검색 - IT세상을 바꾸는 힘 지디넷코리아

ZDNet 검색 페이지

'전기'통합검색 결과 입니다. (1428건)

태그
기간
- 3개월
- 1년
- 1년 이전

재검색

삼성전기, 국내외 FC-BGA 팹 증설에 6.8조 투자…엔비디아 등 선수금 기반

삼성전기가 고부가 반도체 기판 플립칩-볼그리드어레이(FC-BGA) 생산능력 확장 투자계획을 구체화했다. 이번 투자에는 엔비디아 등 글로벌 빅테크 기업 선수금이 포함된 것으로 파악됐다. 고성능 인공지능(AI) 반도체 기판 수요가 급증한 만큼, 삼성전기와 엔비디아 협력이 더 공고해질 것으로 기대된다. 28일 삼성전기는 6조 7800억원 규모로 국내외 반도체 패키지 기판 양산라인을 증설한다고 밝혔다. 세종 팹에 4조 2700억원, 베트남 팹에 2조 5100억원을 투입한다. 투자기간은 세종 팹은 2028년 5월 말까지, 베트남 팹은 2028년 4월 말까지다. 엔비디아 등 빅테크 선수금 투입…높아지는 FC-BGA 몸값 삼성전기가 직접 공개하진 않았지만, 복수 업계 관계자에 따르면 삼성전기 세종사업장은 글로벌 빅테크 고객들로부터 조 단위 선수금을 받아 구축한다. AI 가속기 시장을 주도하는 엔비디아 투자 비중이 가장 큰 것으로 알려졌다. 사안에 정통한 한 관계자는 "올 상반기 삼성전기와 엔비디아가 전용 FC-BGA 양산라인 구축을 논의했고, 최근 투자를 확정했다"며 "AI 반도체 공급망을 선제 강화하려는 전략"이라고 말했다. 앞서 삼성전기는 올해 초 엔비디아의 'NV스위치' 칩용 FC-BGA 공급을 확정하며 엔비디아 공급망에 진입한 바 있다. NV스위치는 서버 내 복수 그래픽처리장치(GPU)를 연결하는 데 쓰인다. 삼성전기는 올 2분기부터 AI 추론 가속기 칩 '그록(Groq) 3' 언어처리장치(LPU)에 쓰일 FC-BGA 공급도 시작했다. 그록은 엔비디아가 지난해 말 약 29조원을 들여 우회 인수한 팹리스 기업이다. 엔비디아는 그록 칩을 자사 최첨단 AI 가속기 '베라 루빈(Vera Rubin)' 플랫폼에 편입해, 전체 시스템 성능을 높이는 전략을 택했다. FC-BGA 넘어 MLCC도 협력 확대 삼성전기는 이번 설비투자로 엔비디아와 중장기 협력 확대를 기대할 수 있다. FC-BGA는 반도체 칩과 기판을 플립칩 범프(칩을 뒤집는 방식)로 연결하는 패키지 기판이다. 기존 패키지에 주로 쓰던 와이어 본딩 대비 전기·열적 특성이 높아, AI 반도체 제조에 필수로 사용한다. 최근 글로벌 기업의 공격적 AI 인프라 투자로, 고성능 AI 반도체와 FC-BGA 모두 공급난이 심화하는 추세다. FC-BGA 다년 장기공급계약(LTA) 수요도 늘었다. 적층세라믹커패시터(MLCC) 분야 협력도 눈에 띈다. 삼성전기는 지난 1일 1조 722억원 규모 MLCC 공급계약을 공시했다. 삼성전기는 계약 상대를 '글로벌 대형기업'이라고만 밝혔지만, 해당 고객 역시 엔비디아로 파악됐다. MLCC는 반도체 회로에 전류가 일정하게 흐르도록 조절하고, 부품 간 전자파 간섭현상을 막는다. 서버 내 순간적 전력 변동은 성능 저하로 직결돼, AI 서버 환경에서 안정적인 전력 제어를 담당하는 MLCC 역할이 커지고 있다. AI 서버에는 일반 서버 대비 MLCC 탑재량이 10배 이상 많다. 일반적으로 GPU에 2만개 이상, 서버 랙 기준 최대 60만개 탑재된다. 실장 면적은 제한적인 반면, 탑재 수량은 크게 늘어 초소형 제품 수요가 급증하고 있다.

2026.09.28 21:50장경윤 기자

테슬라, 전기트럭 '세미' 인도 시작…자율주행 도입 예고

테슬라가 대형 전기 트럭 모델 '세미' 인도를 시작한다. 앞서 도입을 예고했던 자율주행 기능도 탑재를 준비 중이라고 재차 언급했다. CNBC 등 외신에 따르면 테슬라는 미국 네바다주 스파크스 공장에서 지난 24일 행사를 열고 이번 주 고객군에 세미를 인도하기 시작했다고 밝혔다. 테슬라가 세미를 처음 공개한 건 2017년이다. 2019년 양산을 목표로 했지만 일정이 계속 지연되면서 2022년 말 소량을 생산했고, 지난 4월에서야 양산을 시작했다. 네바다 공장은 세미 연 5만대 생산이 가능하다. 테슬라는 점차 생산량을 늘릴 계획이다. 테슬라에 따르면 세미는 총 중량 포함 화물 37톤을 적재할 수 있도록 설계됐다. 화물을 적재한 상태로 1회 충전 시 최대 주행거리는 스탠다드레인지 기준 523km, 롱레인지는 805km라고 밝혔다. 테슬라 전용 충전기 '메가차저' 이용 시 30분 내 배터리 용량의 60%를 충전할 수 있다고도 소개했다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 행사에서 사전 녹화 영상으로 등장, 세미에 테슬라의 자율주행 기능이 탑재될 것이라고 언급했다. 테슬라는 이르면 연말 또는 내년 초 세미에 자율주행 기능을 적용한다는 계획이다. 아울러 디젤 트럭 대비 전기 트럭의 마일당 비용이 낮다는 점도 강조됐다. 테슬라는 최근 세미 관련 대규모 수주도 확보했다. 마이크로소프트, 펩시코 등이 참여하는 화주 연합체 제트스케일은 8등급 전기트럭 2500대를 발주하면서, 주 공급사를 테슬라로 선정했다. 다만 이번 발주에서 보조 공급사로 켄워스, 볼보, RIDE 등도 선정해 전량을 테슬라가 공급하는 것은 아니다. 제트스케일은 발주된 트럭들이 배치되면 미국 내 운행 중인 8등급 전기트럭 대수가 두 배로 확대될 것으로 전망했다. 장기적으로는 전기 트럭을 1만대 이상 배치하는 것을 목표로 하고 있다. 그 외 테슬라는 스웨덴의 화물 기술 기업 에인라이드에 세미 500대, IMC로지스틱스에는 50대 수주를 확보하고 있다.

2026.09.27 11:54김윤희 기자

전기저항 제로 초전도 원인은 '응력'…"115년 난제 풀릴까"

