무게중심이 움직여도 안전하게 운전할 수 있는지가 과거보다 더 보완돼야 할 부분"이라고 설명했다. 이어 "타이어를 단순히 두껍게 만들면 타이어 자체가 무거워지고 전비가 나빠져 주행거리가 줄어드는 문제가 생길 수 있다"며 무게와 내구성, 효율의 균형이 중요하다고 덧붙였다. 한국테크노돔에는 타이어에 가해지는 힘과 모멘트를 측정하는 플랫트랙 시험실, 소음을 분석하는 무향실, 소재 특성을 분석하는 실험실 등이 마련돼 있다. 고하중 조건과 캠버각 등을 조절해 전기차 주행 환경에 맞는 타이어 성능을 측정할 수 있다. 임기원 팀장은 "고속 회전 중 타이어가 변형된 뒤 원래 형태로 복구되지 않으면 변형이 중첩돼 파장이 더 커질 수 있다"며 "아라미드가 형태를 잡아주는 데 이점이 있지만, 아라미드만 쓰면 너무 단단해지는 문제가 있어 나일론과 하이브리드 형태로 사용한다"고 말했다. 타이어 패턴 설계와 흡음재 적용을 통해서는 노면 접촉에서 발생하는 소음과 타이어 내부 공명 소음을 낮추는 방안도 연구하고 있다. 한국타이어는 접지력과 구름저항, 소음 등 상충할 수 있는 성능을 함께 조율해야 한다고 설명했다. 영상 후반부에는 가상개발 기술도 소개됐다. 실제 시험 데이터와 시뮬레이션을 결합해 개발 방향을 점검하고, 반복 제작 횟수와 개발 기간을 줄이는 방식으로 활용하고 있다고 밝혔다. 김성호 전무는 "자율주행이 들어오면 가상 타이어 자체가 실물 타이어를 대변할 수 있어야 한다"며 "타이어를 인지하는 주체가 사람에서 컴퓨터와 데이터로 바뀌게 될 것"이라고 말했다. 이어 "실제 타이어를 만들기 전 시뮬레이션과 AI를 활용해 개발 방향을 점검하면 결과물을 세네 번에 만들 일을 두 번으로 줄일 수 있다"고 밝혔다. 한국타이어는 자체 타이어 해석 프로그램 'HK-SMART'를 개발해 운영하고 있다. 향후 눈길·빙판 등 복잡한 주행 환경의 해석 역량을 높이고, 센서로 노면 상태와 마모, 하중 등을 파악하는 스마트 타이어 기술도 발전시키겠다는 계획이다. 댓글에서는 권 교수의 진행 방식과 전기차용 타이어의 필요성에 공감하는 반응이 이어졌다. 한 이용자는 "전기차가 무겁다는 것은 알았지만 타이어까지 다르게 써야 하는 줄은 몰랐다"며 "전용 타이어가 괜히 있는 게 아니었다"고 적었다. 또 다른 이용자는 "교수가 궁금한 것을 대신 물어봐 줘 더 궁금한 점이 없다"며 "어려운 내용을 쉽게 풀어 시간 가는 줄 모르고 봤다"는 반응도 나왔다.

2026.09.25 10:30김재성 기자

아프리카 9억명, 통신망 있어도 인터넷 못 쓴다

아프리카에서 이동통신망이 닿는 지역에 살면서도 모바일 인터넷을 제대로 이용하지 못하는 인구가 9억명을 넘어선 것으로 나타났다. 통신망 구축만으로 디지털 격차를 해소하기 어려운 만큼 스마트폰 가격과 전력 공급, 디지털 활용 역량 등 실제 이용을 가로막는 장벽을 함께 낮춰야 한다는 주장이 제기된다. 세계이동통신사업자연합회(GSMA)와 아프리카 디지털접근파트너십(PDAA)은 유엔총회 기간 아프리카의 디지털 연결 확대를 위한 로드맵을 공개하고 2030년까지 인터넷 이용 인구 10억명 달성을 위한 정책 방향을 제시했다. GSMA 분석에 따르면 아프리카에서 모바일 광대역망 서비스 범위에 포함돼 있지만 모바일 인터넷을 이용하지 못하는 인구는 약 9억 600만명이다. 전체 인구의 약 60%에 달한다. 반면 모바일 광대역망 자체가 구축되지 않은 지역에 거주하는 인구는 1억 2200만명으로 전체의 8% 수준이다. 통신망이 닿지 않아 인터넷에 접속하기 어려운 인구보다 이미 망이 구축된 지역에 살면서도 실제 이용으로 이어지지 못하는 인구가 7배 이상 많다. 아프리카 디지털 격차가 통신망 커버리지 확대만으로 해결되기 어렵다는 뜻이다. 스마트폰을 구입하기 어려운 가격 부담부터 안정적인 전력 공급, 디지털 활용 능력, 온라인 안전과 현지에서 이용할 만한 서비스 부족 등이 모바일 인터넷 확산을 가로막는 요인으로 꼽혔다. 로드맵은 콩고민주공화국, 이집트, 에티오피아, 가나, 케냐, 니제르, 나이지리아, 르완다, 세네갈, 남아프리카공화국, 우간다 등 아프리카 11개국을 분석해 마련됐다. GSMA와 PDAA는 이들 국가에서 모바일 인터넷 이용 격차를 절반으로 줄일 경우 약 2억4500만명이 추가로 인터넷을 이용할 수 있을 것으로 추산했다. 6억개 2G·3G 회선, 4G·5G 전환 필요 기존 이동통신 이용자를 LTE와 5G로 전환하는 것도 주요 과제로 제시됐다. 아프리카에는 현재 6억개가 넘는 2G, 3G 이동통신 회선이 남아 있다. GSMA와 PDAA는 이들 이용자가 스마트폰 기반 LTE와 5G 서비스로 이동할 수 있도록 지원할 필요가 있다고 제안했다. 최신 이동통신망을 구축하는 데 그치지 않고 이용자가 실제 단말을 확보해 새로운 네트워크와 디지털 서비스를 사용할 수 있는 여건까지 마련해야 한다는 취지다. 전력 인프라 확충도 함께 추진해야 할 과제로 꼽혔다. 안정적인 전력 공급은 이동통신 기지국을 운영하는 데 필요할 뿐 아니라 이용자가 스마트폰을 충전하고 인터넷 서비스를 지속적으로 사용하는 데도 필수적이기 때문이다. 농촌과 통신 소외지역에서는 네트워크 구축 비용을 낮추는 방안이 필요하다고 봤다. 인구 밀도가 낮고 사업성이 떨어지는 지역까지 기존 방식으로 통신망을 확대하는 데 한계가 있는 만큼 통신 인프라 공동 활용과 새로운 네트워크 기술 등을 적극 활용해야 한다는 설명이다. 공공재원을 활용하는 방식도 제시했다. 성과를 기반으로 공공자금을 투입하고 학교와 의료시설 등 공공기관을 초기 수요처로 확보해 주변 지역으로 네트워크와 서비스를 확산시키는 방식이다. 다만 국가별 상황에 따라 해결해야 할 과제의 우선순위는 다를 수 있다고 봤다. 일부 국가에서는 농촌 통신망과 전력 인프라 확대가 시급한 반면 이미 상당한 수준의 통신망을 확보한 국가에서는 스마트폰 가격과 디지털 교육 등이 더 큰 장벽이 될 수 있기 때문이다. 온라인 안전을 확보하고 이용자가 실제 필요로 하는 현지 콘텐츠와 서비스를 늘리는 것도 중요한 과제로 제시됐다. 망 얼마나 깔았나보다 실제 이용이 중요 GSMA는 특히 저렴하면서 일정 수준 이상의 성능을 갖춘 스마트폰 보급을 강조했다. 통신망이 거주지역까지 들어와 있더라도 단말을 구입할 경제적 여력이 없다면 모바일 인터넷 이용으로 연결될 수 없기 때문이다. 단말 보급과 함께 디지털 활용 교육, 안전하고 신뢰할 수 있는 온라인 환경, 현지 콘텐츠와 서비스, 디지털 공공 인프라 등을 함께 구축해야 이용 격차를 실질적으로 줄일 수 있다고 봤다. 존 주스티 GSMA 최고규제책임자는 “아프리카는 디지털 미래에 필요한 네트워크 기반의 상당 부분을 이미 구축했다”며 “이제 시급한 과제는 스마트폰과 서비스 가격을 낮추고 실질적인 디지털 역량을 갖추도록 지원해 이용 격차를 줄이는 것”이라고 말했다. 이어 “10억명의 아프리카인이 의미 있게 인터넷에 연결되려면 인프라와 에너지, 기기, 디지털 역량과 서비스를 아우르는 공동 대응이 필요하다”고 강조했다. GSMA와 PDAA는 정부와 통신업계, 개발기관, 투자자가 통신망과 단말, 교육 등의 사업을 각각 추진하는 방식에서도 벗어날 필요가 있다고 제안했다. 정책과 네트워크, 전력, 단말, 교육, 온라인 안전, 디지털 서비스를 연계해 추진해야 실제 이용자를 늘릴 수 있다는 것이다. 디지털 연결 정책의 성과를 판단하는 기준도 바뀌어야 한다고 강조했다. 기지국을 얼마나 구축했는지 또는 통신망 커버리지가 얼마나 넓어졌는지에 머물지 않고 실제 인터넷 이용 증가로 이어졌는지를 살펴야 한다는 설명이다. GSMA와 PDAA는 실제 인터넷 이용을 비롯해 디지털 공공서비스 접근, 교육·의료 서비스 활용, 금융 포용과 생산성 향상 등을 기준으로 디지털 연결 정책의 성과를 측정해야 한다고 제안했다. 이 같은 방향은 유엔총회 기간 논의된 아프리카 디지털 정책에서도 나타났다. 국제전기통신연합(ITU)과 유엔개발계획(UNDP) 등은 단순히 통신망 커버리지를 확대하는 데 그치지 않고 실제 인터넷 이용과 서비스 접근성을 높이는 데 정책의 초점을 맞췄다. 특히 네트워크 구축과 함께 감당할 수 있는 단말 서비스 가격, 디지털 활용 역량, 전력 등 이용 여건을 함께 개선해야 실질적인 디지털 포용으로 이어질 수 있다는 점이 강조됐다.

