• ZDNet USA
  • ZDNet China
  • ZDNet Japan
  • English
  • 지디넷 웨비나
뉴스
  • 최신뉴스
  • 방송/통신
  • 컴퓨팅
  • 홈&모바일
  • 인터넷
  • 반도체/디스플레이
  • 카테크
  • 헬스케어
  • 게임
  • 중기&스타트업
  • 유통
  • 금융
  • 과학
  • 디지털경제
  • 취업/HR/교육
  • 생활/문화
  • 인사•부음
  • 글로벌뉴스
  • AI의 눈
반도체
인공지능
AI의 눈
IT'sight
칼럼•연재
포토•영상

ZDNet 검색 페이지

'자율주행'통합검색 결과 입니다. (259건)

  • 태그
    • 제목
    • 제목 + 내용
    • 작성자
    • 태그
  • 기간
    • 3개월
    • 1년
    • 1년 이전

"휴머노이드 경쟁, 정부가 첫 고객 돼야...머리·몸 동시 개발이 핵심"

올해로 인공지능(AI)이 세상에 등장한 지 70년이 됐습니다. 디지털 세상에서 인류의 지식과 정보를 언어로 학습한 생성형 AI가 이제 물리 세상을 체험하기 위해 나올 채비를 마쳤습니다. 이름하여 피지컬(Physical) AI. 휴머노이드 로봇, 자율주행차, 다크팩토리, 헬스케어 등이 대표적입니다. 챗GPT에 이은 피지컬 AI는 첨단제조 강국인 한국 경제를 더 혁신적이고 지속 가능한 성장엔진으로 바꿔 놓을 무한한 잠재력까지 갖고 있습니다. 산업화를 넘어 미래 지능형 플랫폼 사회로 나아가는 문제도 피지컬 AI에 달려 있다고 해도 과언이 아닙니다. 예측불허의 AI 시대, 우리는 무엇을 준비해야 할까요. 창간 26주년을 맞은 지디넷코리아가 연중기획 '피지컬AI가 미래다'를 통해 당면 과제와 이슈를 고민합니다. 많은 관심과 조언 부탁드립니다. [편집자주] "중국 기업의 특징은 로봇 몸체, 인공지능(AI) 모델, 데이터 수집이 함께 간다는 점입니다. 똑같은 AI 모델을 서로 다른 로봇에 그대로 올린다고 동일하게 움직이지 않습니다. 미래의 승자는 가장 좋은 두뇌만 가진 기업이나 가장 싼 몸체만 가진 기업이 아니라, 두뇌와 몸을 함께 설계하고 현장 데이터까지 수직통합한 기업이 될 것입니다." 인공지능(AI)이 컴퓨터 화면 밖으로 걸어 나오고 있다. 글을 쓰고 그림을 그리던 생성형 AI의 지능이 카메라와 센서를 달고 현실 세계로 나와 로봇과 기계를 직접 움직이는 '피지컬 AI' 시대가 열리고 있다. 적용 무대는 정보산업을 넘어 제조·물류·농업·건설·국방·돌봄 등 실물경제 전체로 넓어지는 중이다. 이 거대한 전환 시대의 논리에 한국형 피지컬 AI의 활로를 모색하는 기업인이 있다. 최홍섭(39) 마음AI 대표다. 최 대표는 서울대학교 물리학부와 행정대학원을 거친 융합형 인재다. 피지컬 AI의 도래를 예측하고 2017년 마인즈랩(현 마음AI)에 합류, 인공지능 사업과 연구조직을 이끌고 있다. 코스닥 상장사 마음AI는 데이터 인프라부터 AI 모델 및 휴머노이드 개발까지 '피지컬 AI 풀스택'을 지향하는 회사다. 마음AI는 올해 3월 경기 성남 본사에 국내 1호 '피지컬 AI 데이터 팩토리'를 열고 시뮬레이션과 원격조종(텔레오퍼레이션), 실제 로봇 실증을 한 공간에서 연결하는 체계를 구축했다. 