노벨 물리학상 후보로 주목받고 있는 초전도 분야에서 전기저항이 제로인 상태로 전류가 계속 흐르는 영구초전류((permanent supercurrent) 현상의 원인을 설명하는 연구결과가 처음 공개됐다. 영구초전류는 응집물리학이 115년 째 풀지못한 미해결 난제다. 김현탁 미국 윌리엄 앤 메리 대학교 연구교수는 구조 대칭성 깨짐으로 자발적 초전류·초전도 다이오드(한쪽 방향으로만 전류가 흐르는) 효과와 원리를 설명하는 이론이 스프링거 네이처가 발간하는 국제학술지 '실험 및 이론 물리학 저널'(Journal of Experimental and Theoretical Physics)에 최근 게재됐다고 27일 밝혔다. 자발적 초전류는 외부 전압(기전력)을 가하지 않아도 초전도체 내부에서 전류가 스스로 흐르는 현상이다. 김 교수는 초전도에 대해 "구조적 대칭성 파괴(structural symmetry breaking)가 영구턴넬 초전류(Superconductor supercurrent)를 만든다. 초전도 원인은 바로 구조적 대칭성 파괴를 일으키는 응력(Shear stress)"이라고 설명했다. 구조적 대칭성 파괴는 대칭구조를 갖는 금속의 큐빅(정육면체·3차원) 혹은 정사각형(2차원) 구조가 저온에서 구조가 뒤틀려서(structural sistortion) 변하는 것을 말한다. 또 대칭성 파괴는 면에 평행하게 작용하는 전단 응력(Shear stress)이 구조 변형과 전자들의 집합적 거동을 바꾼다고 김 교수는 부연 설명했다. 이 같은 설명은 김 교수가 처음이다. 김 교수는 "1911년 네델란드 카메론 온네스가 수은에서 최초로 초전도 현상을 발견한 이래 지금까지 저항 제로가 되는 원리가 제대로 규명된 적이 없다. 이는 115년 이상된 응집물리학 미해결 물리문제"라며 "1957년 공개된 BCS이론이 초전도 현상을 설명하는 것 같이 보였지만, 저온 초전도 현상조차도 제대로 설명하지 못한다"고 말했다. BCS 이론(Bardeen–Cooper–Schrieffer theory)은 쿠퍼쌍에 의해 초전도 현상을 설명하는 것으로 운동량 공간에서 격자진동에너지를 매개로 페르미 에너지 밖의 두 전자가 큐퍼쌍을 형성하고, 많은 쿠퍼쌍이 질서있는 양자상태를 이루면서 전자가 산란되지 않고 움직일 수 있어 전기저항이 제로인 초전도 상태가 된다는 이론이다. 김 교수가 제시한 핵심 개념에 따르면 임계온도 위에서 금속상태로 있던 금속의 원자와 전자 구조가 임계온도 이하로 내려가면서 대칭구조가 깨져 새로운 전자구조인 전하밀도파(CDW) 구조로 바뀐다. 이 구조에서 전자들은 금속안에서 처럼 균일하게 분포하지 않고 두 개의 전자가 쌍(바이폴라론)을 이루면서 존재한다. 즉 그 전자쌍이 존재하고 존재하지 않는 주기적으로 밀도가 변하는 전하밀도파 패턴(전하밀도파 포텐셜)이 만들어진다. 이 CDW 포텐셜은 인력으로 그 전자쌍을 포함하며, 그 전자쌍 사이에 매우 큰 반발 쿨롱에너지가 가미되어 매우 얋은 포텐셜로 그 크기가 상당히 줄어든다. 많은 전자쌍이 동시에 이웃한 전자쌍의 위치로 에너지 감쇠없이 터널링 방식으로 이동하면서 초전류가 자발적으로 발생한다는 설명이다. 초전도 상태에서 구조적 대칭성이 깨지는 것이 자발적 초전류의 원인이 될 수 있다는 것이 김 교수의 부연 설명이다. 김 교수는 "초전도체는 일반적으로 전기저항이 사라진 상태에서 전류를 전달한다. 이때 전류가 어느 방향으로 흐르느냐에 따라 특성이 달라지는 비상호적 현상이 나타날 수 있다. 대표적인 것이 초전도 다이오드 효과"라고 말했다. 초전도 다이오드 효과에서는 같은 초전도체라도 정방향과 역방향의 임계전류가 서로 다르게 나타난다. 임계전류는 초전도 상태를 유지할 수 있는 최대 전류를 의미한다. 초전도에서는 한 방향에서는 보다 큰 전류가 흐르지만 반대 방향에서는 상대적으로 보다 작은 전류를 갖는 다이오드와 같은 특성이 나타날 수 있다. 이 현상은 최근 초전도 연구에서 다루는 핵심 주제다. 특히 외부 자기장을 이용하지 않고 초전도체 자체의 대칭성 깨짐만으로 다이오드 효과를 구현할 수 있는지 여부에 과학기술계 관심이 크다. 기존 연구에서는 반전 대칭이나 시간반전 대칭이 깨지는 조건이 비상호적 초전도 수송과 관련되는 것 정도로 설명해왔다. 김 교수는 이번 연구에서 '구조적 대칭성 깨짐'에 주목했다. 구조적인 비대칭성이 초전도 상태에서 손실없이 턴넬하는 자발적인 초전류를 만들어내고, 나아가 전류의 방향에 따른 비대칭적인 수송 특성인 초전도 다이오드 효과로 이어질 수 있다는 것. 김 교수는 "초전도 다이오드 효과와 자발적 초전류의 관계는 초전도 상태가 단순히 저항이 0인 상태를 넘어 전자계의 대칭성과 방향성을 반영하는 양자 상태라는 점에서도 의미가 있다"고 말했다. 실제 외부 자기장이 없는 상태에서 초전도 다이오드 효과가 나타나는 예시도 이번 논문에서 제시했다. 예를 들어 작은 비틀림각을 가진 삼층 그래핀에서는 자기장을 0으로 설정한 상태에서도 서로 반대 방향의 임계전류가 크게 달라지는 현상을 관측했다. 응력에 대해서도 김 교수는 설명했다. 금속은 정육면체 혹은 정사각형 구조의 격자점에 금속원자가 놓여있는 구조를 가지며 그 격자점들 사이의 모든 힘의 합력이 0이다. 그런데 저온 초전도 상태는 찌그러든 구조를 가지며 힘의 합력이 0이 아닌 어떤 값을 갖는다. 이 힘이 응력이고, 초전도 현상의 근본 원인이라는 설명이다. 김 교수는 "초전도 다이오드 효과는 차세대 저전력 전자소자와 양자소자 분야에서도 관심이다. 초전도 상태에서 전류의 방향성을 제어할 수 있다면 기존 반도체 다이오드와 다른 방식의 정류 소자나 초전도 회로 구현에 활용할 가능성이 있기 때문"이라고 덧붙였다. 최근에도 조셉슨 접합과 비대칭 다층 구조 등을 이용해 초전도 다이오드 효과의 발생 원인을 규명하려는 연구가 이어지고 있다. 김현탁 교수는 그동안 고온·상온 초전도와 전자 상관관계 등을 중심으로 연구해 왔다. 이번 연구에서는 초전도 현상을 물질의 구조적 대칭성이라는 관점에서 자발적 초전류와 비상호적 수송 현상을 설명하려는 접근이다. 한국전자통신연구원(ETRI) 출신인 김 교수는 "1982년부터 양자역학 쿠퍼쌍에서 이해되지 않던 부분을 끊임없이 탐구해왔고, ETRI 재직시절 노벨상 과제라고 불리는 창의연구과제 등으로 성과를 내며,오늘에 이른 것"이라고 덧붙였다.

2026.09.27 10:00박희범 기자

트럼프 "자동차 연비 기준 낮춰…전기차 의무화 폐지"

트럼프 미국 대통령이 자동차 연비 기준을 대폭 완화할 것이라고 발표하면서, 업계 전동화 추진 속도가 지연될 것으로 전망된다. 26일(현지시간) 로이터통신 등 외신에 따르면 트럼프 대통령은 자신의 트루스소셜에 "바이든 전 대통령과 피트 부티지지 전 교통장관의 터무니없는 전기차 의무화를 폐지하는 새로운 연비 기준을 방금 승인했다"고 밝혔다. 트럼프 대통령은 새 연비 기준을 공개하진 않았지만, 이전에 제안한 기준을 승인했을 가능성이 제기된다. 지난해 12월 트럼프 행정부는 2031년까지 기업 당 판매한 자동차 평균 연비(CAFE)를 갤런당 34.5마일(리터당 14.7㎞)로 낮추는 내용을 제안했다. 바이든 행정부가 상향해 발표한 갤런당 50.4마일(리터당 21.4㎞)보다 약 32% 낮다. 기업이 CAFE를 낮추기 위해선 전기차 판매 비중을 늘려야 하나, 이 기준이 완화되면 상대적으로 내연차를 더 많이 판매할 수 있다. 다만 CAFE와 연계된 벌금 정책은 지난해 12월 트럼프 행정부가 폐지한 상태다. 트럼프 대통령은 이번 연비 기준 도입에 따라 신차 가격이 낮아질 것이라고 주장했다. 이에 트럼프 행정부가 11월 중간선거를 앞두고 유가 상승으로 촉발된 물가 부담 심화 여론을 의식한 행보라는 분석도 나온다. 다만 고유가가 지속되는 상황에서 내연차 판매 촉진은 물가 부담을 가중할 것이란 분석도 나왔다. 블룸버그에 따르면 환경 비영리 단체 천연자원보호협회(NRDC)의 아티드 키멜만 변호사는 “갤런당 4달러가 넘는 휘발유를 사느라 허덕이는 상황에서 트럼프 행정부는 주유소에 더 많은 돈을 쓰도록 할 것”이라고 지적했다.

2026.09.27 09:57김윤희 기자

GM, 하이브리드 픽업 추격에 V8 증산…전기 픽업 생산은 내연기관 전환

제너럴모터스(GM)가 휘발유 가격 상승과 전기차 수요 둔화에도 대형 픽업트럭 생산을 늘리고 대배기량 내연기관 엔진을 앞세운다. 하이브리드 차량군을 바탕으로 미국 시장 점유율을 높이고 있는 토요타를 견제하기 위해 수익성이 높은 풀사이즈 픽업트럭 경쟁력을 강화하는 전략이다. 26일(현지시간) 블룸버그에 따르면 GM은 올해 말 출시할 신형 쉐보레 실버라도와 GMC 시에라에 출력이 높아진 V8 가솔린 엔진과 새 디젤 엔진을 탑재한다. 이에 따라 미시간주 레이크오리온 공장은 당초 전기 픽업트럭 생산 거점으로 활용할 예정이었으나, 가솔린 픽업트럭과 캐딜락 에스컬레이드 스포츠유틸리티차량(SUV)을 생산하는 시설로 전환한다. GM은 지난해 전기 픽업트럭을 약 1만 9000대 판매하는 데 그쳤다. 전기차 수요가 기대에 못 미친 데다 미국 트럼프 행정부가 전기차 구매 세액공제 7500달러를 폐지하고 연비 규제도 완화하면서 완성차 업계의 전동화 투자 환경은 더 어려워졌다. GM은 전기차 12개 차종에 약 350억 달러를 투자했고, 이 가운데 3분의 1을 손상차손으로 반영했다. 한때 2035년까지 전 차종을 전기차로 전환하겠다는 목표를 제시했지만, 현재는 픽업트럭과 대형 스포츠유틸리티차량(SUV) 수익성이 GM 실적의 핵심 축을 이루고 있다. 반면 토요타는 툰드라를 포함한 하이브리드 차량군을 확대하며 GM을 추격하고 있다. 블룸버그는 토요타가 올해 미국 자동차 시장 점유율에서 GM을 넘어설 가능성도 제기했다. GM은 미국 뉴욕주 서부와 캐나다 온타리오주의 엔진 공장 생산량도 늘리고 있다. 레이크오리온 공장의 추가 생산 규모는 공개하지 않았지만, 업계에서는 연간 약 10만대의 픽업트럭 생산능력이 추가될 수 있다는 전망이 나온다. 신형 대형 픽업트럭에는 6.6ℓ V8 가솔린 엔진이 적용된다. 최고출력은 481마력으로 기존 엔진보다 61마력 높다. 대형 상용 픽업트럭에는 기존 470마력 디젤 엔진을 대체하는 '몽구스' 디젤 엔진이 탑재된다. 새 엔진의 최고출력은 555마력이다. GM은 디젤 엔진의 연료효율을 앞세워 하이브리드 픽업트럭과 경쟁할 수 있다는 입장이다. 마크 로이스 GM 사장은 최근 유가 상승이 자동차 전략을 전면 수정해야 할 에너지 시장의 구조적 변화라기보다 지정학 상황에 따른 일시 급등에 가깝다고 판단했다. 다만 유가 상승은 대형 픽업트럭 판매에 부담이다. 시장조사업체 콕스오토모티브는 올해 3분기 누적 미국 풀사이즈 픽업트럭 판매량이 전년 동기보다 약 2% 감소할 것으로 예상했다. 반면 연료효율이 상대적으로 높은 중형 픽업트럭 판매량은 비슷한 폭으로 늘어날 전망이다.