2026.09.25 07:45박수형 기자

추석 고속도로, 24일 오전·25일 오후 가장 막힌다…충전은 점심부터

올해 추석 귀성·귀경길에는 고속도로 통행료 면제와 유류·전기차 충전 할인 혜택이 제공된다. 짧은 연휴에 이동 수요가 몰릴 것으로 예상되는 만큼 출발 시간과 휴게소, 전기차 충전 경로를 미리 확인하는 것이 중요하다. 국토교통부는 23일부터 27일까지를 추석 특별교통대책기간으로 정했다. 한국교통연구원과 한국도로공사는 이 기간 3093만 명이 이동하고, 고속도로 일평균 통행량은 605만 대에 이를 것으로 전망했다. 추석 당일인 25일에는 통행량이 684만 대로 가장 많을 것으로 예상된다. 가장 혼잡한 시간은 귀성 방향의 경우 24일 오전, 귀경 방향은 25일 오후로 전망됐다. 서울에서 부산까지 귀성길 예상 소요시간은 최대 10시간30분, 서울에서 목포까지는 10시간45분이다. 귀경길은 부산에서 서울까지 9시간, 목포에서 서울까지 7시간40분이 걸릴 것으로 예측됐다. 정부는 고속·일반국도 299개 구간, 총 2312㎞를 혼잡 예상 구간으로 선정해 집중 관리한다. 경부선 양재IC~안성IC 등 14개 노선 49개 구간에서는 고속도로보다 일반국도 소요시간이 10분 이상 짧을 경우 도로전광판 등을 통해 우회 정보를 제공한다. 출발 전 국가교통정보센터나 한국도로공사 로드플러스, 고속도로 교통정보 앱에서 실시간 정체와 CCTV 영상을 확인할 수 있다. 고속도로 통행료는 24일 0시부터 27일 24시까지 전국 모든 노선에서 면제된다. 민자고속도로도 포함된다. 하이패스 차량은 단말기 전원을 켠 채 통과하면 되고, 일반차로에서는 평소처럼 통행권을 받은 뒤 출구에 제출하면 된다. 한국도로공사가 관리하는 재정 고속도로 주유소 226곳은 같은 기간 유류 가격을 리터당 100원 인하한다. 민자고속도로 내 주유소는 대상에서 제외된다. 전기차 이용자는 낮 시간대 충전 혜택을 활용할 수 있다. 기후에너지환경부와 한국전력은 24일부터 27일까지 오전 11시부터 오후 2시까지 공공 충전기 약 1만 8000기의 충전요금을 평시 대비 50% 할인한다. 100㎾급 공공충전기의 이 시간대 요금은 ㎾h당 348.4원에서 174.2원으로 낮아진다. 채비는 같은 시간 채비 회원이 급속·완속 충전기를 이용하면 충전량 ㎾h당 85원의 크레딧을 페이백 방식으로 지급한다. 크레딧은 30일 일괄 지급된다. 민간 충전사업자의 할인 대상과 방식은 각사마다 다른 만큼, 이용 전 적용 충전기와 회원 조건을 확인해야 한다. 휴게소 충전 대기에도 대비해야 한다. 정부는 하남드림, 홍천 양방향, 구정, 춘천, 속리산, 부여백제 양방향, 익산미륵사지 등 9개 주요 휴게소에 이동형 충전기 27대를 배치해 긴급 충전 서비스를 제공한다. 주요 휴게소 14곳은 진입 1㎞ 전 도로전광판을 통해 주차 여유·만차·혼잡 정보를 안내한다. 워터가 지난 설 연휴 고속도로 휴게소 충전소 49곳을 분석한 결과, 충전기 2기 이하 충전소의 오후 이용률은 평균 50.3%였지만 7기 이상 충전소는 33.5%로 낮았다. 특정 휴게소 충전소가 붐빌 경우, 다음 휴게소나 인근의 충전기 다수 설치 지점을 함께 확인하면 대기 시간을 줄일 수 있다.

2026.09.24 09:15김재성 기자

KARI·KIAST "항공 기술-안전 분야 협력 체계화"

한국항공우주연구원(KARI)은 항공안전기술원(KIAST)과 전남 고흥 국가종합비행성능시험장의 공동운영에 관한 양해각서(MOU)를 체결했다고 23일 밝혔다. 국가종합비행성능시험장은 민간 분야 국내 최장인 1,200m 활주로를 보유했다. 국내 유일 민간항공기 비행시험장이다. 항우연은 그동안 활주로와 시험동 등 주요 인프라를 구축, 운영하며 유·무인 항공기 비행시험과 항공부품 성능검증을 수행해 왔다. 또 항공안전기술원은 비행 인정시험 등을 중심으로 양기관 협력을 해왔다. 양 기관은 MOU에 따라 ▲비행시험장 시설의 공동 운영 및 유지관리 ▲안전·보안 및 비상상황 대응체계 구축 ▲관계기관 점검 공동 대응 ▲공동운영위원회를 통한 업무 협의·조정 등에 관한 기관별 역할과 협력 절차 등을 운영위원회 등을 통해 조율, 명확히 해나갈 계획이다. 항우연 국가종합비행성능시험센터 관계자는 "지난 2023년 비행장이 새로 개장하며, 각자 업무영역에서 협력을 해왔으나 최근들어 드론과 대드론 등 업무 영역이 확대되면서 협력 부문을 명확히하고, 체계화할 필요성이 대두돼 MOU를 체결하게 됐다"고 설명했다.

2026.09.23 17:58박희범 기자

사우디 첫 전기차 '시어', 한국 부품 달고 달린다

사우디 정부가 석유 의존도를 낮추고 제조업 기반을 확대하기 위해 추진하는 '비전 2030' 자동차 산업 프로젝트가 첫 양산차를 공개하며 베일을 벗었다. 사우디 전기차 브랜드 시어(CEER) 모터스가 선보인 첫 플래그십 전기차 공급망에는 구동계·전력제어·차체 부품 분야의 한국 기술이 대거 참여했다. 23일 업계에 따르면 시어는 21일 사우디 킹압둘라경제도시(KAEC) 내 시어 제조복합단지에서 엑소봇 세단과 스포츠유틸리티차(SUV)를 공개했다. 엑소봇은 시어가 시장에 내놓는 첫 양산 전기차다. 사우디에서 내년부터 판매를 시작할 예정이다. 엑소봇은 세단과 SUV 두 가지 차체 형태로 출시된다. 시어는 두 차종을 대형 승용차 시장을 겨냥한 플래그십 모델로 개발했다. 최고 사양은 전기모터 3개를 탑재한 트라이모터 사륜구동 시스템으로 최고출력 1111마력, 최대토크 1500Nm를 낸다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 가속 시간은 세단 2.1초, SUV 2.4초다. 엑소봇에는 운전대 조작을 전기 신호로 바퀴에 전달하는 스티어 바이 와이어와 후륜 조향 기능이 적용됐다. 실내에는 48인치 8K 디지털 호라이즌 디스플레이와 10.4인치 중앙 제어 화면, 8인치 후석 화면을 갖췄다. 시어는 사우디의 고온 기후에 맞춰 냉각 성능과 공조 시스템을 개발했다고 설명했다. 차량 기능을 원격으로 제어하는 애플리케이션과 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)도 지원한다. 시어는 엑소봇 이후 중형·준중형 등을 아우르는 5개 차종을 추가해 오는 2030년까지 7개 모델 제품군을 구축할 계획이다. 2028년부터 사우디 인접국으로 판매 지역을 넓히고, 이후 중동·북아프리카(MENA) 시장 전반으로 사업을 확대한다는 구상이다. 시어는 사우디 국부펀드(PIF)와 대만 폭스콘의 합작법인으로 2022년 설립됐다. BMW의 부품 기술 라이선스를 차량 개발에 활용하고, 폭스콘은 전기·전자 아키텍처 개발을 맡았다. 차량 개발과 생산을 사우디에 두되, 전동화·차체·내장·소프트웨어 등 분야별 글로벌 부품사의 기술과 공급망을 결합한 구조다. 엑소봇 공개를 계기로 시어 공급망에 참여한 국내 부품사도 주목받고 있다. 현대트랜시스와 현대케피코, 신영은 구동계·전력제어·차체 부품 분야에서 시어와 공급 계약을 맺고 사우디 전기차 생산 확대에 맞춰 납품을 준비하고 있다. 현대트랜시스는 2024년 시어와 3조원 규모의 일체형 전기차 구동시스템(EDS) 공급 계약을 맺었다. 2027년부터 10년간 공급하는 계약이다. 현대트랜시스의 EDS는 모터·인버터·감속기를 하나로 통합한 3-in-1 전기차 구동시스템이다. 크기와 무게를 줄여 차량 설계 효율과 원가 경쟁력을 높이는 것이 특징으로, 현대트랜시스가 현대차그룹 외 완성차 업체에 독자 개발 EDS를 공급하는 첫 사례다. 현대케피코는 시어에 차량통합제어기(VCU)와 DC-DC 컨버터를 공급한다. 계약 금액은 2500억원 규모이다. VCU는 구동과 충전, 전력 사용 등을 통합적으로 제어하는 장치다. DC-DC 컨버터는 고전압 배터리 전력을 저전압으로 변환해 조명·인포테인먼트·각종 전장 부품에 안정적으로 전력을 공급한다. 차체 부문에서는 신영이 사우디 현지 생산 거점을 구축한다. 신영은 KAEC에 공장을 마련해 시어에 금형·지그를 포함한 차체 부품을 공급한다. 현재 확정된 1차 물량은 3개 차종, 1437억원 규모다. 신영은 5개 차종에 대한 4971억원 규모 추가 물량도 추진 중이다. 현대트랜시스 3조원, 현대케피코 2500억원, 신영의 1차 물량 1437억원을 합치면 한국 기업의 시어 관련 공개 계약 및 기업 발표 기준 확정 수주액은 3조 3937억원이다. 신영이 밝힌 추가 5개 차종 물량까지 실제 계약으로 이어질 경우 해당 금액은 3조 8908억원으로 늘어난다. SNT모티브도 현대트랜시스의 전기차용 헤어핀 구동모듈 공급사로 선정됐다고 공시했다. 공급 기간은 2027년부터 2036년까지다. 헤어핀 구동모듈은 모터와 인버터 조립체로 구성된다. CTR 역시 시어와 알루미늄 단조 부품의 사우디 현지 생산화를 추진하고 있다.