퀄컴과 손잡고 프로세서에 온디바이스 AI 기능을 얹었고, 국내 반도체 기업 보스반도체와 국산 신경망처리장치(NPU)에 비전언어행동(VLA) 모델을 최적화하는 협업도 진행 중이다. 산업용·방산용 4족 보행 로봇도 실제 수요기업을 확보한 상태에서 개발하고 있다. 최 대표가 던지는 메시지는 분명하다. 그는 "피지컬 AI는 실제 제품을 생산하고 현장에 배치해야 발전하는 산업입니다. 정부가 기술개발비를 지원하는 것과 개발된 제품의 첫 번째 고객이 돼 주는 것은 전혀 다릅니다"라고 강조했다. 일단 현장에 로봇을 투입해 데이터를 모으고, 그 데이터로 모델을 키워 생산량을 늘리고 가격을 낮추는 '폐루프(closed loop)'를 정부가 마중물이 돼 돌려야 한다는 것이다. 국가 간 경쟁 전략도 명확히 했다. 최 대표는 "한국은 중국을 배제하거나 미국만 따라가는 것이 아니라, 미국과 동맹국이 신뢰할 수 있는 피지컬 AI 공급국이라는 위치를 선점해야 합니다"라고 말했다. 최 대표는 현 이재명 정부의 피지컬 AI 정책에 'A' 학점을 줬다. 다만 "성과에 대한 A라기보다 방향성과 추진 의지에 대한 점수"라는 단서를 달았다. -생성형 AI 이후 피지컬 AI가 갖는 파급력과 의미는 무엇이고, 한국 제조업에 왜 중요한가요. "저는 피지컬 AI를 단순한 로봇 산업의 유행어로 보지 않습니다. 생성형 AI가 인간의 지적 노동을 재편했다면, 피지컬 AI는 인간의 육체 노동과 산업의 생산방식 자체를 재편하는 기술입니다. 챗GPT가 화면 안에서 글과 이미지를 만들었다면, 피지컬 AI는 그 지능이 화면 밖으로 나와 카메라와 센서로 현실을 보고 로봇(하드웨어)으로 직접 행동합니다. 적용 범위가 정보산업에서 제조·물류·농업·건설·국방·돌봄 등 실물경제 전체로 확장되는 것이죠. 기존 자동화와도 다릅니다. 과거 로봇은 사람이 미리 정의한 좌표와 규칙대로만 움직여 환경이 조금만 바껴도 다시 프로그래밍해야 했습니다. 그러나 피지컬 AI 로봇은 현장 데이터를 학습해 처음 보는 상황에서도 판단하고 대응합니다. 자동화 대상이 '규칙으로 설명할 수 있는 작업'에서 '숙련과 감각이 필요한 작업'으로 넓어지는 겁니다. -말씀대로 첨단제조 기반의 한국 경제에거 피지컬 AI가 차지하는 의미가 더욱 확대될 것 같습니다. "네, 한국 제조업에 매우 중요합니다. 우리 제조업엔 사람의 눈과 손, 경험에 의존하는 비정형 공정이 많이 남아 있고, 중소기업은 공장 전체를 자동화 설비로 뜯어고치기도 어렵습니다. 결국 사람에게 맞춰진 공장에 로봇이 들어가 사람의 작업을 학습하는 방식이 필요합니다. 숙련공이 로봇을 원격 조작하고 그 동작·시선·힘 조절이 데이터로 쌓이면, 개인에게 머물던 숙련이 기업의 데이터 자산이 됩니다. 피지컬 AI는 단순한 인력 대체 기술이 아니라, 사라질 수 있는 대한민국 제조업의 숙련을 디지털 자산으로 보존하는 기술입니다." 美 두뇌·中 양산 사이...韓, 신뢰 가능한 피지컬 AI 공급국 돼야 -이 분야 선진국인 미국과 중국의 피지컬 AI 전략은 어떻게 다른가요. "각국 전략은 산업적 강점과 약점을 그대로 반영합니다. 미국은 피지컬 AI의 '두뇌'를 선점하고 있어요. 