2026.09.26 15:00김재성 기자

중국 전기차 수출 8월 28만대…한국에 1.6만대 판매

중국의 지난 8월 전기차 수출량이 전년 동월보다 33% 늘어난 28만 4622대로 집계됐다. 아시아가 최대 수입 지역을 유지했고, 유럽과 중남미 수출 증가세가 두드러졌다. 블룸버그통신은 25일(현지시간) 중국 해관 자료를 인용해 중국 전기차의 1~8월 누적 수출량이 211만대로 전년 동기보다 53% 증가했다고 보도했다. 국가별로 벨기에가 8월 중국산 전기차를 3만 2538대 수입했다. 1위였다. 전년 동월 대비 76% 뛰었다. 올해 누적 수입량은 21만 3001대로 47% 늘었다. 호주는 8월 중국 전기차를 2만 2067대를 수입했다. 전년 동월보다 106% 증가했다. 브라질은 2만 154대로 353% 급증했다. 태국은 1만 7718대(66% 증가), 영국은 1만 7297대(18% 증가)를 각각 기록했다. 한국은 8월 중국 전기차 1만 6352대를 수입해 전년 동월보다 7.1% 늘었다. 올해 누적 수입량은 10만 6989대로 전년 동기 대비 105% 증가했다. 필리핀은 1만 6505대로 20% 감소했고, 독일은 1만 3474대로 39% 증가했다. 지역별로 아시아의 8월 중국 전기차 수입량이 10만 8757대로 가장 많았다. 전년 동기 대비 증가율은 2.5%에 그쳤다. 8월 유럽 수입량은 9만 4912대로 33% 늘었다. 유럽연합(EU)으로 국한하면 6만 3825대로, 31% 증가했다. 8월 중남미·카리브 지역은 4만 3742대로 같은 기간 118% 늘었다. 오세아니아는 2만 5201대(121% 증가), 아프리카는 9623대(115% 증가)를 기록했다. 북미는 2387대로 규모는 작지만 증가율이 416%에 달했다.

2026.09.26 12:41김재성 기자

배터리도 반도체처럼…설계 따로 생산 따로 시대 오나

전기차 핵심 부품인 배터리를 둘러싼 완성차와 배터리 업체 역할이 달라지고 있다. 배터리 완제품을 공급받던 완성차 업체들이 셀의 성능과 구조를 직접 설계하고 실제 대량생산은 전문 배터리 업체에 맡기는 방식으로 영역을 넓히면서다. 반도체 산업의 '팹리스(설계)-파운드리(생산)'와 닮은 새로운 분업 구조가 배터리 산업에서도 나타나고 있다는 분석이다. 26일 업계에 따르면 현대자동차는 최근 배터리 셀 설계 역량을 강화하면서 대량생산은 전문 협력사에 맡기는 전략을 구체화하고 있다. 현대차는 지난달 열린 '2026 CEO 인베스터 데이'에서 자체 개발한 고성능 배터리 셀을 공개했다. 기존에 사용하던 하이니켈 셀보다 출력을 두 배 이상 높이고 충전 시간을 40% 단축한 제품으로, 내년 상반기 출시할 주행거리연장형 전기차(EREV)에 처음 적용할 예정이다. 현대자동차는 당시 자체 설계한 EREV용 배터리를 협력사를 통해 생산하는 '팹리스·파운드리' 모델을 추진한다고 설명했다. 현대차가 직접 배터리 제조사업에 뛰어들기보다는 차량에 최적화된 셀의 사양과 구조, 성능을 정의하고 생산은 배터리 전문기업의 양산 역량을 활용하겠다는 것이다. 배터리 기술 내재화를 위한 투자도 늘리고 있다. 현대차그룹은 약 1조 2000억원을 투입해 경기 안성에 '미래 모빌리티 배터리 캠퍼스'를 구축하고 있다. 올해 말 완공을 목표로 하는 이곳에서는 셀 설계뿐 아니라 공정기술과 차량 제어를 연계한 연구까지 진행한다. 연구시설에서 실제 생산공정에 가까운 검증을 수행한 뒤 양산은 전문 배터리 업체와 협력하는 구조다. 이 같은 움직임은 현대차만의 전략은 아니다. 글로벌 완성차 업체들도 배터리 업체가 만든 제품을 단순 구매하는 데서 벗어나 셀 개발 단계부터 깊숙이 관여하고 있다. 제너럴모터스(GM)는 자체 배터리 연구시설에서 셀 화학조성과 구조를 개발하면서 LG에너지솔루션, 삼성SDI 등과 공동개발을 확대하고 있다. GM과 LG에너지솔루션은 리튬망간리치(LMR) 각형 배터리를 공동 개발해 2028년 미국에서 양산할 계획이다. GM이 2015년부터 LMR 기술을 연구해온 가운데 LG에너지솔루션의 소재·양산 기술을 결합하는 방식이다. 지난달에는 GM과 삼성SDI도 고에너지밀도·급속충전 기술을 적용한 차세대 각형 배터리를 공동 개발하기로 했다. 흥미로운 점은 동시에 GM이 삼성SDI와 추진하던 미국 배터리 합작공장 지분을 삼성SDI에 넘겼다는 것이다. 직접 생산시설을 공동 보유하는 방식은 축소하면서도 제품 개발 단계 기술 협력은 이어가는 형태다. 메르세데스-벤츠도 독일 슈투트가르트의 배터리 연구시설 'e캠퍼스'에서 셀 화학조성과 제품 설계, 소규모 시험생산까지 수행한다. 여기서 확보한 셀 설계·공정 기술을 향후 협력사의 양산 배터리 셀에 적용한다는 방침이다. 모든 완성차 업체가 생산을 외부에 맡기는 것은 아니다. 폭스바겐은 한발 더 나아가 배터리 자회사 파워코를 설립하고 셀 설계부터 생산까지 직접 가져가는 수직계열화 전략을 택했다. 파워코는 지난해 12월 독일 잘츠기터 공장에서 자체 셀 생산을 시작했다. 유럽 완성차 업체가 자체적으로 배터리 셀을 개발·생산하는 첫 사례기도 했다. 완성차 업체들이 배터리 설계에 직접 뛰어드는 배경에는 원가와 차량 성능이 있다. 배터리는 전기차 제조원가에서 차지하는 비중이 큰 데다 주행거리와 충전속도, 출력, 안전성까지 차량의 핵심 상품성을 좌우한다. 완성차 업체 입장에서는 셀을 외부 업체의 완제품으로 구매하는 것보다 차량별로 필요한 성능과 가격을 직접 정의할수록 제품 개발과 원가 관리에서 주도권을 높일 수 있다. 배터리 업체와의 관계에도 변화가 불가피하다. 완성차가 셀 사양과 핵심 설계까지 가져갈 경우 배터리 기업의 역할은 자체 제품을 개발해 판매하는 데서 고객사가 원하는 셀을 높은 수율과 낮은 비용으로 구현하는 쪽으로 확대될 수 있다. 동시에 완성차가 여러 배터리 업체에 동일하거나 유사한 사양의 생산을 맡길 수 있게 되면 공급처 다변화와 가격 협상에도 유리해질 수 있다. 다만 배터리 산업이 반도체처럼 설계와 제조가 완전히 분리되기는 어렵다는 게 업계의 시각이다. 반도체는 설계도에 따라 서로 다른 파운드리가 제품을 생산하는 산업 구조가 확립돼 있지만, 배터리는 양극·음극·전해질의 소재 조합부터 코팅·조립·활성화 등 제조공정까지 최종 성능과 안전성에 직접적인 영향을 준다. 양산 과정에서 수율과 품질을 확보하는 공정기술 역시 배터리 업체의 핵심 경쟁력이다. 실제로 GM도 자체 배터리 연구 역량을 강화하면서 LG에너지솔루션과 LMR을, 삼성SDI와 차세대 각형 배터리를 각각 공동 개발하고 있다. 완성차가 설계하고 배터리사가 그대로 찍어내는 일방적인 위탁생산보다는 두 산업의 기술이 개발 단계부터 결합하는 공동개발 성격이 강한 셈이다. 업계에서는 향후 완성차 업체가 차량에 필요한 배터리의 성능과 구조를 주도적으로 정의하고, 배터리 업체가 소재·공정·양산 기술을 더해 제품화하는 방식이 확산될 것으로 보고 있다. 배터리 산업 경쟁구도가 단순한 셀 공급사와 고객사 관계에서 설계와 제조 역량을 나눠 갖는 새로운 분업 관계로 바뀌고 있는 것이다.