2026.09.23 10:58김재성 기자

정부, 미래 전력수요 대안 '원전의 역할' 국민 의견 듣는다

정부가 '제12차 전력수급기본계획' 수립을 앞두고 '원전의 역할'을 놓고 국민 의견을 수렴한다. 기후에너지환경부는 22일 '원전 공론화 추진계획'을 국무회의에 보고하고 앞으로 약 3개월간 원전 공론화를 추진한다고 밝혔다. 김성환 기부후 장관은 “반도체·전기차 확대 등으로 전력수요가 크게 늘어날 것으로 예상되면서 충분한 전력을 안정적으로 공급하기 위해 원전의 역할이 필요하다는 목소리가 있고, 다른 한편으로 원전 안전성이나 사용후 핵연료 문제 등에 대한 국민 우려와 불안감도 있어서 국민의 의견을 폭넓게 수렴하기 위한 것”이라고 배경을 설명했다. 김 장관은 “이 문제를 정부 결정만으로 선택하기보다는 정부가 고민해 온 여러 선택지와 쟁점을 국민과 솔직하게 나누고 국민 여러분과 생각을 직접 듣는 것이 필요하다고 생각했다”고 덧붙였다. 기후부는 위원장 1명을 포함해 총 11명 이내로 전력수급기본계획을 위한 원전 공론화위원회를 구성하기로 하고 인문사회·과학기술·조사통계·갈등관리·에너지 등 각 분야 관련 유관단체로부터 후보자를 추천받아 구성할 예정이다. 특히 원전과 직접 이해관계가 없는 중립적인 인사로 위원회를 구성해서 공론화 과정의 신뢰를 확보할 계획이다. 원전 찬반 관련해서는 공론화위원회와 별도로 전문위원회를 구성한다. 전문위원회에서는 원전과 전력수급, 공론화 과정에 필요한 전문적인 의견과 정보를 제공하는 역할을 한다. 공론화위원회는 국민 의견을 수렴해 기후부에 권고하고, 기후부는 공론화 결과를 고려해 전력수급과 계통 등 전문적인 의견을 반영한 제12차 전기본을 수립할 예정이다. 김 장관은 “공론화는 단순히 신규 원전을 건설할 것인지, 말 것인지만 묻는 찬반 토론으로 진행하지는 않고 전력수급을 계획할 때 고려해야 할 다양한 가치를 시민과 함께 고민하고 이 과정에서 원전이 어떤 역할을 하는 것이 좋은지에 대한 종합적인 논의를 할 계획”이라고 설명했다. 기후부는 공론화는 약 3개월간 진행하고 12월 께 공론화위원회 권고안이 도출될 수 있도록 추진할 계획이다.

2026.09.22 15:35주문정 기자

워터, 추석 연휴 전기차 충전요금 할인

전기차 급속 충전 네트워크 워터가 추석 연휴 낮 시간대 전기차 충전요금 할인 행사에 참여한다. 22일 회사에 따르면, 이번 할인은 이달 24일부터 27일까지 나흘간 매일 오전 11시부터 오후 2시까지 전국 생활권 충전소에서 진행된다. 해당 시간대 급속 충전기는 kWh당 347원에서 247원으로 100원, 완속 충전기는 295원에서 145원으로 150원 인하되며 인하율은 각각 약 29%, 약 51%다. 이용자가 급속 충전기에서 30kWh를 충전할 경우 평시 1만410원에서 7410원으로 3000원가량 충전 비용을 아낄 수 있다. 워터 앱에 가입한 개인 회원에게 자동 적용되며, 연휴 기간 잉여 전력을 흡수해 발전 설비 출력 제어를 줄이고 소비자의 충전 부담을 완화하기 위해 기획됐다. 충전 수요가 몰리는 고속도로 휴게소 충전소는 이번 할인 대상에서 제외되며, 워터는 현장 지원·혼잡 안내 등 원활한 충전 서비스 제공에 집중할 방침이다. 유대원 브라이트에너지파트너스 전기차충전사업부문(워터) 대표는 "충전 시점을 고를 수 있는 생활권 충전에서는 낮 시간 할인이 버려지는 전력을 줄이는 효과적인 방법"이라며 "이동 중에 들르는 고속도로 휴게소는 연휴 낮이 가장 붐비는 만큼, 할인으로 이용을 더 몰기보다 기다리지 않는 충전에 집중하겠다"고 말했다.

2026.09.22 13:31백봉삼 기자

"전기차, 배터리 소유권 빠지면 가격 부담 급락…법제 손질해야"

전기차와 배터리 소유권을 분리해 차량 가격 부담을 낮추고, 배터리 활용 가능성을 극대화하기 위해 자동차관리법 등 제도 개선이 선행돼야 한다는 제언이 나왔다. 배터리 소유권이 분리되면 소비자는 차체를 구매하고 배터리는 구독·리스 형태로 이용하는 방식이 가능해진다. 전기차 가격에서 배터리 비용이 약 40%까지 차지하는 만큼, 소유권을 분리하면 전기차 초기 구매 비용 부담을 낮출 것으로 기대된다. 배터리 성능 저하와 중고차 잔존가치 하락에 대한 소비자 부담도 배터리 소유·운영 주체가 관리하는 새로운 사업구조를 마련할 수 있다는 평가다. 손명수 더불어민주당 의원실이 22일 국회의원회관에서 개최한 '전기차 배터리 소유권 분리, 새로운 모빌리티 시장을 열다' 세미나에선 이같은 제언이 나왔다. 이번 세미나는 손명수 의원실이 주최하고 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)가 주관했다. 전기차 배터리는 일반 자동차 부품에 비해 경제적 가치가 높고, 차량 운행 종료 이후에도 재제조·재사용·재활용 등 다양한 방식으로 활용할 수 있는 순환자원이다. 이에 배터리를 차량에 종속된 하나의 부품이 아니라, 별도 자산으로 관리할 경우 전기차 구매가격 부담을 낮추는 동시에 배터리를 활용한 새로운 서비스와 산업을 창출할 수 있다는 논의가 확대되고 있다. 주제발표에서는 권소담 법무법인(유한) 태평양 변호사가 '전기차 배터리의 소유권 분리 법제화 필요성 및 주요국 사례'를 주제로 발표했다. 권 변호사는 우리나라는 자동차관리법상 자동차 소유권 등록제도가 존재하는 만큼, 차량과 별도로 배터리 소유권을 제3자에게 공시할 수 있는 법적 근거가 필요하다고 설명했다. 자동차관리법 개정안이 대여구동축전지 개념 신설, 차체와 배터리의 소유권 분리 등록, 자동차등록원부상 배터리 대여자 표시와 함께 배터리 대여사업자의 사업요건 및 소비자 보호를 위한 정보제공·성능평가 등의 내용을 담고 있다고 소개했다. 아울러 권 변호사는 소유권 분리 제도의 안정적인 정착을 위해 법 개정뿐 아니라 배터리 안전·사후관리 책임을 명확히 하고, 차체와 배터리의 소유자가 달라지는 거래구조에 맞춰 보험제도를 정비하는 한편, 보조금 지급기준과 분리과세 근거 등 관련 제도를 종합적으로 정비할 필요가 있다고 제언했다. 이종욱 한국기술교육대학교 교수는 '전기자동차 배터리의 소유권 분리에 따른 7대 신규 비즈니스 모델'을 발표했다. 이 교수는 배터리 소유권 분리를 기반으로 배터리 구독(BaaS), 배터리 뱅크, 배터리 교체·용량 유연화, 이동형 에너지, 전기차-전력망 양방향 통신(V2G)·가상발전소(VPP), 진단·가치평가, 생애주기 순환 등 7개 신규 사업 모델을 제시했다. 배터리를 자동차 산업에서 금융·에너지·데이터·자원순환을 연결하는 독립 자산으로 활용할 수 있다는 설명이다. 이 교수는 “배터리 소유권 분리는 단순한 구매 방식의 변화가 아니라, 배터리를 독립적인 에너지·금융·데이터 자산으로 전환하는 출발점”이라고 강조했다. 또 배터리가 독립 자산이 되면 완성차와 배터리 기업뿐 아니라 금융사, 시험·인증기관, 에너지기업, 재활용 기업 등 다양한 산업 주체가 배터리의 생애주기에 참여할 수 있는 만큼 표준화, 안전기준, 데이터 관리와 책임구조 등 제도적 기반 마련이 필요하다고 제언했다. 이어지는 지정토론에서는 엄성복 한국자동차안전학회 부설연구소장이 좌장을 맡았다. 박용선 국토교통부 자동차정책과장, 안재훈 산업통상부 자동차과장, 박판규 기후에너지환경부 탈탄소녹색수송혁신과장, 김주영 LG에너지솔루션 서비스사업모델팀장, 선진일 현대캐피탈 모빌리티사업추진팀장, 최성진 포엔 대표, 김성태 한국전기차사용자협회장 등이 참여했다. 좌장 엄성복 소장은 토론에서 언급된 주요 과제의 해소와 산업 활성화를 위해서는 자동차관리법 일부개정법률안의 조속한 본회의 통과를 통한 제도 마련이 선행돼야 한다고 강조했다. 이번 세미나에서는 배터리 소유권 분리를 단순한 금융·리스 상품의 도입을 넘어 전기차 구매부담 완화, 배터리의 독립자산화, 신규 서비스 창출 및 자원순환을 연결하는 새로운 모빌리티 산업 모델로 발전시키기 위한 정책 방향을 논의했다. 특히 소유권 및 등록체계, 안전관리, 보험·세제, 배터리 데이터와 이력관리, 소비자 보호 및 사용후배터리 시장 활성화 등 제도 시행에 필요한 과제를 종합적으로 점검했다.