엔비디아·구글 딥마인드·테슬라·피겨AI·스킬드AI 등이 VLA(비전·언어·행동)와 월드모델, 시뮬레이션에 막대한 자본을 투입하며 로봇 지능의 방향을 주도합니다. 중국은 '몸과 생산 속도'를 빠르게 장악했습니다. 액추에이터·감속기·모터·센서·배터리를 빠르게 조달해 시제품을 즉시 대량생산으로 연결하죠. 중국이 특히 무서운 것은 기술개발 지원에만 머무르지 않는다는 점입니다. 연구개발비만 대는 게 아니라 아직 미완성인 초기 제품도 정부·공공기관·국유기업이 먼저 구매해 현장에 배치합니다. 제품이 팔리니 생산시설이 생기고, 생산량이 늘어나니 원가가 내려가고, 현장 데이터가 쌓이니 지능이 다시 좋아지는 구조죠." -일본은 어떤가요. "일본은 산업용 로봇·모터·감속기·정밀기계에서 세계적이지만 데이터 기반 VLA로의 전환 속도는 상대적으로 신중합니다. 저는 바로 이 일본 시장이 한국 기업에 큰 기회가 될 수 있다고 봅니다. 고령화와 인력 부족이 심하고 로봇 수용성이 높은 데다 제조공정·품질기준이 우리와 유사하고 지리적으로 가깝습니다. 일본의 강한 하드웨어에 한국의 VLA·온디바이스 AI·데이터 학습 파이프라인을 결합하면 좋은 협력 모델이 나옵니다." -한국은 어디에서 피지컬 AI 산업의 이니셔티브를 찾아야 하나요. "중국산 제품은 가격·물량은 강하지만 미국과 동맹국 시장에선 데이터·사이버 보안, 공급망 의존 우려로 장벽이 높아질 수 있어요. 공장과 물류센터를 돌아다니며 영상·공간정보·생산정보를 수집하는 로봇은 단순한 기계가 아니라 '움직이는 데이터 수집 장치'여서 국가안보·데이터 주권 문제로 직결되기 때문입니다. 그래서 한국은 중국을 배제하거나 미국만 따라가는 게 아니라, 미국과 동맹국이 신뢰할 수 있는 피지컬 AI 공급국이라는 위치를 선점해야 합니다. 한국은 반도체·배터리·자동차·조선·가전·정밀부품·통신·AI 소프트웨어 등 필요한 가치사슬을 대부분 갖췄습니다. 문제는 기술이 없는 게 아니라, 각각의 기술이 충분한 규모로 연결되지 못한다는 데 있습니다. AI 기업은 모델만, 로봇 기업은 하드웨어만, 제조기업은 현장을 좀처럼 열지 않는 분절된 구조가 가장 큰 약점입니다. 국내 제조현장에 로봇을 가장 먼저 배치해 고품질 데이터를 쌓고, 이를 VLA·온디바이스로 연결한 풀스택 솔루션을 일본·동맹국 시장에 수출하는 길을 가야 합니다." -국가 간 휴머노이드 경쟁이 치열한데, 미국의 전략은 무엇인가요. "휴머노이드 경쟁은 3개의 전선에서 진행됩니다. 첫째 걷고 넘어지지 않고 물체를 다루는 신체 능력, 둘째 환경을 이해하고 다양한 작업을 수행하는 지능·자율성, 셋째 수천·수만 대를 만들어 현장에 배치하는 제조·운영입니다. AI 모델의 방향성은 미국이 앞섭니다. 테슬라·피겨AI·구글 딥마인드 등이 막대한 투자로 '어떤 로봇이든 작동시키는 범용 두뇌'를 만들고 있어요." -중국은 어떤가요. 이들 국가들에게 한국은 무엇을 배워야 하나요. "중국은 폼팩터 다양성과 부품 생태계, 생산 속도가 압도적입니다. 정부 지원 아래 휴머노이드 기업만 수백 개에 달하고, 완벽한 하나를 오래 만들기보다 여러 대를 빠르게 만들어 배치하며 개선합니다. 