2026.09.26 06:28류은주 기자

한국타이어, 전기차 타이어 개발 현장 공개…소음·마모·AI 해석까지

한국타이어앤테크놀로지(한국타이어)가 권석준 성균관대 화학공학부 교수와 함께 전기차 전용 타이어 '아이온(iON)' 개발 현장을 공개했다. 내연기관과 달리 무거운 차체와 높은 토크, 정숙성에 따른 소음 문제 등 전기차 특성에 맞춰 소재·구조·가상개발 기술을 고도화하고 있다는 설명이다. 25일 업계에 따르면 한국타이어는 최근 유튜브 채널에 권 교수와 연구실 학생들이 대전 한국테크노돔을 방문한 영상을 공개했다. 권 교수는 성균관대 화학공학부와 미래에너지공학과 교수, 반도체융합공학과 겸임교수로 재직 중이다. 그는 스마트 공정 및 소재 설계 연구실을 이끌며 스마트 화학공정·소재 설계 분야의 멀티스케일·멀티피직스 모델링과 시뮬레이션, 차세대 반도체 소재·공정 등을 연구한다. 영상에는 권 교수 연구실의 박사과정생과 학부 연구생, 석박통합과정생이 동행했다. 임기원 썸머< 컴파운드팀장, 정문철 PCR 모델개발팀장, 김성호 버추얼 엔지니어링 담당 전무 등 한국타이어 연구진은 전기차용 타이어 개발 과정과 시험 설비를 소개했다. 탐방 중에는 한국타이어가 개발한 휠봇도 등장했다. 4개의 휠봇 모듈을 장착해 다방향 이동과 제자리 회전이 가능한 이동 장치다. 연구동에는 주행 조건에 따라 형상이 변하는 트랜스포밍 타이어 콘셉트도 전시됐다. 한국타이어는 미래 모빌리티 환경을 고려한 기술 연구도 병행하고 있다. 권 교수는 "모빌리티가 첨단을 향해 가는 상황에서 전기차는 빼놓고 얘기할 수 없는 테마"라며 "내연기관차에 맞췄던 타이어도 전기차 시대로 넘어가며 변신해야 한다"고 말했다. 한국타이어는 전기차가 배터리 탑재로 내연기관차보다 무거워지고 높은 토크를 즉각적으로 내는 만큼, 타이어에 요구되는 조건도 달라진다고 설명했다. 전기차용 타이어는 주행거리와 마모, 안전성, 소음 등을 함께 고려해야 한다는 것이다. 정 팀장은 "전기차는 배터리로 인해 무게가 늘고, 차량이 무거워질수록 타이어 마모도 빨라질 수 있다"며 "얼마나 오래 쓸 수 있는지, 차선 변경 때 무게중심이 움직여도 안전하게 운전할 수 있는지가 과거보다 더 보완돼야 할 부분"이라고 설명했다. 이어 "타이어를 단순히 두껍게 만들면 타이어 자체가 무거워지고 전비가 나빠져 주행거리가 줄어드는 문제가 생길 수 있다"며 무게와 내구성, 효율의 균형이 중요하다고 덧붙였다. 한국테크노돔에는 타이어에 가해지는 힘과 모멘트를 측정하는 플랫트랙 시험실, 소음을 분석하는 무향실, 소재 특성을 분석하는 실험실 등이 마련돼 있다. 고하중 조건과 캠버각 등을 조절해 전기차 주행 환경에 맞는 타이어 성능을 측정할 수 있다. 임기원 팀장은 "고속 회전 중 타이어가 변형된 뒤 원래 형태로 복구되지 않으면 변형이 중첩돼 파장이 더 커질 수 있다"며 "아라미드가 형태를 잡아주는 데 이점이 있지만, 아라미드만 쓰면 너무 단단해지는 문제가 있어 나일론과 하이브리드 형태로 사용한다"고 말했다. 타이어 패턴 설계와 흡음재 적용을 통해서는 노면 접촉에서 발생하는 소음과 타이어 내부 공명 소음을 낮추는 방안도 연구하고 있다. 한국타이어는 접지력과 구름저항, 소음 등 상충할 수 있는 성능을 함께 조율해야 한다고 설명했다. 영상 후반부에는 가상개발 기술도 소개됐다. 실제 시험 데이터와 시뮬레이션을 결합해 개발 방향을 점검하고, 반복 제작 횟수와 개발 기간을 줄이는 방식으로 활용하고 있다고 밝혔다. 김성호 전무는 "자율주행이 들어오면 가상 타이어 자체가 실물 타이어를 대변할 수 있어야 한다"며 "타이어를 인지하는 주체가 사람에서 컴퓨터와 데이터로 바뀌게 될 것"이라고 말했다. 이어 "실제 타이어를 만들기 전 시뮬레이션과 AI를 활용해 개발 방향을 점검하면 결과물을 세네 번에 만들 일을 두 번으로 줄일 수 있다"고 밝혔다. 한국타이어는 자체 타이어 해석 프로그램 'HK-SMART'를 개발해 운영하고 있다. 향후 눈길·빙판 등 복잡한 주행 환경의 해석 역량을 높이고, 센서로 노면 상태와 마모, 하중 등을 파악하는 스마트 타이어 기술도 발전시키겠다는 계획이다. 댓글에서는 권 교수의 진행 방식과 전기차용 타이어의 필요성에 공감하는 반응이 이어졌다. 한 이용자는 "전기차가 무겁다는 것은 알았지만 타이어까지 다르게 써야 하는 줄은 몰랐다"며 "전용 타이어가 괜히 있는 게 아니었다"고 적었다. 또 다른 이용자는 "교수가 궁금한 것을 대신 물어봐 줘 더 궁금한 점이 없다"며 "어려운 내용을 쉽게 풀어 시간 가는 줄 모르고 봤다"는 반응도 나왔다.

2026.09.25 10:30김재성 기자

아프리카 9억명, 통신망 있어도 인터넷 못 쓴다

아프리카에서 이동통신망이 닿는 지역에 살면서도 모바일 인터넷을 제대로 이용하지 못하는 인구가 9억명을 넘어선 것으로 나타났다. 통신망 구축만으로 디지털 격차를 해소하기 어려운 만큼 스마트폰 가격과 전력 공급, 디지털 활용 역량 등 실제 이용을 가로막는 장벽을 함께 낮춰야 한다는 주장이 제기된다. 세계이동통신사업자연합회(GSMA)와 아프리카 디지털접근파트너십(PDAA)은 유엔총회 기간 아프리카의 디지털 연결 확대를 위한 로드맵을 공개하고 2030년까지 인터넷 이용 인구 10억명 달성을 위한 정책 방향을 제시했다. GSMA 분석에 따르면 아프리카에서 모바일 광대역망 서비스 범위에 포함돼 있지만 모바일 인터넷을 이용하지 못하는 인구는 약 9억 600만명이다. 전체 인구의 약 60%에 달한다. 반면 모바일 광대역망 자체가 구축되지 않은 지역에 거주하는 인구는 1억 2200만명으로 전체의 8% 수준이다. 통신망이 닿지 않아 인터넷에 접속하기 어려운 인구보다 이미 망이 구축된 지역에 살면서도 실제 이용으로 이어지지 못하는 인구가 7배 이상 많다. 아프리카 디지털 격차가 통신망 커버리지 확대만으로 해결되기 어렵다는 뜻이다. 스마트폰을 구입하기 어려운 가격 부담부터 안정적인 전력 공급, 디지털 활용 능력, 온라인 안전과 현지에서 이용할 만한 서비스 부족 등이 모바일 인터넷 확산을 가로막는 요인으로 꼽혔다. 로드맵은 콩고민주공화국, 이집트, 에티오피아, 가나, 케냐, 니제르, 나이지리아, 르완다, 세네갈, 남아프리카공화국, 우간다 등 아프리카 11개국을 분석해 마련됐다. GSMA와 PDAA는 이들 국가에서 모바일 인터넷 이용 격차를 절반으로 줄일 경우 약 2억4500만명이 추가로 인터넷을 이용할 수 있을 것으로 추산했다. 6억개 2G·3G 회선, 4G·5G 전환 필요 기존 이동통신 이용자를 LTE와 5G로 전환하는 것도 주요 과제로 제시됐다. 아프리카에는 현재 6억개가 넘는 2G, 3G 이동통신 회선이 남아 있다. GSMA와 PDAA는 이들 이용자가 스마트폰 기반 LTE와 5G 서비스로 이동할 수 있도록 지원할 필요가 있다고 제안했다. 최신 이동통신망을 구축하는 데 그치지 않고 이용자가 실제 단말을 확보해 새로운 네트워크와 디지털 서비스를 사용할 수 있는 여건까지 마련해야 한다는 취지다. 전력 인프라 확충도 함께 추진해야 할 과제로 꼽혔다. 안정적인 전력 공급은 이동통신 기지국을 운영하는 데 필요할 뿐 아니라 이용자가 스마트폰을 충전하고 인터넷 서비스를 지속적으로 사용하는 데도 필수적이기 때문이다. 농촌과 통신 소외지역에서는 네트워크 구축 비용을 낮추는 방안이 필요하다고 봤다. 인구 밀도가 낮고 사업성이 떨어지는 지역까지 기존 방식으로 통신망을 확대하는 데 한계가 있는 만큼 통신 인프라 공동 활용과 새로운 네트워크 기술 등을 적극 활용해야 한다는 설명이다. 공공재원을 활용하는 방식도 제시했다. 성과를 기반으로 공공자금을 투입하고 학교와 의료시설 등 공공기관을 초기 수요처로 확보해 주변 지역으로 네트워크와 서비스를 확산시키는 방식이다. 다만 국가별 상황에 따라 해결해야 할 과제의 우선순위는 다를 수 있다고 봤다. 일부 국가에서는 농촌 통신망과 전력 인프라 확대가 시급한 반면 이미 상당한 수준의 통신망을 확보한 국가에서는 스마트폰 가격과 디지털 교육 등이 더 큰 장벽이 될 수 있기 때문이다. 온라인 안전을 확보하고 이용자가 실제 필요로 하는 현지 콘텐츠와 서비스를 늘리는 것도 중요한 과제로 제시됐다. 망 얼마나 깔았나보다 실제 이용이 중요 GSMA는 특히 저렴하면서 일정 수준 이상의 성능을 갖춘 스마트폰 보급을 강조했다. 통신망이 거주지역까지 들어와 있더라도 단말을 구입할 경제적 여력이 없다면 모바일 인터넷 이용으로 연결될 수 없기 때문이다. 단말 보급과 함께 디지털 활용 교육, 안전하고 신뢰할 수 있는 온라인 환경, 현지 콘텐츠와 서비스, 디지털 공공 인프라 등을 함께 구축해야 이용 격차를 실질적으로 줄일 수 있다고 봤다. 존 주스티 GSMA 최고규제책임자는 “아프리카는 디지털 미래에 필요한 네트워크 기반의 상당 부분을 이미 구축했다”며 “이제 시급한 과제는 스마트폰과 서비스 가격을 낮추고 실질적인 디지털 역량을 갖추도록 지원해 이용 격차를 줄이는 것”이라고 말했다. 이어 “10억명의 아프리카인이 의미 있게 인터넷에 연결되려면 인프라와 에너지, 기기, 디지털 역량과 서비스를 아우르는 공동 대응이 필요하다”고 강조했다. GSMA와 PDAA는 정부와 통신업계, 개발기관, 투자자가 통신망과 단말, 교육 등의 사업을 각각 추진하는 방식에서도 벗어날 필요가 있다고 제안했다. 정책과 네트워크, 전력, 단말, 교육, 온라인 안전, 디지털 서비스를 연계해 추진해야 실제 이용자를 늘릴 수 있다는 것이다. 디지털 연결 정책의 성과를 판단하는 기준도 바뀌어야 한다고 강조했다. 기지국을 얼마나 구축했는지 또는 통신망 커버리지가 얼마나 넓어졌는지에 머물지 않고 실제 인터넷 이용 증가로 이어졌는지를 살펴야 한다는 설명이다. GSMA와 PDAA는 실제 인터넷 이용을 비롯해 디지털 공공서비스 접근, 교육·의료 서비스 활용, 금융 포용과 생산성 향상 등을 기준으로 디지털 연결 정책의 성과를 측정해야 한다고 제안했다. 이 같은 방향은 유엔총회 기간 논의된 아프리카 디지털 정책에서도 나타났다. 국제전기통신연합(ITU)과 유엔개발계획(UNDP) 등은 단순히 통신망 커버리지를 확대하는 데 그치지 않고 실제 인터넷 이용과 서비스 접근성을 높이는 데 정책의 초점을 맞췄다. 특히 네트워크 구축과 함께 감당할 수 있는 단말 서비스 가격, 디지털 활용 역량, 전력 등 이용 여건을 함께 개선해야 실질적인 디지털 포용으로 이어질 수 있다는 점이 강조됐다.