2026.09.22 10:45김윤희 기자

1.5조까지 치솟은 통신비 감면...국민 복지 떠안은 기업

취약계층 통신비 부담을 덜기 위해 도입된 보편적 역무에 따른 요금감면 규모가 올해 1조 5000억원을 넘어설 것으로 예상된다. 국가에서 법으로 지원 대상과 감면 기준을 정하는 복지제도인데, 비용은 민간 회사인 통신 3사가 분담하고 있다. 국민 생활에 밀접한 서비스를 제공하는 통신사들이 이를 따르고 있으나 날로 커지는 규모가 문제다. 지난 2017년에 처음 도입될 당시 3사가 합산 4630억원의 감면액을 부담했는데, 9년 새 3배 이상으로 커졌다. 최근 통신 3사의 연간 합산 영업이익은 별도기준으로 3조원 가량이다. 즉, 통신사업만으로 확보할 수 있는 수익성 규모의 절반 가까이 요금감면에 쓰이고 있는 셈이다. 지난해 이동통신 3사가 부담한 취약계층 통신요금 감면액은 총 1조 3572억원이다. 5000억원이 안되던 감면액 규모는 제도 시행 4년만인 2020년 9632억원으로 1조원에 근접했고, 올해 예상되는 감면액 규모는 1조 5000억원 돌파가 확실시된다. 고령화 속도에 눈덩이처럼 불어난 감면액 취약계층 통신요금 감면은 전기통신사업법상 보편적 역무에 포함된 제도다. 법에 따라 기초생활수급자와 차상위계층, 장애인과 국가유공자, 기초연금 수급자 등이 통신비를 감면받는다. 이 제도가 도입된 이듬해인 2018년 7월부터 기초연금 수급자가 감면 대상에 포함되면서 감면액 규모의 급격한 증가는 충분히 예상된 결과라는 평가가 나온다. 만 65세 이상 어르신 가운데 약 70%가 기초연금 수급자에 해당하며, 요금제의 50%를 월 최대 1만 1000원 감면받고 있다. 공기업이 제공하는 전기를 비롯해 도시가스와 지역난방에서도 취약계층 요금감면에 기초연금 수급자를 포함하지 않지만 통신 산업에서만 포함됐다. 고령화는 한국 사회 전체가 고민할 대목이다. OECD 기준 한국의 고령화 속도는 1위다. 요금감면 제도가 도입된 2017년에 한국은 고령사회에 진입했고, 지난 2024년 65세 이상 주민등록인구 비중이 20%를 넘어선 초고령사회에 도달했다. 이같은 추세에 따라 실제 이통 3사의 요금감면 대상자 가운데 어르신들이 50~60%를 차지하고 있는데, 2035년에는 주민등록인구 가운데 노령층이 30% 비중까지 늘어날 것으로 예상된다. 정부가 아니라 특정 산업에서만 제공하는 요금감면 복지 규모가 우려스러운 상황이다. 특히 만 65세 이상 어르신의 수도권 지하철 무임승차에 따른 비용 조달 문제를 두고 사회적인 논의가 이뤄지고 있었고 이미, 국민연금 역시 기금의 고갈을 막기 위해 연금 수급이 시작되는 연령을 이미 상향 조정했다. 통신비 요금감면에 대한 사회적인 고민이 부족했다고 볼 수밖에 없는 대목이다. 어르신들이 쓰는 소액의 요금제 지원 수준에 머무르지도 않는다. 이동전화 서비스의 취약계층 요금감면은 결합할인과 선택약정할인이 중복으로 적용되면서 10만원대 고가 요금제를 쓰더라도 실제 납부액이 거의 없는 사례도 나타나고 있다. 국민 복지 통신사가 전액 부담, 계속될 수 있나 다른 나라가 시행하는 취약계층 요금감면 제도와 비교해보면 차이가 명확하다. 감면 대상자 수는 2023년 기준으로 한국은 776만 명에 이르는데, 인구 3억 명이 넘는 미국의 감면자 수 규모가 한국과 비슷한 편이다. 스페인과 프랑스는 전체 인구에서 감면 대상자가 0.1%도 차지하지 않는다. 저소득층, 상이군인, 장애인 중심으로 감면이 이뤄지는 국가와 달리 한국에서만 고령층 감면이 포함된 이유로 풀이된다. 요금감면 대상 서비스는 한국이 이동전화, 유선전화, 초고속인터넷, 인터넷전화 등이 해당하는데 미국은 유선전화, 이동전화, 초고속인터넷 가운데 하나만 선택해 감면받을 수 있다. 스페인과 프랑스의 감면 대상 서비스는 유선전화뿐이다. 요금감면 규모도 한국은 몇 배씩 증가하는 상황인데 미국, 스페인, 프랑스는 전체 감면액이 줄어들고 있다. 프랑스는 2020년 말로 요금감면 제도를 중단했고, 스페인은 감면 대상에서 결합 서비스를 제외했다. 미국은 과도한 요금감면을 억제하기 위해 이미 10년 전에 감면 총액 상한을 설정했다. 무엇보다 감면 비용을 조달하는 방식에 가장 큰 차이를 보인다. 미국과 스페인, 프랑스는 이동통신사가 전액 부담하는 한국과 달리 보편적 역무 기금을 활용해 요금을 감면하고 있다. 구체적으로 스페인과 프랑스는 기금 조성에 통신사가 일부 분담하고, 미국은 전체 음성 가입자에 청구한 비용으로 요금을 감면하고 있다. 가까운 일본의 경우 요금감면 제도를 시작조차 하지 않았다. 취약계층의 통신 접근권을 보장하겠다는 취지로 시작된 제도다. 그런 가운데 다른 나라와 달리 감면액 규모가 계속 불어나도 모든 비용은 기업에 전가되는 식이다. 아울러 감면 대상자가 늘어마녀 통신사의 부담도 함께 증가하는 구조다. 통신사 3개 회사가 연간으로 거둘 수 있는 이익의 절반까지 치솟은 감면액을 고려하면 제도의 지속가능성을 점치기도 어렵게 된 점을 따져볼 필요가 있다는 지적이다.

2026.09.21 16:38박수형 기자

4분기 전기요금도 연료비조정단가 1kWh당 5원 반영…18분기 연속

한국전력(대표 김동철)은 4분기(10~12월) 전기요금에 적용하는 연료비조정단가를 지난 3분기와 같은 1㎾h당 5원으로 유지한다고 21일 밝혔다. 한전에 따르면 전기요금은 기본요금·전력량요금(기준연료비)·기후환경요금·연료비조정요금 등으로 구성된다. 이 가운데 기준연료비는 산정 시점의 가장 최근 1년 동안의 유연탄·액화천연가스(LNG)·벙커C유 무역통계가격 평균에 연료별 환산계수를 곱한 후 합산한다. 연료비조정단가 산정은 기준연료비를 분할·지연 조정한 경우 미조정분을 차감한 기준연료비를 적용한다. 산정 결과에 따라 1kWh당 최대 ±5원 범위에서 연료비조정요금을 조정할 수 있다. 한전은 2022년 3분기 이후 18분기 연속 최대치인 1㎾h당 5원을 반영하게 됐다. 일반용 전기요금은 14분기 연속 동결이다. 한편, 한전은 상반기 흑자에도 러시아-우크라이나 전쟁으로 인한 연료비 급등 여파로 여전히 210조 7000억원의 부채와 133조원에 이르는 차입금이 남아 있어, 하루 이자비용으로만 115억원을 부담하고 있다.

2026.09.21 16:04주문정 기자

시진핑과 美 문 두드릴까…BYD·CATL·샤오미 방미설에 업계는 빗장

미중 정상회담을 앞두고 중국 주요 전기차·배터리 기업 경영진의 미국 방문 가능성이 거론되는 가운데 미국 자동차업계의 중국 견제가 강해지고 있다. 중국 업체의 미국 내 생산에 열린 태도를 보인 도널드 트럼프 대통령에게 업계는 현지 공장 설립까지 막아야 한다며 압박하고 있다. 19일(현지시간) 블룸버그통신이 입수한 미국 자동차업계 단체들의 서신에 따르면, 이들은 트럼프 대통령에게 중국 자동차의 미국 시장 진입을 제한하는 기존 장벽을 유지해 달라고 요청했다. 중국 정부 보조금을 받은 자동차와 외부 통신망에 연결되는 커넥티드카 기술이 공정한 경쟁을 해치고 경제·안보상 위험을 초래할 수 있다는 주장이다. 서한에는 자동차혁신연합과 미국자동차정책위원회(AAPC), 전미자동차딜러협회(NADA), 오토스 드라이브 아메리카 등이 참여했다. 자동차혁신연합은 포드·제너럴모터스(GM)뿐 아니라 토요타·폭스바겐 등 미국에서 사업을 하는 해외 완성차 업체도 대표한다. 이들 단체는 중국산 자동차 수입을 막는 것만으로는 부족하다는 입장이다. 중국 업체가 미국에 공장을 세우는 방식으로 시장에 들어오는 것도 기존 제조업체들의 사업 기반을 위협할 수 있다고 주장했다. 이들은 "중국 업체가 미국 내 공장을 설립하도록 허용하면 이곳에서 사업을 하는 제조업체들이 피해를 보는 대신 중국 업체는 미국 시장에 발판을 마련하게 될 것"이라며 "중국 업체 현지 생산은 행정부가 추진하는 제조업 일자리 창출과 국가안보 목표에 도움이 되지 않을 것"이라고 밝혔다. 업계 반발은 시진핑 중국 국가주석 방미에 전기차·배터리 기업 경영진이 동행할 가능성과 맞물려 있다. 로이터는 18일 소식통을 인용해 BYD와 CATL, 샤오미 등이 시 주석과 함께 미국을 방문할 경제사절단 후보로 검토되고 있다고 보도했다. 다만 당시 대표단 명단은 확정되지 않았다. BYD와 전기차 사업에 진출한 샤오미뿐 아니라 배터리 업체 CATL까지 후보로 거론되면서, 이번 방문이 중국 전기차와 배터리 기업의 미국 사업에 어떤 계기가 될지 관심이 쏠린다. 트럼프 대통령은 중국 업체가 미국 노동자를 고용한다면 미국에서 전기차를 생산하도록 허용할 수 있다는 취지로 발언해 왔다. 올해 초 디트로이트에서도 중국 완성차 업체의 미국 공장 건설을 환영한다는 태도를 보였다. 미국 투자와 일자리 확대를 중시하는 트럼프 대통령과 중국 업체 진입 자체를 경계하는 자동차업계 사이에 시각차가 드러나는 대목이다. 업계는 그동안 의회를 상대로 제한 유지를 요구해 왔으나, 이번에는 정상회담을 앞두고 백악관에 직접 입장을 전달했다. 미국 내 생산 허용 여부는 관세와도 구분되는 문제다. 중국에서 생산한 차량에 높은 관세를 부과하더라도 중국 기업의 미국 현지 생산까지 같은 방식으로 막을 수는 없기 때문이다. 업계가 서한에서 공장 설립 문제를 별도로 강조한 배경이다. 자동차업계는 중국 자동차와 관련 기술 진입 제한을 법률로 고정하는 방안도 요구하고 있다. 자동차혁신연합은 이달 초 의회에 서한을 보내 내년 1월 회기가 끝나기 전 중국 커넥티드카와 관련 소프트웨어·하드웨어를 금지하는 입법을 촉구했다. 관련 법안인 '커넥티드카 보안법'은 지난 7월 상원 위원회를 통과했다. 중국 기업들은 미국 인근 시장에서도 사업을 넓히고 있다. 캐나다는 일부 중국산 전기차 수입을 허용하기 시작했으며, 멕시코에서도 BYD 차량이 확산하고 있다. 미국 자동차업계는 이러한 확장이 미국 시장 진입으로 이어지는 것을 경계하고 있다. 한편 CATL의 미국 사업은 완성차 판매와 다른 형태로도 진행되고 있다. 포드는 미시간 공장에서 생산하는 배터리에 CATL 기술을 라이선스 방식으로 활용하고 있다.