2026.09.25 07:45박수형 기자

추석 고속도로, 24일 오전·25일 오후 가장 막힌다…충전은 점심부터

올해 추석 귀성·귀경길에는 고속도로 통행료 면제와 유류·전기차 충전 할인 혜택이 제공된다. 짧은 연휴에 이동 수요가 몰릴 것으로 예상되는 만큼 출발 시간과 휴게소, 전기차 충전 경로를 미리 확인하는 것이 중요하다. 국토교통부는 23일부터 27일까지를 추석 특별교통대책기간으로 정했다. 한국교통연구원과 한국도로공사는 이 기간 3093만 명이 이동하고, 고속도로 일평균 통행량은 605만 대에 이를 것으로 전망했다. 추석 당일인 25일에는 통행량이 684만 대로 가장 많을 것으로 예상된다. 가장 혼잡한 시간은 귀성 방향의 경우 24일 오전, 귀경 방향은 25일 오후로 전망됐다. 서울에서 부산까지 귀성길 예상 소요시간은 최대 10시간30분, 서울에서 목포까지는 10시간45분이다. 귀경길은 부산에서 서울까지 9시간, 목포에서 서울까지 7시간40분이 걸릴 것으로 예측됐다. 정부는 고속·일반국도 299개 구간, 총 2312㎞를 혼잡 예상 구간으로 선정해 집중 관리한다. 경부선 양재IC~안성IC 등 14개 노선 49개 구간에서는 고속도로보다 일반국도 소요시간이 10분 이상 짧을 경우 도로전광판 등을 통해 우회 정보를 제공한다. 출발 전 국가교통정보센터나 한국도로공사 로드플러스, 고속도로 교통정보 앱에서 실시간 정체와 CCTV 영상을 확인할 수 있다. 고속도로 통행료는 24일 0시부터 27일 24시까지 전국 모든 노선에서 면제된다. 민자고속도로도 포함된다. 하이패스 차량은 단말기 전원을 켠 채 통과하면 되고, 일반차로에서는 평소처럼 통행권을 받은 뒤 출구에 제출하면 된다. 한국도로공사가 관리하는 재정 고속도로 주유소 226곳은 같은 기간 유류 가격을 리터당 100원 인하한다. 민자고속도로 내 주유소는 대상에서 제외된다. 전기차 이용자는 낮 시간대 충전 혜택을 활용할 수 있다. 기후에너지환경부와 한국전력은 24일부터 27일까지 오전 11시부터 오후 2시까지 공공 충전기 약 1만 8000기의 충전요금을 평시 대비 50% 할인한다. 100㎾급 공공충전기의 이 시간대 요금은 ㎾h당 348.4원에서 174.2원으로 낮아진다. 채비는 같은 시간 채비 회원이 급속·완속 충전기를 이용하면 충전량 ㎾h당 85원의 크레딧을 페이백 방식으로 지급한다. 크레딧은 30일 일괄 지급된다. 민간 충전사업자의 할인 대상과 방식은 각사마다 다른 만큼, 이용 전 적용 충전기와 회원 조건을 확인해야 한다. 휴게소 충전 대기에도 대비해야 한다. 정부는 하남드림, 홍천 양방향, 구정, 춘천, 속리산, 부여백제 양방향, 익산미륵사지 등 9개 주요 휴게소에 이동형 충전기 27대를 배치해 긴급 충전 서비스를 제공한다. 주요 휴게소 14곳은 진입 1㎞ 전 도로전광판을 통해 주차 여유·만차·혼잡 정보를 안내한다. 워터가 지난 설 연휴 고속도로 휴게소 충전소 49곳을 분석한 결과, 충전기 2기 이하 충전소의 오후 이용률은 평균 50.3%였지만 7기 이상 충전소는 33.5%로 낮았다. 특정 휴게소 충전소가 붐빌 경우, 다음 휴게소나 인근의 충전기 다수 설치 지점을 함께 확인하면 대기 시간을 줄일 수 있다.

2026.09.24 09:15김재성 기자

KARI·KIAST "항공 기술-안전 분야 협력 체계화"

한국항공우주연구원(KARI)은 항공안전기술원(KIAST)과 전남 고흥 국가종합비행성능시험장의 공동운영에 관한 양해각서(MOU)를 체결했다고 23일 밝혔다. 국가종합비행성능시험장은 민간 분야 국내 최장인 1,200m 활주로를 보유했다. 국내 유일 민간항공기 비행시험장이다. 항우연은 그동안 활주로와 시험동 등 주요 인프라를 구축, 운영하며 유·무인 항공기 비행시험과 항공부품 성능검증을 수행해 왔다. 또 항공안전기술원은 비행 인정시험 등을 중심으로 양기관 협력을 해왔다. 양 기관은 MOU에 따라 ▲비행시험장 시설의 공동 운영 및 유지관리 ▲안전·보안 및 비상상황 대응체계 구축 ▲관계기관 점검 공동 대응 ▲공동운영위원회를 통한 업무 협의·조정 등에 관한 기관별 역할과 협력 절차 등을 운영위원회 등을 통해 조율, 명확히 해나갈 계획이다. 항우연 국가종합비행성능시험센터 관계자는 "지난 2023년 비행장이 새로 개장하며, 각자 업무영역에서 협력을 해왔으나 최근들어 드론과 대드론 등 업무 영역이 확대되면서 협력 부문을 명확히하고, 체계화할 필요성이 대두돼 MOU를 체결하게 됐다"고 설명했다.

2026.09.23 17:58박희범 기자

사우디 첫 전기차 '시어', 한국 부품 달고 달린다

사우디 정부가 석유 의존도를 낮추고 제조업 기반을 확대하기 위해 추진하는 '비전 2030' 자동차 산업 프로젝트가 첫 양산차를 공개하며 베일을 벗었다. 사우디 전기차 브랜드 시어(CEER) 모터스가 선보인 첫 플래그십 전기차 공급망에는 구동계·전력제어·차체 부품 분야의 한국 기술이 대거 참여했다. 23일 업계에 따르면 시어는 21일 사우디 킹압둘라경제도시(KAEC) 내 시어 제조복합단지에서 엑소봇 세단과 스포츠유틸리티차(SUV)를 공개했다. 엑소봇은 시어가 시장에 내놓는 첫 양산 전기차다. 사우디에서 내년부터 판매를 시작할 예정이다. 엑소봇은 세단과 SUV 두 가지 차체 형태로 출시된다. 시어는 두 차종을 대형 승용차 시장을 겨냥한 플래그십 모델로 개발했다. 최고 사양은 전기모터 3개를 탑재한 트라이모터 사륜구동 시스템으로 최고출력 1111마력, 최대토크 1500Nm를 낸다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 가속 시간은 세단 2.1초, SUV 2.4초다. 엑소봇에는 운전대 조작을 전기 신호로 바퀴에 전달하는 스티어 바이 와이어와 후륜 조향 기능이 적용됐다. 실내에는 48인치 8K 디지털 호라이즌 디스플레이와 10.4인치 중앙 제어 화면, 8인치 후석 화면을 갖췄다. 시어는 사우디의 고온 기후에 맞춰 냉각 성능과 공조 시스템을 개발했다고 설명했다. 차량 기능을 원격으로 제어하는 애플리케이션과 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)도 지원한다. 시어는 엑소봇 이후 중형·준중형 등을 아우르는 5개 차종을 추가해 오는 2030년까지 7개 모델 제품군을 구축할 계획이다. 2028년부터 사우디 인접국으로 판매 지역을 넓히고, 이후 중동·북아프리카(MENA) 시장 전반으로 사업을 확대한다는 구상이다. 시어는 사우디 국부펀드(PIF)와 대만 폭스콘의 합작법인으로 2022년 설립됐다. BMW의 부품 기술 라이선스를 차량 개발에 활용하고, 폭스콘은 전기·전자 아키텍처 개발을 맡았다. 차량 개발과 생산을 사우디에 두되, 전동화·차체·내장·소프트웨어 등 분야별 글로벌 부품사의 기술과 공급망을 결합한 구조다. 엑소봇 공개를 계기로 시어 공급망에 참여한 국내 부품사도 주목받고 있다. 현대트랜시스와 현대케피코, 신영은 구동계·전력제어·차체 부품 분야에서 시어와 공급 계약을 맺고 사우디 전기차 생산 확대에 맞춰 납품을 준비하고 있다. 현대트랜시스는 2024년 시어와 3조원 규모의 일체형 전기차 구동시스템(EDS) 공급 계약을 맺었다. 2027년부터 10년간 공급하는 계약이다. 현대트랜시스의 EDS는 모터·인버터·감속기를 하나로 통합한 3-in-1 전기차 구동시스템이다. 크기와 무게를 줄여 차량 설계 효율과 원가 경쟁력을 높이는 것이 특징으로, 현대트랜시스가 현대차그룹 외 완성차 업체에 독자 개발 EDS를 공급하는 첫 사례다. 현대케피코는 시어에 차량통합제어기(VCU)와 DC-DC 컨버터를 공급한다. 계약 금액은 2500억원 규모이다. VCU는 구동과 충전, 전력 사용 등을 통합적으로 제어하는 장치다. DC-DC 컨버터는 고전압 배터리 전력을 저전압으로 변환해 조명·인포테인먼트·각종 전장 부품에 안정적으로 전력을 공급한다. 차체 부문에서는 신영이 사우디 현지 생산 거점을 구축한다. 신영은 KAEC에 공장을 마련해 시어에 금형·지그를 포함한 차체 부품을 공급한다. 현재 확정된 1차 물량은 3개 차종, 1437억원 규모다. 신영은 5개 차종에 대한 4971억원 규모 추가 물량도 추진 중이다. 현대트랜시스 3조원, 현대케피코 2500억원, 신영의 1차 물량 1437억원을 합치면 한국 기업의 시어 관련 공개 계약 및 기업 발표 기준 확정 수주액은 3조 3937억원이다. 신영이 밝힌 추가 5개 차종 물량까지 실제 계약으로 이어질 경우 해당 금액은 3조 8908억원으로 늘어난다. SNT모티브도 현대트랜시스의 전기차용 헤어핀 구동모듈 공급사로 선정됐다고 공시했다. 공급 기간은 2027년부터 2036년까지다. 헤어핀 구동모듈은 모터와 인버터 조립체로 구성된다. CTR 역시 시어와 알루미늄 단조 부품의 사우디 현지 생산화를 추진하고 있다.

2026.09.23 10:58김재성 기자

정부, 미래 전력수요 대안 '원전의 역할' 국민 의견 듣는다

정부가 '제12차 전력수급기본계획' 수립을 앞두고 '원전의 역할'을 놓고 국민 의견을 수렴한다. 기후에너지환경부는 22일 '원전 공론화 추진계획'을 국무회의에 보고하고 앞으로 약 3개월간 원전 공론화를 추진한다고 밝혔다. 김성환 기부후 장관은 “반도체·전기차 확대 등으로 전력수요가 크게 늘어날 것으로 예상되면서 충분한 전력을 안정적으로 공급하기 위해 원전의 역할이 필요하다는 목소리가 있고, 다른 한편으로 원전 안전성이나 사용후 핵연료 문제 등에 대한 국민 우려와 불안감도 있어서 국민의 의견을 폭넓게 수렴하기 위한 것”이라고 배경을 설명했다. 김 장관은 “이 문제를 정부 결정만으로 선택하기보다는 정부가 고민해 온 여러 선택지와 쟁점을 국민과 솔직하게 나누고 국민 여러분과 생각을 직접 듣는 것이 필요하다고 생각했다”고 덧붙였다. 기후부는 위원장 1명을 포함해 총 11명 이내로 전력수급기본계획을 위한 원전 공론화위원회를 구성하기로 하고 인문사회·과학기술·조사통계·갈등관리·에너지 등 각 분야 관련 유관단체로부터 후보자를 추천받아 구성할 예정이다. 특히 원전과 직접 이해관계가 없는 중립적인 인사로 위원회를 구성해서 공론화 과정의 신뢰를 확보할 계획이다. 원전 찬반 관련해서는 공론화위원회와 별도로 전문위원회를 구성한다. 전문위원회에서는 원전과 전력수급, 공론화 과정에 필요한 전문적인 의견과 정보를 제공하는 역할을 한다. 공론화위원회는 국민 의견을 수렴해 기후부에 권고하고, 기후부는 공론화 결과를 고려해 전력수급과 계통 등 전문적인 의견을 반영한 제12차 전기본을 수립할 예정이다. 김 장관은 “공론화는 단순히 신규 원전을 건설할 것인지, 말 것인지만 묻는 찬반 토론으로 진행하지는 않고 전력수급을 계획할 때 고려해야 할 다양한 가치를 시민과 함께 고민하고 이 과정에서 원전이 어떤 역할을 하는 것이 좋은지에 대한 종합적인 논의를 할 계획”이라고 설명했다. 기후부는 공론화는 약 3개월간 진행하고 12월 께 공론화위원회 권고안이 도출될 수 있도록 추진할 계획이다.

2026.09.22 15:35주문정 기자

워터, 추석 연휴 전기차 충전요금 할인

전기차 급속 충전 네트워크 워터가 추석 연휴 낮 시간대 전기차 충전요금 할인 행사에 참여한다. 22일 회사에 따르면, 이번 할인은 이달 24일부터 27일까지 나흘간 매일 오전 11시부터 오후 2시까지 전국 생활권 충전소에서 진행된다. 해당 시간대 급속 충전기는 kWh당 347원에서 247원으로 100원, 완속 충전기는 295원에서 145원으로 150원 인하되며 인하율은 각각 약 29%, 약 51%다. 이용자가 급속 충전기에서 30kWh를 충전할 경우 평시 1만410원에서 7410원으로 3000원가량 충전 비용을 아낄 수 있다. 워터 앱에 가입한 개인 회원에게 자동 적용되며, 연휴 기간 잉여 전력을 흡수해 발전 설비 출력 제어를 줄이고 소비자의 충전 부담을 완화하기 위해 기획됐다. 충전 수요가 몰리는 고속도로 휴게소 충전소는 이번 할인 대상에서 제외되며, 워터는 현장 지원·혼잡 안내 등 원활한 충전 서비스 제공에 집중할 방침이다. 유대원 브라이트에너지파트너스 전기차충전사업부문(워터) 대표는 "충전 시점을 고를 수 있는 생활권 충전에서는 낮 시간 할인이 버려지는 전력을 줄이는 효과적인 방법"이라며 "이동 중에 들르는 고속도로 휴게소는 연휴 낮이 가장 붐비는 만큼, 할인으로 이용을 더 몰기보다 기다리지 않는 충전에 집중하겠다"고 말했다.

2026.09.22 13:31백봉삼 기자

"전기차, 배터리 소유권 빠지면 가격 부담 급락…법제 손질해야"

전기차와 배터리 소유권을 분리해 차량 가격 부담을 낮추고, 배터리 활용 가능성을 극대화하기 위해 자동차관리법 등 제도 개선이 선행돼야 한다는 제언이 나왔다. 배터리 소유권이 분리되면 소비자는 차체를 구매하고 배터리는 구독·리스 형태로 이용하는 방식이 가능해진다. 전기차 가격에서 배터리 비용이 약 40%까지 차지하는 만큼, 소유권을 분리하면 전기차 초기 구매 비용 부담을 낮출 것으로 기대된다. 배터리 성능 저하와 중고차 잔존가치 하락에 대한 소비자 부담도 배터리 소유·운영 주체가 관리하는 새로운 사업구조를 마련할 수 있다는 평가다. 손명수 더불어민주당 의원실이 22일 국회의원회관에서 개최한 '전기차 배터리 소유권 분리, 새로운 모빌리티 시장을 열다' 세미나에선 이같은 제언이 나왔다. 이번 세미나는 손명수 의원실이 주최하고 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)가 주관했다. 전기차 배터리는 일반 자동차 부품에 비해 경제적 가치가 높고, 차량 운행 종료 이후에도 재제조·재사용·재활용 등 다양한 방식으로 활용할 수 있는 순환자원이다. 이에 배터리를 차량에 종속된 하나의 부품이 아니라, 별도 자산으로 관리할 경우 전기차 구매가격 부담을 낮추는 동시에 배터리를 활용한 새로운 서비스와 산업을 창출할 수 있다는 논의가 확대되고 있다. 주제발표에서는 권소담 법무법인(유한) 태평양 변호사가 '전기차 배터리의 소유권 분리 법제화 필요성 및 주요국 사례'를 주제로 발표했다. 권 변호사는 우리나라는 자동차관리법상 자동차 소유권 등록제도가 존재하는 만큼, 차량과 별도로 배터리 소유권을 제3자에게 공시할 수 있는 법적 근거가 필요하다고 설명했다. 자동차관리법 개정안이 대여구동축전지 개념 신설, 차체와 배터리의 소유권 분리 등록, 자동차등록원부상 배터리 대여자 표시와 함께 배터리 대여사업자의 사업요건 및 소비자 보호를 위한 정보제공·성능평가 등의 내용을 담고 있다고 소개했다. 아울러 권 변호사는 소유권 분리 제도의 안정적인 정착을 위해 법 개정뿐 아니라 배터리 안전·사후관리 책임을 명확히 하고, 차체와 배터리의 소유자가 달라지는 거래구조에 맞춰 보험제도를 정비하는 한편, 보조금 지급기준과 분리과세 근거 등 관련 제도를 종합적으로 정비할 필요가 있다고 제언했다. 이종욱 한국기술교육대학교 교수는 '전기자동차 배터리의 소유권 분리에 따른 7대 신규 비즈니스 모델'을 발표했다. 이 교수는 배터리 소유권 분리를 기반으로 배터리 구독(BaaS), 배터리 뱅크, 배터리 교체·용량 유연화, 이동형 에너지, 전기차-전력망 양방향 통신(V2G)·가상발전소(VPP), 진단·가치평가, 생애주기 순환 등 7개 신규 사업 모델을 제시했다. 배터리를 자동차 산업에서 금융·에너지·데이터·자원순환을 연결하는 독립 자산으로 활용할 수 있다는 설명이다. 이 교수는 “배터리 소유권 분리는 단순한 구매 방식의 변화가 아니라, 배터리를 독립적인 에너지·금융·데이터 자산으로 전환하는 출발점”이라고 강조했다. 또 배터리가 독립 자산이 되면 완성차와 배터리 기업뿐 아니라 금융사, 시험·인증기관, 에너지기업, 재활용 기업 등 다양한 산업 주체가 배터리의 생애주기에 참여할 수 있는 만큼 표준화, 안전기준, 데이터 관리와 책임구조 등 제도적 기반 마련이 필요하다고 제언했다. 이어지는 지정토론에서는 엄성복 한국자동차안전학회 부설연구소장이 좌장을 맡았다. 박용선 국토교통부 자동차정책과장, 안재훈 산업통상부 자동차과장, 박판규 기후에너지환경부 탈탄소녹색수송혁신과장, 김주영 LG에너지솔루션 서비스사업모델팀장, 선진일 현대캐피탈 모빌리티사업추진팀장, 최성진 포엔 대표, 김성태 한국전기차사용자협회장 등이 참여했다. 좌장 엄성복 소장은 토론에서 언급된 주요 과제의 해소와 산업 활성화를 위해서는 자동차관리법 일부개정법률안의 조속한 본회의 통과를 통한 제도 마련이 선행돼야 한다고 강조했다. 이번 세미나에서는 배터리 소유권 분리를 단순한 금융·리스 상품의 도입을 넘어 전기차 구매부담 완화, 배터리의 독립자산화, 신규 서비스 창출 및 자원순환을 연결하는 새로운 모빌리티 산업 모델로 발전시키기 위한 정책 방향을 논의했다. 특히 소유권 및 등록체계, 안전관리, 보험·세제, 배터리 데이터와 이력관리, 소비자 보호 및 사용후배터리 시장 활성화 등 제도 시행에 필요한 과제를 종합적으로 점검했다.