2026.09.21 09:27류은주 기자

로옴, BMW 차세대 전기차 플랫폼에 SiC 반도체 공급

일본 반도체 회사 로옴이 BMW의 차세대 전기자동차 플랫폼에 실리콘카바이드(SiC) 반도체를 공급한다고 18일 밝혔다. 이번에 공급하는 로옴의 SiC 반도체 제품 이름은 'SiC 파워 디바이스(이하 파워 디바이스)'다. 로옴 관계자는 "파워 디바이스는 BMW의 6세대 전동 파워트레인 시스템에 탑재돼 열악한 운용환경에서도 높은 에너지 효율과 안정적인 동작을 구현한다"며 "전기차 주행 거리와 충전 성능, 차량 전체 에너지 효율 최적화에 기여한다"고 설명했다. 볼프람 하르낙 로옴 사장은 "이번 채택으로 로옴 기술력을 입증했다"며 "글로벌 완성차, 부품 공급사와 협력해 모빌리티 전동화 발전에 기여하겠다"고 말했다.

2026.09.18 16:54진운용 기자

"보조금으론 한계" vs "효과 따져봐야"…전기차 세액공제 놓고 정부 온도차

중국산 전기차의 저가 공세가 거세지는 가운데 국내 전기차 생산세액공제 도입을 놓고 정부 부처 간 온도차가 드러났다. 산업통상부는 구매보조금만으로 중국과의 생산비 격차를 메우기 어렵다며 생산세액공제 필요성을 강조한 반면 재정경제부는 정책 효과와 리스크를 따져 신중하게 검토해야 한다는 입장을 내놨다. 18일 국회의원회관에서 열린 '국내 전기차 산업 경쟁력 강화 방안' 토론회에서 중국산 전기차의 국내 시장 침투가 빨라지는 상황에서 국내 생산기반과 부품 생태계를 지키기 위한 정책 지원이 필요하다는 목소리가 잇따랐다. 이날 행사는 국회 모빌리티포럼과 윤한홍 의원실 등이 주최하고 한국자동차모빌리티산업협회와 한국모빌리티학회가 공동 주관했다 이언주 더불어민주당 의원은 토론회 시작 전 정부가 도입한 국내 생산세액공제 대상에서 완성 전기차가 제외된 것을 강하게 지적했다. 이 의원은 "6개 분야(태양광·풍력·이차전지·반도체·핵심소재·AI로봇부품)을 해놓고 전후방 산업이 있는 전기차는 빼놨느냐"며 "주객이 전도됐다. 전기차는 꼭 들어가야 한다"고 말했다. 발제자들도 중국 전기차의 빠른 시장 확대를 경고했다. 박정규 카이스트 기술경영전문대학원 초빙교수는 중국산을 방어할 수단이 없는 시장에서는 "1~2년 내 굉장히 빠르게 시장을 잠식하고 있다"며 국내 생산 투자 지원과 대응책 마련 필요성을 제기했다. 윤경선 한국자동차모빌리티산업협회 상무도 "국내 전기차 시장에서 수입차 비중이 42.5%까지 올라왔다"며 "국내 생산 강화를 위해 국내에서 생산할 수 있는 지원이 필요하다"고 강조했다. 중국산 vs 국내산 생산비 격차 30%…“구매보조금만으론 가격차 못 메워” 정부 부처 사이에서는 구체적인 지원 방식을 놓고 시각차가 나타났다. 임채욱 산업부 자동차과장은 "중국과 우리나라의 생산비 차이가 거의 30%, 액수로는 한 1000만원 정도 차이가 있는 것으로 업계에서 들었다"며 "구매보조금으로 그 갭을 다 메꿀 수는 없다"고 말했다. 이어 "전기차 생산세액공제가 그래서 필요하다고 저희는 계속 얘기해 왔다”며 국회 논의 과정에서 추가 검토가 필요하다"고 강조했다. 산업부는 생산세액공제를 단순한 완성차 가격 지원이 아니라 국내 생산기반과 부품 생태계를 유지하기 위한 수단으로 보고 있다. 임 과장은 "국내 자동차 생산 캐파가 최근 3년 동안 410만대 정도를 계속 유지하고 있다"며 "고용과 생태계가 유지되려면 국내에서 최소한 400만대 규모 생산은 계속 유지돼야 한다"고 말했다. 반면 재경부는 전기차를 생산세액공제 대상에서 제외했다고 해서 전기차 산업에 대한 지원 자체를 배제한 것은 아니라고 선을 그었다. 조문균 재경부 조세특례제도과장은 "전기차를 놓고 지원할지 말지 고민한 것은 맞다"며 "전기차 지원에 있어서는 이차전지를 통해 간접적으로 지원하는 쪽으로 정부 안에서 결정한 부분"이라고 설명다. 전기차 산업이 처한 상황의 시급성에는 공감하면서도 생산세액공제 도입에는 신중한 입장을 유지했다. 조 과장은 "향후 2~3년이 전기차 업계에 있어서 굉장히 크리티컬한 시점이라는 점은 충분히 인식하고 있다"면서도 "어떤 부분이 효과성은 높으면서 리스크는 적은지 신중하게 의견을 수렴해서 검토하고 있다"고 밝혔다. 세액공제만으론 부족…자율주행·공급망까지 종합 경쟁력 강화 주문 생산세액공제 도입만으로 중국 전기차와의 경쟁에서 우위를 확보하기 어렵다는 지적도 이어졌다. 가격 격차를 줄이는 동시에 자율주행·소프트웨어 기술력을 끌어올리고 핵심 부품의 국내 공급망을 지키는 종합적인 대응이 필요하다는 것이다. 박준환 국회입법조사처 선임연구관은 "생산세액공제도 근본적인 대책이나 충분한 대책이라고 생각하지 않는다"며 "이것만으로 우리나라 전기자동차의 가격과 경쟁력이 중국 등 다른 나라 수입 전기차를 충분히 극복할 수 있는 수준을 담보할 수 있는지 의문"이라고 말했다. 특히 전기차 경쟁력이 가격뿐 아니라 자율주행 성능으로 빠르게 확장되고 있다는 점도 강조됐다. 박 연구관은 "운전자지원시스템의 성능이 전기차의 성능이자 자동차의 성능이 되고 있다"며 "가격 이외에 보여줄 수 있는 성능의 중요한 변수"라고 말했다. 이어 "자율주행을 비롯해 여러 형태 종합적인 대책들이 함께 폭넓게 논의돼야 한다"고 강조했다. 국토교통부도 가격과 기술 경쟁력을 동시에 높일 필요가 있다고 봤다. 박용선 국토부 자동차정책과장은 "전기차는 소비자의 선택을 받아야 하고 소비자의 선택은 결국 가격과 성능"이라며 "가격과 성능을 조금 더 확보할 수 있도록 제도적 기반과 기술개발 기반을 고민하고 있다"고 말했다. 국토부는 배터리 활용·재제조와 자율주행 실증 확대, 안전·사후관리 강화 등을 경쟁력 확보 방안으로 제시했다. 토론회를 공동대표로 이끈 윤한홍 국민의힘 의원은 정부 지원과 함께 업계 자구 노력을 주문했다. 윤 의원은 "업계에서도 비용 절감 노력을 하고, 모든 걸 정부가 해주기를 기다리지 말아야 한다"며 "자동차 업계에 종사하는 분들도 임금을 계속 올리기 보다는 뼈를 깎아야 한다"고 말했다. 이어 "중소 협력사들도 국내에서 생산하면 생산세액공제를 해줘야 공장을 국내에 유지한다"며 "그래야만 생태계가 유지된다"고 강조했다.

2026.09.18 14:42류은주 기자

"AI 시대에 모든 트래픽 똑같이?"...망중립성 손질 필요

AI와 6G 시대에는 모든 인터넷 트래픽을 똑같이 취급해온 망중립성 원칙도 달라져야 한다는 목소리가 커지고 있다. 자율주행과 로봇, AI 에이전트처럼 초저지연과 안정적인 연결이 필요한 서비스가 늘어나는 만큼 일반 인터넷과 다른 품질을 제공할 수 있어야 한다는 논리다. 기존 통신 시장에 대한 정책은 사람과 스마트폰을 중심으로 설계됐다. 가입자가 데이터를 얼마나 사용하는지가 중요했고, 통신망도 트래픽을 차별하지 않는 것을 기본 원칙으로 삼았다. 하지만 AI가 네트워크의 새로운 이용 주체로 들어오면서 상황이 달라지고 있다. 공장 로봇이나 자율주행차는 단순히 많은 데이터를 쓰는 것보다 일정한 지연시간과 끊김 없는 연결을 보장받는 것이 중요해졌다는 뜻이다. 17일 프레스센터에서 열린 고려대 기술법정책센터 세미나에 토론자로 참여한 김민기 KAIST 교수는 네트워크 사업자와 디지털 플랫폼, 콘텐츠제공사업자(CP)가 서로 다른 산업적 특징을 갖고 있지만 상호의존적이며 AI 시대에는 이 관계가 더욱 복잡해질 것으로 내다봤다. 김 교수는 “트래픽 증가가 통신사 수익 증가로 이어지지 않고 설비 증설 비용 부담은 커지는 디커플링 문제가 나타나고 있다”며 “이를 망 이용대가를 좀 더 받아야 한다는 논리로 접근하는 것은 제한적으로 본다”고 말했다. 이어 “트래픽을 많이 발생시킨 사업자에게 비용을 더 받는 방식이 아니라 통신사의 사업모델 자체가 달라져야 한다”며 “사람이 가입하고 데이터 사용량에 따라 돈을 내는 구조를 넘어 AI 에이전트를 새로운 네트워크 이용 주체로 받아들이고 연결의 완결성이나 지연시간 등 일정 수준의 품질을 보장하는 방식을 검토해야 한다”고 강조했다. 이를테면 금융, 병원, 스마트시티 등에서는 로컬 네트워크에 보안을 결합한 AX 인프라를 구축하고 산업별 AI 운용환경까지 패키지로 제공하는 B2B 사업도 가능하다는 설명이다. “차별 허용이냐 금지냐 이분법 논쟁 벗어나야” 김 교수는 “요구되는 AI 서비스 품질에 따라 모든 트래픽을 동등하게 취급할 수는 없다”며 “망중립성 역시 차별을 허용할 것인지 금지할 것인지의 이분법에서 벗어나야 한다”고 밣혔다. 방성현 김앤장 법률사무소 변호사도 “트래픽을 많이 발생시키니 대가를 내라는 구조로 가면 기존 논의와 크게 달라질 게 없다”며 “통신사가 품질을 보장하면서 수익화하고 적정한 대가를 받을 수 있는 구조를 만들어야 한다”고 말했다. 현행 전기통신사업법도 AI 6G 시대에 맞춰 다시 살펴봐야 한다고 봤다. 기존 법체계는 기간통신사업자가 망을 구축하고 서비스를 제공하던 통신시장에 맞춰져 있지만 이제 빅테크를 비롯해 콘텐츠사업자나 클라우드 등 다양한 사업자가 디지털 생태계에서 역할을 나누고 있기 때문이다. 기간통신과 부가통신이라는 구분에만 머무르지 않고 각 사업자가 실제 수행하는 역할에 맞춰 규제할 필요가 있다는 설명이다. 신상민 SK텔레콤 부사장은 “자율주행이나 로봇처럼 특별한 품질이 필요한 서비스는 달리 가야 한다”며 “네트워크 자체에서 새로운 가치를 만들고 그에 대한 대가를 받을 수 있는 비즈니스를 자유롭게 허용해야 한다”고 말했다. “통신시장에 부족한 게 정말 가격경쟁인가” 신 부사장은 망중립성뿐 아니라 통신정책의 무게중심도 다시 살펴봐야 한다고 주장했다. 프랑스 이동통신시장의 변화를 사례로 들었다. 신 부사장은 “프랑스는 2012년 프리모바일을 진입시켜 4이통 체제를 만들고 공격적인 가격경쟁을 벌였는데 10여년이 지난 지금 1위 사업자를 나머지 3개 사업자가 공동으로 인수하는 계약을 체결했다”며 “4이통 정책이 실패했다고 이야기하려는 게 아니다. 가격경쟁을 중심으로 했던 정책을 지금은 어떻게 봐야 할지 생각해볼 필요가 있다는 것”이라고 말했다. 그러면서 “우리나라도 MNO 경쟁과 알뜰폰 육성, 제4이통 진입을 여러 차례 시도했지만 여전히 정책은 경쟁사를 늘리고 요금을 낮추는 데 가 있다”며 “이제는 통신시장에서 부족한 것이 정말 가격경쟁인지, AI·6G 시대 투자를 어떻게 이어갈 것인지 질문할 때가 됐다”고 강조했다. 경쟁 촉진과 이용자 보호를 포기하자는 것이 아니라 정책의 시계를 중장기 투자까지 넓혀야 한다는 주장이다. 알뜰폰 정책도 가입자 수를 늘리는 데서 벗어나 자생력과 서비스 품질을 높이는 방향으로 전환하고, 정부 개입보다 사업자 간 자율협상과 상품 차별화 경쟁을 확대해야 한다고 제안했다. 5G SA와 AI 6G 네트워크에 새로 투자하면서 다른 한편에서는 3G와 구리선 등 기존 망을 계속 유지해야 하는 문제도 짚었다. 정부와 사업자가 IP 전환 시기와 방향을 함께 정해 레거시망을 체계적으로 전환할 필요가 있다는 것이다. “서비스 먼저 내놓고 검증”...규제 방향 바꿔야 서은일 KT 통신정책담당은 유럽연합(EU)이 디지털네트워크법(DNA)을 통해 통신을 바라보는 관점 자체를 바꾸고 있다는 점에 주목했다. 연결성 확보와 경쟁 촉진, 이용자 보호를 넘어 산업 경쟁력과 국가안보까지 네트워크 정책의 영역으로 보고 있다는 설명이다. 서 담당은 “한국은 정부와 통신사가 협력해 세계 최고 수준의 망 경쟁력을 가져왔는데 AI 6G 시대에도 가능할지 봐야 한다”며 “피지컬AI 환경까지 이뤄지면 네트워크에 요구되는 품질 자체가 달라지지만 현재로서는 트래픽이 늘어나 수익이 증가하는 구조는 아니다”고 말했다. 특히 5G SA와 네트워크 슬라이싱처럼 서비스별로 다른 품질을 제공할 수 있는 기술이 등장한 만큼 규제방식도 달라져야 한다고 주장했다. 새로운 서비스를 기존 망중립성 잣대로 미리 제한하기보다 우선 시장에서 시도할 수 있도록 하고, 실제 영향을 살펴보자는 것이다. 서 담당은 “인터넷 품질과 이용자 선택권은 지켜야 하지만 기존 망중립성 원칙 아래에서 새로운 서비스를 자유롭게 출시할 수 있겠느냐”며 “서비스를 우선 출시하고 데이터를 축적한 뒤 경쟁상황과 시장 영향, 이용자 편익을 검증하는 '선출시 후검증' 규제체계로 전환할 필요가 있다”고 강조했다. 통신망 투자를 통신사만의 문제로 바라봐서도 안 된다고 봤다. 장비와 부품, 소프트웨어 업체까지 네트워크 구축을 중심으로 하나의 산업 생태계를 이루고 있어 통신사의 투자가 위축되면 관련 산업까지 영향을 받을 수 있다는 이유다. 해저케이블과 저궤도위성 같은 전략 인프라에는 공공수요 창출과 세제지원 등으로 민간 투자를 유도할 필요가 있다고 제안했다. 이규화 LG유플러스 상무도 망중립성을 보다 유연하게 바라봐야 한다고 주장했다. 일반 이용자를 보호한다는 이유로 별도의 품질을 제공하는 '패스트레인'을 막으면 새로운 산업용 서비스도 나오기 어렵다는 이유에서다. 이 상무는 “통신 3사 합산 매출이 2001년 약 13조원에서 지난해 60조원 수준까지 늘었지만 영업이익은 같은 기간 3조 3000억원에서 4조원대로 증가하는 데 그쳤다”며 “버라이즌의 최근 5년 영업이익률은 22%, 일본 KDDI는 18% 수준인데 한국은 7.1% 수준에 머물러 투자 여력이 부족하다”고 했다. 이에 과거 음성통화와 초기 인터넷 환경을 기준으로 만들어진 요금 규제와 보편적 서비스 제도도 현재 환경에 맞춰 다시 살펴봐야 한다고 설명이다. 정부도 “투자 촉진 주요 정책방향으로” 정부도 AI 6G 시대에 기존 통신정책의 틀을 넓혀야 한다는 데 공감했다. 남석 과학기술정보통신부 통신정책관은 “6G는 5G와 완전히 다른 영역이 아닌가 생각한다”며 “5G가 사람 중심이었다면 6G는 사람 간 통신뿐 아니라 AI와 데이터, 클라우드 등 다양한 연결을 담게 될 것”이라고 말했다. 네트워크의 중요성은 더욱 커지지만 트래픽 증가와 통신사 수익이 따로 움직이는 디커플링 현상이 심화될 수 있는 만큼 이를 고려한 제도 설계가 필요하다는 설명이다. 남 국장은 EU DNA에서 눈여겨볼 부분으로 포괄적인 법제와 투자 촉진, 사업자 간 협력을 위한 거버넌스를 꼽았다. 기존 전기통신사업법의 틀을 넘어 클라우드와 해저케이블, AI 등 디지털 연결 인프라 전반을 포괄하는 접근이 필요하다고 봤다. 남 국장은 “공정경쟁과 이용자 보호에 더해 투자 촉진을 주요 정책방향으로 삼으려 한다”며 “레거시망을 어떻게 전환하고 차세대 인프라를 어떻게 구축할지 통신사와 종합적으로 협의하고 있다”고 말했다.