2026.09.22 10:45김윤희 기자

1.5조까지 치솟은 통신비 감면...국민 복지 떠안은 기업

취약계층 통신비 부담을 덜기 위해 도입된 보편적 역무에 따른 요금감면 규모가 올해 1조 5000억원을 넘어설 것으로 예상된다. 국가에서 법으로 지원 대상과 감면 기준을 정하는 복지제도인데, 비용은 민간 회사인 통신 3사가 분담하고 있다. 국민 생활에 밀접한 서비스를 제공하는 통신사들이 이를 따르고 있으나 날로 커지는 규모가 문제다. 지난 2017년에 처음 도입될 당시 3사가 합산 4630억원의 감면액을 부담했는데, 9년 새 3배 이상으로 커졌다. 최근 통신 3사의 연간 합산 영업이익은 별도기준으로 3조원 가량이다. 즉, 통신사업만으로 확보할 수 있는 수익성 규모의 절반 가까이 요금감면에 쓰이고 있는 셈이다. 지난해 이동통신 3사가 부담한 취약계층 통신요금 감면액은 총 1조 3572억원이다. 5000억원이 안되던 감면액 규모는 제도 시행 4년만인 2020년 9632억원으로 1조원에 근접했고, 올해 예상되는 감면액 규모는 1조 5000억원 돌파가 확실시된다. 고령화 속도에 눈덩이처럼 불어난 감면액 취약계층 통신요금 감면은 전기통신사업법상 보편적 역무에 포함된 제도다. 법에 따라 기초생활수급자와 차상위계층, 장애인과 국가유공자, 기초연금 수급자 등이 통신비를 감면받는다. 이 제도가 도입된 이듬해인 2018년 7월부터 기초연금 수급자가 감면 대상에 포함되면서 감면액 규모의 급격한 증가는 충분히 예상된 결과라는 평가가 나온다. 만 65세 이상 어르신 가운데 약 70%가 기초연금 수급자에 해당하며, 요금제의 50%를 월 최대 1만 1000원 감면받고 있다. 공기업이 제공하는 전기를 비롯해 도시가스와 지역난방에서도 취약계층 요금감면에 기초연금 수급자를 포함하지 않지만 통신 산업에서만 포함됐다. 고령화는 한국 사회 전체가 고민할 대목이다. OECD 기준 한국의 고령화 속도는 1위다. 요금감면 제도가 도입된 2017년에 한국은 고령사회에 진입했고, 지난 2024년 65세 이상 주민등록인구 비중이 20%를 넘어선 초고령사회에 도달했다. 이같은 추세에 따라 실제 이통 3사의 요금감면 대상자 가운데 어르신들이 50~60%를 차지하고 있는데, 2035년에는 주민등록인구 가운데 노령층이 30% 비중까지 늘어날 것으로 예상된다. 정부가 아니라 특정 산업에서만 제공하는 요금감면 복지 규모가 우려스러운 상황이다. 특히 만 65세 이상 어르신의 수도권 지하철 무임승차에 따른 비용 조달 문제를 두고 사회적인 논의가 이뤄지고 있었고 이미, 국민연금 역시 기금의 고갈을 막기 위해 연금 수급이 시작되는 연령을 이미 상향 조정했다. 통신비 요금감면에 대한 사회적인 고민이 부족했다고 볼 수밖에 없는 대목이다. 어르신들이 쓰는 소액의 요금제 지원 수준에 머무르지도 않는다. 이동전화 서비스의 취약계층 요금감면은 결합할인과 선택약정할인이 중복으로 적용되면서 10만원대 고가 요금제를 쓰더라도 실제 납부액이 거의 없는 사례도 나타나고 있다. 국민 복지 통신사가 전액 부담, 계속될 수 있나 다른 나라가 시행하는 취약계층 요금감면 제도와 비교해보면 차이가 명확하다. 감면 대상자 수는 2023년 기준으로 한국은 776만 명에 이르는데, 인구 3억 명이 넘는 미국의 감면자 수 규모가 한국과 비슷한 편이다. 스페인과 프랑스는 전체 인구에서 감면 대상자가 0.1%도 차지하지 않는다. 저소득층, 상이군인, 장애인 중심으로 감면이 이뤄지는 국가와 달리 한국에서만 고령층 감면이 포함된 이유로 풀이된다. 요금감면 대상 서비스는 한국이 이동전화, 유선전화, 초고속인터넷, 인터넷전화 등이 해당하는데 미국은 유선전화, 이동전화, 초고속인터넷 가운데 하나만 선택해 감면받을 수 있다. 스페인과 프랑스의 감면 대상 서비스는 유선전화뿐이다. 요금감면 규모도 한국은 몇 배씩 증가하는 상황인데 미국, 스페인, 프랑스는 전체 감면액이 줄어들고 있다. 프랑스는 2020년 말로 요금감면 제도를 중단했고, 스페인은 감면 대상에서 결합 서비스를 제외했다. 미국은 과도한 요금감면을 억제하기 위해 이미 10년 전에 감면 총액 상한을 설정했다. 무엇보다 감면 비용을 조달하는 방식에 가장 큰 차이를 보인다. 미국과 스페인, 프랑스는 이동통신사가 전액 부담하는 한국과 달리 보편적 역무 기금을 활용해 요금을 감면하고 있다. 구체적으로 스페인과 프랑스는 기금 조성에 통신사가 일부 분담하고, 미국은 전체 음성 가입자에 청구한 비용으로 요금을 감면하고 있다. 가까운 일본의 경우 요금감면 제도를 시작조차 하지 않았다. 취약계층의 통신 접근권을 보장하겠다는 취지로 시작된 제도다. 그런 가운데 다른 나라와 달리 감면액 규모가 계속 불어나도 모든 비용은 기업에 전가되는 식이다. 아울러 감면 대상자가 늘어마녀 통신사의 부담도 함께 증가하는 구조다. 통신사 3개 회사가 연간으로 거둘 수 있는 이익의 절반까지 치솟은 감면액을 고려하면 제도의 지속가능성을 점치기도 어렵게 된 점을 따져볼 필요가 있다는 지적이다.

2026.09.21 16:38박수형 기자

4분기 전기요금도 연료비조정단가 1kWh당 5원 반영…18분기 연속

한국전력(대표 김동철)은 4분기(10~12월) 전기요금에 적용하는 연료비조정단가를 지난 3분기와 같은 1㎾h당 5원으로 유지한다고 21일 밝혔다. 한전에 따르면 전기요금은 기본요금·전력량요금(기준연료비)·기후환경요금·연료비조정요금 등으로 구성된다. 이 가운데 기준연료비는 산정 시점의 가장 최근 1년 동안의 유연탄·액화천연가스(LNG)·벙커C유 무역통계가격 평균에 연료별 환산계수를 곱한 후 합산한다. 연료비조정단가 산정은 기준연료비를 분할·지연 조정한 경우 미조정분을 차감한 기준연료비를 적용한다. 산정 결과에 따라 1kWh당 최대 ±5원 범위에서 연료비조정요금을 조정할 수 있다. 한전은 2022년 3분기 이후 18분기 연속 최대치인 1㎾h당 5원을 반영하게 됐다. 일반용 전기요금은 14분기 연속 동결이다. 한편, 한전은 상반기 흑자에도 러시아-우크라이나 전쟁으로 인한 연료비 급등 여파로 여전히 210조 7000억원의 부채와 133조원에 이르는 차입금이 남아 있어, 하루 이자비용으로만 115억원을 부담하고 있다.