2026.09.17 17:35박수형 기자

기후부-IEA, 아시아 기후위기·에너지 안보 동시 해결에 힘 합친다

기후부와 IEA가 손잡고 '회복탄력적·통합적 아시아 에너지안보 협력(RISE ASIA)'을 본격 추진한다. 기후에너지환경부와 국제에너지기구(IEA)는 17일 서울 광화문 포시즌스호텔 서울에서 아시아 지역의 에너지 안보 강화와 기후위기 대응을 위한 '아시아 에너지 안보 협력 한-국제에너지기구(IEA) 양해각서'를 체결했다. 기후부와 IEA는 에너지 안보와 기후위기를 아시아 국가가 협력해 대응할 과제로 보고, 두 과제를 함께 달성하기 위한 '회복탄력적·통합적 아시아 에너지 안보 협력 구상(RISE ASIA)'을 추진하기로 했다. RISE ASIA(Resilient & Integrated Strategy for Energy Security in ASIA)는 전통적 에너지·자원 수급, 전력시스템 안정성 등을 통합 진단해 아시아 에너지 위기대응 역량과 회복탄력적 전력시스템 강화를 지원하는 협력 구상이다. 기후부와 IEA는 수입 화석연료 의존을 낮추는 에너지 대전환과 전기화를 가속하고, 첨단산업과 미래성장을 안정적으로 뒷받침할 회복력 있는 전력시스템을 구축하는 것을 핵심 협력 방향으로 삼아 관련 정책 협력을 강화할 계획이다. 김성환 기후부 장관은 “최근 중동의 에너지 공급망 불안과 네팔 대홍수는 에너지 안보와 기후위기가 따로 떨어진 문제가 아니며, 어느 한 국가의 노력만으로 해결하기 어려운 초국경적 위기임을 보여준다”며 “에너지 안보와 기후위기 대응은 둘 중 하나를 선택하는 문제가 아니라 함께 달성해야 할 과제”라고 강조했다. 김 장관은 이어 “이를 위해서는 수입 화석연료 의존을 낮추는 재생에너지 전환과 전기화 속도를 높이고, 급증하는 전력수요와 자연재난 등 각종 충격에도 흔들리지 않는 회복력 있는 전력시스템을 구축해야 한다”며 “우리나라가 책임 있는 국제사회 리더로서 '라이즈 아시아(RISE ASIA)'를 통해 아시아의 에너지 공급망 회복력을 높이고, 재생에너지 중심의 전기화와 회복력 있는 전력시스템 구축을 이끌어 가겠다”고 밝혔다. 파티 비롤 IEA 사무총장은 “최근 중동 상황은 세계 에너지 안보가 직면한 심각한 위기이자, 1970년대 오일쇼크 이후와 마찬가지로 각국의 에너지 전략을 근본적으로 재검토하게 하는 계기”라며 “특히 화석연료 수입 의존도가 높은 아시아에서 에너지원과 공급경로를 다변화하는 동시에 청정에너지 확대와 전기화, 전력시스템 강화를 더욱 빠르게 추진할 필요가 있다”고 말했다. 기후부는 앞으로 IEA와의 공동연구 등을 통해 RISE ASIA의 세부 추진과제를 확정하고 구체적 이행계획을 마련하는 한편, 이를 아시아 지역 에너지 전환과 에너지 안보를 선도하는 대한민국 대표 국제협력 플랫폼으로 발전시켜 나갈 계획이다. 한편, 이날 협력 체결은 지난 6월 주요 7개국(G7) 정상회의에서 이재명 대통령이 제안한 '아시아 지역 에너지 공급망 회복력 강화' 구상을 구체화하고, 최근 급변하는 국제 에너지 환경에 대응하는 새로운 차원의 에너지 안보 협력을 아시아 지역에서 추진하기 위한 후속조치로 이뤄졌다. 최근 중동 상황은 화석연료 수입 의존도가 높은 아시아 국가의 에너지 공급망 취약성을 다시 보여주고 있으며, 인공지능(AI)·데이터센터와 첨단산업 확산에 따른 전력수요 증가로 안정적이고 유연한 전력공급의 중요성도 더욱 커지고 있다. 동시에 최근 네팔 대홍수 등 극한 기후재난이 현실화하면서 초국경적 기후위험에 대응하기 위한 에너지 대전환과 전기화 필요성도 높아지고 있다.

2026.09.17 16:12주문정 기자

발전소에 고유번호 매긴다…발전사업 신청·착공·검사·운영 등 생애주기 관리

앞으로 발전소에 고유번호(디지털주소)를 부여해 발전사업 생애주기 전과정을 쳬계적으로 관리할 수 있게 된다. 기후에너지환경부 전기위원회는 17일 서울 양재동 엘타워에서 한국에너지공단·한국전력·전력거래소·전기안전공사 등 4개 전력 유관기관과 함께 '전기사업정보시스템 구축 및 전력 정보 연계·활용을 위한 업무협약'을 체결했다. 이날 협약은 지난 8월 20일 국회 본회의를 통과해 개정된 '전기사업법'을 이행하기 위해 마련됐다. 기후부 관계자는 “그동안 전기사업 인허가·설비·검사·시장거래 등 관련 정보는 전기위원회·지방정부·한전·전기안전공사·전력거래소·에너지공단 등 개별 기관에 분산 관리돼 왔다”며 “이 때문에 인허가 등 민원 처리가 지연되고 기관 간 데이터 불일치가 발생하는 등 행정 비효율과 국민 불편이 지속해서 제기돼 왔다”고 설명했다. 정부와 유관기관은 이러한 문제를 해결하기 위해 전기사업 정보시스템을 구축할 예정이다. 사업자는 인허가 민원을 한 곳에서 한꺼번에 처리할 수 있게 된다. 발전사업 허가, 공사계획 인가·신고, 사업개시 등 8종의 주요 전기사업 민원을 온라인으로 일괄 신청·접수하고 진행현황을 실시간으로 조회할 수 있다. 발전사업 허가 시 발전소별로 고유번호를 부여해 마치 자동차가 번호판을 통해 등록부터 폐차까지 관리되듯, 발전사업의 신청·착공·검사·운영 등 생애주기 전과정을 체계적으로 이력 관리할 수 있게 된다. 김창섭 전기위원회 위원장은 “이번 전기사업법 개정안 통과와 전기사업 정보시스템 구축은 분산돼 있던 전력 행정 제도를 정비하고, 정보관리 체계를 고도화하는 실질적인 계기가 될 것”이라며 “유관기관과 굳건한 협력을 바탕으로 전력산업 디지털 전환의 속도를 높이겠다”고 밝혔다.

2026.09.17 14:10주문정 기자

폭스바겐, 1278㎞ 달린 전기 콘셉트카 공개…전비 14.5㎞/kWh

폭스바겐이 차세대 양산 전기차 기술을 기반으로 1회 충전 주행거리와 공기역학 성능을 끌어올린 전기 콘셉트카 '미션 이피션시'를 공개했다. 기록 전용 파워트레인 대신 양산형 전기차와 같은 플랫폼과 구동계를 활용해 3개의 효율 기록을 세웠다는 점을 앞세웠다. 폭스바겐은 17일 미션 이피션시가 도로 주행이 가능한 자동차 가운데 가장 낮은 공기저항계수(Cd) 0.158을 기록했다고 밝혔다. 독일 볼프스부르크에서 출발해 폴란드와 체코를 거쳐 오스트리아 빈까지 1278.36㎞를 달리는 실제 도로 주행에서는 평균 전비 14.5㎞/kWh를 기록했다. 미션 이피션시는 신형 ID.폴로와 ID.크로스에 적용되는 전륜구동 MEB+ 플랫폼을 바탕으로 제작됐다. ID.폴로와 같은 최고출력 135마력(PS) 전기모터와 54.9kWh 고전압 배터리를 탑재했다. 폭스바겐은 양산 기술의 조합만으로도 고효율 전기차를 구현할 수 있음을 보여주기 위한 모델이라고 설명했다. 실주행 시험에서 차량은 평균 시속 67.72㎞, 최고시속 138㎞로 달렸다. 주행 중 충전은 한 차례 이뤄졌으며, 빈 도착 당시 남은 주행 가능 거리는 164㎞였다. 충전 손실을 포함한 에너지 소비량은 100㎞당 7.51kWh로, 전비 약 13.3㎞/kWh에 해당한다. 이상적인 조건의 별도 시험에서는 시속 68㎞로 일정하게 달려 100㎞당 6.48kWh, 전비 약 15.4㎞/kWh를 기록했다. 폭스바겐은 오르막 구간과 냉난방 등 전력 소비 요인을 제외한 조건에서 진행된 시험이라고 밝혔다. 낮은 공기저항의 배경으로는 물방울 형태 차체와 액티브 에어 플랩, 커버를 적용한 뒷바퀴, 하부 전체 언더커버 등이 꼽힌다. 전면 투영 면적도 2.08㎡로 낮췄다. 프레임리스 윈도우와 차체 표면에 통합한 도어 핸들도 공기 흐름을 다듬는 데 활용했다. 폭스바겐에 따르면 미션 이피션시는 시속 80㎞ 이상에서 ID.폴로보다 에너지 소비량이 30% 이상 낮다. 시속 140㎞ 주행 때 소모하는 에너지가 양산형 ID.폴로의 시속 100㎞ 주행 수준과 유사하다는 설명이다. 후륜에는 전자기계식 브레이크를 처음 적용했다. 마찰 손실과 브레이크 라인·브레이크액 사용량을 줄이고 회생제동 효율을 높이기 위한 구성이다. 아우모비오와 협업해 개발했으며, 앞바퀴에는 휠 내부 와류를 줄이는 림 디플렉터를 적용했다. 콘티넨탈과 개발한 콘셉트 타이어는 에코콘택트 7 양산 제품을 기반으로 한다. 차체는 전장 4775㎜, 전고 1392㎜이며 4인승 시트와 481L 적재 공간을 갖췄다. 모노코크 알루미늄 구조에 탄소섬유강화플라스틱(CFRP)과 아라미드 복합소재를 결합해 무게를 줄였다. 글래스 루프와 트렁크 리드에 넣은 최고출력 370W 태양광 패널은 조건에 따라 하루 최대 30㎞의 주행거리를 추가할 수 있다. 토마스 셰퍼 폭스바겐 브랜드 CEO는 "미션 이피션시는 양산차와 같은 플랫폼, 구동계를 통해 3개의 세계 기록을 세우며 폭스바겐의 전동화 기술과 방향성을 보여주는 모델"이라며 "최신 세대 폭스바겐 전기차의 잠재력을 증명한다"고 말했다.