2026.09.21 16:04주문정 기자

시진핑과 美 문 두드릴까…BYD·CATL·샤오미 방미설에 업계는 빗장

미중 정상회담을 앞두고 중국 주요 전기차·배터리 기업 경영진의 미국 방문 가능성이 거론되는 가운데 미국 자동차업계의 중국 견제가 강해지고 있다. 중국 업체의 미국 내 생산에 열린 태도를 보인 도널드 트럼프 대통령에게 업계는 현지 공장 설립까지 막아야 한다며 압박하고 있다. 19일(현지시간) 블룸버그통신이 입수한 미국 자동차업계 단체들의 서신에 따르면, 이들은 트럼프 대통령에게 중국 자동차의 미국 시장 진입을 제한하는 기존 장벽을 유지해 달라고 요청했다. 중국 정부 보조금을 받은 자동차와 외부 통신망에 연결되는 커넥티드카 기술이 공정한 경쟁을 해치고 경제·안보상 위험을 초래할 수 있다는 주장이다. 서한에는 자동차혁신연합과 미국자동차정책위원회(AAPC), 전미자동차딜러협회(NADA), 오토스 드라이브 아메리카 등이 참여했다. 자동차혁신연합은 포드·제너럴모터스(GM)뿐 아니라 토요타·폭스바겐 등 미국에서 사업을 하는 해외 완성차 업체도 대표한다. 이들 단체는 중국산 자동차 수입을 막는 것만으로는 부족하다는 입장이다. 중국 업체가 미국에 공장을 세우는 방식으로 시장에 들어오는 것도 기존 제조업체들의 사업 기반을 위협할 수 있다고 주장했다. 이들은 "중국 업체가 미국 내 공장을 설립하도록 허용하면 이곳에서 사업을 하는 제조업체들이 피해를 보는 대신 중국 업체는 미국 시장에 발판을 마련하게 될 것"이라며 "중국 업체 현지 생산은 행정부가 추진하는 제조업 일자리 창출과 국가안보 목표에 도움이 되지 않을 것"이라고 밝혔다. 업계 반발은 시진핑 중국 국가주석 방미에 전기차·배터리 기업 경영진이 동행할 가능성과 맞물려 있다. 로이터는 18일 소식통을 인용해 BYD와 CATL, 샤오미 등이 시 주석과 함께 미국을 방문할 경제사절단 후보로 검토되고 있다고 보도했다. 다만 당시 대표단 명단은 확정되지 않았다. BYD와 전기차 사업에 진출한 샤오미뿐 아니라 배터리 업체 CATL까지 후보로 거론되면서, 이번 방문이 중국 전기차와 배터리 기업의 미국 사업에 어떤 계기가 될지 관심이 쏠린다. 트럼프 대통령은 중국 업체가 미국 노동자를 고용한다면 미국에서 전기차를 생산하도록 허용할 수 있다는 취지로 발언해 왔다. 올해 초 디트로이트에서도 중국 완성차 업체의 미국 공장 건설을 환영한다는 태도를 보였다. 미국 투자와 일자리 확대를 중시하는 트럼프 대통령과 중국 업체 진입 자체를 경계하는 자동차업계 사이에 시각차가 드러나는 대목이다. 업계는 그동안 의회를 상대로 제한 유지를 요구해 왔으나, 이번에는 정상회담을 앞두고 백악관에 직접 입장을 전달했다. 미국 내 생산 허용 여부는 관세와도 구분되는 문제다. 중국에서 생산한 차량에 높은 관세를 부과하더라도 중국 기업의 미국 현지 생산까지 같은 방식으로 막을 수는 없기 때문이다. 업계가 서한에서 공장 설립 문제를 별도로 강조한 배경이다. 자동차업계는 중국 자동차와 관련 기술 진입 제한을 법률로 고정하는 방안도 요구하고 있다. 자동차혁신연합은 이달 초 의회에 서한을 보내 내년 1월 회기가 끝나기 전 중국 커넥티드카와 관련 소프트웨어·하드웨어를 금지하는 입법을 촉구했다. 관련 법안인 '커넥티드카 보안법'은 지난 7월 상원 위원회를 통과했다. 중국 기업들은 미국 인근 시장에서도 사업을 넓히고 있다. 캐나다는 일부 중국산 전기차 수입을 허용하기 시작했으며, 멕시코에서도 BYD 차량이 확산하고 있다. 미국 자동차업계는 이러한 확장이 미국 시장 진입으로 이어지는 것을 경계하고 있다. 한편 CATL의 미국 사업은 완성차 판매와 다른 형태로도 진행되고 있다. 포드는 미시간 공장에서 생산하는 배터리에 CATL 기술을 라이선스 방식으로 활용하고 있다.

2026.09.21 09:27류은주 기자

로옴, BMW 차세대 전기차 플랫폼에 SiC 반도체 공급

일본 반도체 회사 로옴이 BMW의 차세대 전기자동차 플랫폼에 실리콘카바이드(SiC) 반도체를 공급한다고 18일 밝혔다. 이번에 공급하는 로옴의 SiC 반도체 제품 이름은 'SiC 파워 디바이스(이하 파워 디바이스)'다. 로옴 관계자는 "파워 디바이스는 BMW의 6세대 전동 파워트레인 시스템에 탑재돼 열악한 운용환경에서도 높은 에너지 효율과 안정적인 동작을 구현한다"며 "전기차 주행 거리와 충전 성능, 차량 전체 에너지 효율 최적화에 기여한다"고 설명했다. 볼프람 하르낙 로옴 사장은 "이번 채택으로 로옴 기술력을 입증했다"며 "글로벌 완성차, 부품 공급사와 협력해 모빌리티 전동화 발전에 기여하겠다"고 말했다.

2026.09.18 16:54진운용 기자

"보조금으론 한계" vs "효과 따져봐야"…전기차 세액공제 놓고 정부 온도차

중국산 전기차의 저가 공세가 거세지는 가운데 국내 전기차 생산세액공제 도입을 놓고 정부 부처 간 온도차가 드러났다. 산업통상부는 구매보조금만으로 중국과의 생산비 격차를 메우기 어렵다며 생산세액공제 필요성을 강조한 반면 재정경제부는 정책 효과와 리스크를 따져 신중하게 검토해야 한다는 입장을 내놨다. 18일 국회의원회관에서 열린 '국내 전기차 산업 경쟁력 강화 방안' 토론회에서 중국산 전기차의 국내 시장 침투가 빨라지는 상황에서 국내 생산기반과 부품 생태계를 지키기 위한 정책 지원이 필요하다는 목소리가 잇따랐다. 이날 행사는 국회 모빌리티포럼과 윤한홍 의원실 등이 주최하고 한국자동차모빌리티산업협회와 한국모빌리티학회가 공동 주관했다 이언주 더불어민주당 의원은 토론회 시작 전 정부가 도입한 국내 생산세액공제 대상에서 완성 전기차가 제외된 것을 강하게 지적했다. 이 의원은 "6개 분야(태양광·풍력·이차전지·반도체·핵심소재·AI로봇부품)을 해놓고 전후방 산업이 있는 전기차는 빼놨느냐"며 "주객이 전도됐다. 전기차는 꼭 들어가야 한다"고 말했다. 발제자들도 중국 전기차의 빠른 시장 확대를 경고했다. 박정규 카이스트 기술경영전문대학원 초빙교수는 중국산을 방어할 수단이 없는 시장에서는 "1~2년 내 굉장히 빠르게 시장을 잠식하고 있다"며 국내 생산 투자 지원과 대응책 마련 필요성을 제기했다. 윤경선 한국자동차모빌리티산업협회 상무도 "국내 전기차 시장에서 수입차 비중이 42.5%까지 올라왔다"며 "국내 생산 강화를 위해 국내에서 생산할 수 있는 지원이 필요하다"고 강조했다. 중국산 vs 국내산 생산비 격차 30%…“구매보조금만으론 가격차 못 메워” 정부 부처 사이에서는 구체적인 지원 방식을 놓고 시각차가 나타났다. 임채욱 산업부 자동차과장은 "중국과 우리나라의 생산비 차이가 거의 30%, 액수로는 한 1000만원 정도 차이가 있는 것으로 업계에서 들었다"며 "구매보조금으로 그 갭을 다 메꿀 수는 없다"고 말했다. 이어 "전기차 생산세액공제가 그래서 필요하다고 저희는 계속 얘기해 왔다”며 국회 논의 과정에서 추가 검토가 필요하다"고 강조했다. 산업부는 생산세액공제를 단순한 완성차 가격 지원이 아니라 국내 생산기반과 부품 생태계를 유지하기 위한 수단으로 보고 있다. 임 과장은 "국내 자동차 생산 캐파가 최근 3년 동안 410만대 정도를 계속 유지하고 있다"며 "고용과 생태계가 유지되려면 국내에서 최소한 400만대 규모 생산은 계속 유지돼야 한다"고 말했다. 반면 재경부는 전기차를 생산세액공제 대상에서 제외했다고 해서 전기차 산업에 대한 지원 자체를 배제한 것은 아니라고 선을 그었다. 조문균 재경부 조세특례제도과장은 "전기차를 놓고 지원할지 말지 고민한 것은 맞다"며 "전기차 지원에 있어서는 이차전지를 통해 간접적으로 지원하는 쪽으로 정부 안에서 결정한 부분"이라고 설명다. 전기차 산업이 처한 상황의 시급성에는 공감하면서도 생산세액공제 도입에는 신중한 입장을 유지했다. 조 과장은 "향후 2~3년이 전기차 업계에 있어서 굉장히 크리티컬한 시점이라는 점은 충분히 인식하고 있다"면서도 "어떤 부분이 효과성은 높으면서 리스크는 적은지 신중하게 의견을 수렴해서 검토하고 있다"고 밝혔다. 세액공제만으론 부족…자율주행·공급망까지 종합 경쟁력 강화 주문 생산세액공제 도입만으로 중국 전기차와의 경쟁에서 우위를 확보하기 어렵다는 지적도 이어졌다. 가격 격차를 줄이는 동시에 자율주행·소프트웨어 기술력을 끌어올리고 핵심 부품의 국내 공급망을 지키는 종합적인 대응이 필요하다는 것이다. 박준환 국회입법조사처 선임연구관은 "생산세액공제도 근본적인 대책이나 충분한 대책이라고 생각하지 않는다"며 "이것만으로 우리나라 전기자동차의 가격과 경쟁력이 중국 등 다른 나라 수입 전기차를 충분히 극복할 수 있는 수준을 담보할 수 있는지 의문"이라고 말했다. 특히 전기차 경쟁력이 가격뿐 아니라 자율주행 성능으로 빠르게 확장되고 있다는 점도 강조됐다. 박 연구관은 "운전자지원시스템의 성능이 전기차의 성능이자 자동차의 성능이 되고 있다"며 "가격 이외에 보여줄 수 있는 성능의 중요한 변수"라고 말했다. 이어 "자율주행을 비롯해 여러 형태 종합적인 대책들이 함께 폭넓게 논의돼야 한다"고 강조했다. 국토교통부도 가격과 기술 경쟁력을 동시에 높일 필요가 있다고 봤다. 박용선 국토부 자동차정책과장은 "전기차는 소비자의 선택을 받아야 하고 소비자의 선택은 결국 가격과 성능"이라며 "가격과 성능을 조금 더 확보할 수 있도록 제도적 기반과 기술개발 기반을 고민하고 있다"고 말했다. 국토부는 배터리 활용·재제조와 자율주행 실증 확대, 안전·사후관리 강화 등을 경쟁력 확보 방안으로 제시했다. 토론회를 공동대표로 이끈 윤한홍 국민의힘 의원은 정부 지원과 함께 업계 자구 노력을 주문했다. 윤 의원은 "업계에서도 비용 절감 노력을 하고, 모든 걸 정부가 해주기를 기다리지 말아야 한다"며 "자동차 업계에 종사하는 분들도 임금을 계속 올리기 보다는 뼈를 깎아야 한다"고 말했다. 이어 "중소 협력사들도 국내에서 생산하면 생산세액공제를 해줘야 공장을 국내에 유지한다"며 "그래야만 생태계가 유지된다"고 강조했다.

2026.09.18 14:42류은주 기자

Prev 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Next