2026.09.17 12:31김재성 기자

휴대폰 지원금·고가요금제 '깜깜이 판매' 막는다

휴대폰 판매점에서 단말기 지원금이나 고가요금제·부가서비스 가입 조건을 제대로 알리지 않는 불완전판매에 대한 관리가 강화된다. 소비자가 받을 수 있는 추가지원금을 쉽게 비교할 수 있도록 정보 공개를 확대하고, 약정한 요금제 유지기간이 끝나면 통신사가 문자로 이를 알려주는 방안도 추진된다. 방송미디어통신위원회는 16일 전체회의를 열고 '이동통신단말장치 등의 건전한 유통환경 조성을 위한 시책'과 세부 시행계획을 이같이 의결했다. 이번 대책은 지난해 7월 단말기유통법 폐지 이후 달라진 시장 환경에 맞춰 이용자 보호 장치를 보완하는 데 초점을 맞췄다. 지원금 경쟁은 열어두되 부당한 지원금 차별이나 고가요금제·부가서비스 가입 유도, 허위 과장광고 등은 집중적으로 관리한다는 방침이다. 추가지원금도 공개...6개월 지나면 요금제 변경 알림 소비자가 휴대폰을 살 때 확인할 수 있는 지원금 정보부터 확대한다. 현재 통신사가 공개하는 공통지원금뿐 아니라 판매점이 제공하는 추가지원금도 표준양식에 따라 게시하도록 할 예정이다. 가입 과정에서 일정 기간 특정 요금제를 유지하기로 한 경우 해당 기간이 끝나는 시점에 통신사가 문자로 알려주는 방안도 추진한다. 예컨대 '6개월 요금제 유지' 조건이 끝났는데 이를 몰라 계속 고가요금제를 사용하는 일을 줄이려는 취지다. SNS와 온라인에서 확산되는 휴대폰 지원금 관련 허위·과장광고에 대응하기 위한 '허위·과장·기만 광고 가이드라인'도 마련한다. 지원금을 미끼로 고가요금제나 부가서비스 가입을 사실상 강제하는 행위에 대한 점검도 강화한다. 통신사와 제조사가 판매장려금을 이용해 특정 요금제나 부가서비스 가입을 지시·유도하는지 살펴보고 위반 사항이 확인되면 조사와 제재로 연계한다. 기존 제도에서도 특정 요금제 부가서비스 이용을 부당하게 유도하는 행위는 규제 대상이다. 통신3 사와 제조사, 알뜰폰 사업자, 유통점에 대한 시장 모니터링 방식도 바꾼다. 과거 지원금 규모와 과도한 지원금 지급 여부를 주로 들여다봤다면 앞으로는 이용자 간 부당한 차별과 실제 피해 발생 여부를 중점적으로 점검한다. 특히 통신사 자회사와 중소 알뜰폰 사업자 사이에서 보조금이 차별적으로 지급되는지 살펴본다. 알뜰폰을 악용한 대포폰 개통을 막기 위해 본인 가입 의사 확인 등 가입 절차 준수 여부도 점검한다. 판매 직원까지 등록 관리…계약 책임 따진다 판매점의 계약 책임도 강화한다. 지원금 지급 조건 등 중요 내용을 계약서에 정확히 적도록 하고, 소비자가 부실한 계약으로 피해를 봤다면 증빙자료를 첨부해 직접 신고할 수 있는 '이용자 참여형 신고제'를 활성화한다. 판매점 직원이 지원금을 약속한 뒤 이를 지급하지 않은 채 퇴사하면서 책임 소재가 불분명해지는 문제를 막기 위한 '판매책임제'도 확대한다. 판매 직원을 등록·관리해 계약 과정에서 문제가 발생했을 때 책임 관계를 확인할 수 있도록 하는 방식이다. 고령층의 휴대폰 가입 피해 유형을 별도로 분석해 대응하고 결합상품 관련 피해 신고센터도 운영한다. 이동통신사의 승낙을 받지 않은 무자격 판매점의 불완전판매를 줄이기 위해 대리점의 관리 감독 책임도 강화한다. 정부 규제만으로 시장의 모든 불공정행위를 적발하기 어렵다는 판단에 따라 전문가와 통신사, 제조사, 관련 단체 등이 참여하는 '유통환경개선협의체'도 구성한다. 시장 모니터링 결과를 공유하고 불공정행위 유형별 대응책을 논의하는 역할을 맡는다. 고민수 부위원장은 “이용자 혜택과 권리를 중심으로 시장 질서를 전면 개편하는 것을 목적으로 하는 이번 시책의 수립과 시행을 통해 시장의 불공정행위와 관행을 과감하게 없앨 것”이라고 말했다. 이어 “전문가, 소비자단체, 통신사, 제조사, 유통망, 개별 이용자 등이 지속적으로 소통하고 참여해 시장 내 문제를 발견하고 개선하는 체계를 정착시키겠다”고 강조했다.

2026.09.16 18:11박수형 기자

위성곤 제주지사 "전기차·히트펌프 국비 지원 비중 확대해야"

[제주=김윤희 기자] “제주가 에너지 정책을 안정적으로 추진하려면 정부 규제 개선과 재정 지원이 필요합니다. 특히 전기차·히트펌프 등 친환경 수요자원 보급에 대한 국비 지원 확대가 시급합니다. 이런 사업들을 선도적으로 이행할수록 지방 재정 부담이 강화됩니다. 전기차는 보급이 확대될수록 지방세수도 줄어드는 만큼 정부가 국비 지원을 확대해 뒷받침할 필요가 있습니다.” 위성곤 제주도지사는 지난 15일 제주도 서귀포시 제주국제컨벤션센터에서 열린 '2026 그린수소 글로벌 포럼' 현장 인터뷰에서 이같이 말했다. 국가 탄소배출량 저감 목표 달성을 위해 전기차와 히트펌프 등 기존 화석연료 수요처를 전기화하려는 정책이 추진되고 있다. 제주는 이런 변화가 가장 선도적으로 나타나는 지역이다. 그러나 이런 보급 사업에서 지급되는 구매 보조금 중 전기차는 39%, 히트펌프는 30%를 지자체가 부담한다. 이에 대한 재정 지출이 심각하다는 것이다. 제주도의 경우 올해 전기차 보조금에 총 354억원을, 히트펌프 관련해서는 103억원을 투입했다. 제주도 외에도 올해 전기차 보조금 예산이 조기 소진된 지자체들이 다수 나타난 바 있다. 특히 올해 고유가와 신규 모델 출시 등에 힘입어 전기차 판매량이 급증하면서, 정부도 지자체의 재정 부담 호소를 인지하고 있다. 기후에너지환경부는 전기차 보급 사업에서 지자체가 국비 보조금의 30% 이상을 부담하는 현 체계 적정성을 따져 제도 개편을 준비 중이다. 제주도에 특화된 전기요금제 도입도 요청했다. 위 지사는 “제주 지역 특성을 반영한 산업용 전기요금 지원이 필요하다”며 “재생에너지 비중이 높은 제주 여건을 고려해 산업용 전기요금 부담을 완화한다면, IT·그린수소 등 첨단 산업과 미래 기업 유치에도 큰 도움이 될 것”이라고 강조했다. 전력 계통 안정화가 당면 과제인 지역 특성을 고려해 기후 테크 기업을 주로 유치하겠다는 계획이다. 위 지사는 “배터리와 해상풍력, 태양광 등을 연계했을 때 시스템을 안정적으로 운용할 수 있는지가 기업들 관심사”라며 “관련 기술과 사업을 하고자 하는 기업들이 제주를 주목하고 있다”고 운을 뗐다. 위 지사는 “그동안 전기요금을 제주도가 아닌 한국전력 주도로 논의해왔다 보니 그 틀에 맞는 요금제가 만들어져 있다”며 “분산에너지 시대에 어떻게 요금제를 바꿔야 하는지, 지역 특성을 고려해 새로 만들어야 할 필요가 있다”고 주장했다. 이어 “실질적으로 kWh당 10원, 20원 차이나는 요금제로는 수요 유인이 어렵다”며 “전폭적으로 가격 차를 만들어내 V2G 등에 대한 참여가 얼마나 늘어나는지 연구하려 한다”고 밝혔다. 제주도는 재생에너지 발전량이 많아 여름철의 경우 에너지 수요 대비 과생산이 발생하기도 한다. 반면 서울은 에너지 소비량이 많지만 자체 발전량은 적은 편이다. 위 지사는 제주의 주민참여형 재생에너지 사업에 서울 공공기관과 기업이 참여하고, 생산된 재생에너지를 장기 구매하는 모델을 제안했다. 위 지사는 “기업과 제주 재생에너지 사업자 간 REC 장기계약 등 다양한 거래방식을 활용한다면, 제주에는 안정적인 투자재원을, 서울에는 재생에너지 조달 기반을 제공하는 협력모델을 구축할 수 있을 것”이라고 기대했다. 2차 공공기관 이전 발표를 앞두고 유치전에 뛰어든 입장에서 제주도의 입지적 장점도 강조했다. 제주도는 ▲한국마사회 ▲한국공항공사 ▲한국에너지기술평가원 등 유치를 희망하고 있다. 위 지사는 “제주는 대한민국 말의 50%가 존재하고 경마장에서 운영하는 경주마의 90%를 제주에서 생산하고 있어 마사회가 제주로 오는 것이 타당하다고 본다”며 “한국공항공사는 현재 김포공항 내에 있는데 인천공항을 제외한 나머지 공항을 관리하는 기관이고, 제주는 모든 공항과 연결편이 있어 가장 접근이 용이한 지역”이라고 설명했다. 에너지기술평가원에 대해선 “분산에너지 실험이나 대한민국 미래 10년의 모습을 제주가 실증하고 있는 최적의 지역”이라고 첨언했다.

2026.09.16 16:24김윤희 기자

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