중국 기업의 중요한 특징은 하드웨어 기업이 AI를 외부에서 공급받는 데 그치지 않고, 로봇 몸체와 AI 모델, 데이터 수집을 함께 개발하려 한다는 점입니다. 로봇의 두뇌는 몸체와 독립적으로 개발될 수 없거든요. 카메라 위치, 팔 길이와 관절 구조, 액추에이터 응답속도, 촉각센서에 따라 학습 데이터와 제어 방식이 달라집니다. 똑같은 AI 모델을 서로 다른 로봇에 그대로 올린다고 똑같이 움직이지 않습니다. 결국 미래의 승자는 가장 좋은 두뇌만 가진 기업도, 가장 싼 몸체만 가진 기업도 아니라, 두뇌와 몸을 함께 설계하고 현장 데이터까지 폐루프로 연결하는 수직통합 기업이 될 가능성이 높습니다. 피겨AI가 자체 VLA(헬릭스)뿐 아니라 손·센서·제조공장까지 내부에 두고 있는 것도 같은 이유입니다. 그래서 한국형 '피겨AI', 즉 수직통합된 대표 기업들을 만들어 2년 내 따라잡는 것이 무엇보다 중요합니다." -한국 전통 제조업의 AX 전환을 위한 가장 중요한 전략 과제와 정부 정책 방향은 무엇인가요. "가장 중요한 과제는 연구개발 지원 중심 정책을 실제 생산과 구매 중심으로 전환하는 것입니다. 정부가 기술개발비를 지원하는 것과, 개발된 제품의 첫 번째 고객이 돼 주는 것은 전혀 다릅니다. 연구비만 대면 논문과 시제품은 나오지만 생산라인·부품 공급망·유지보수 조직은 만들어지지 않습니다. 피지컬 AI는 실제 제품을 생산하고 현장에 배치해야 발전하는 산업입니다. 로봇을 써봐야 어떤 부품이 자주 고장 나는지, 어디서 사람이 개입하는지 알 수 있고 그 과정에서 학습 데이터가 만들어집니다. 제품이 안 팔리면 생산량이 안 늘고, 생산량이 늘지 않으면 가격도 내려가지 않고, 데이터도 쌓이지 않습니다. 중국은 초기 제품이 완벽하지 않아도 정부·공공기관·국유기업이 먼저 구매·실증하며 부품·완성·AI 기업이 함께 큽니다." -정부가 일정 부분은 시장의 구매자 역할도 해야 한다는 소리인가요. "네 맞습니다. 한국도 정부가 단순 연구개발 지원자가 아니라 '첫 번째 시장 조성자'가 돼야 합니다. 일정 성능·안전 기준을 충족한 국산 제품을 공공시설·물류·국방·소방·철도·발전소·공공병원과 제조 실증현장에 우선 구매하는 제도가 필요합니다. 목적은 부실 제품 보호가 아니라 초기 제품이 실사용 과정에서 빠르게 개선되도록 하는 겁니다. 명확한 성능 기준과 단계별 퇴출 조건을 두되 실패 자체는 허용해야 합니다. 첫 제품부터 글로벌 최고 수준을 요구하면 어떤 기업도 생산 경험과 현장 데이터를 쌓을 수 없습니다. 이어 자동차 부품 시퀀싱·식품 포장·조선소 검사·물류 피킹 등 구체적 작업(업무)을 골라 수요·로봇·AI 기업이 함께 상용화하는 국가적 학습 루프, 그리고 중소기업이 성과만큼 비용을 내는 서비스형 로봇(RaaS)과 정책금융 결합이 필요합니다. 이렇게 투입된 로봇은 일하면서 데이터를 쌓고, 데이터가 쌓이면 자율화율이 높아져 한 사람이 관리하는 로봇 수가 늘어나며 비용이 낮아집니다. 단순 보급사업이 데이터·생산성·수익성을 함께 키우는 산업정책이 되는 거죠." -현 정부 정책에 몇 점을 주시겠습니까. "현 이재명 정부 정책엔 'A'를 주고 싶습니다. 다만 성과에 대한 A라기보다 방향성과 추진 의지에 대한 A에 가깝습니다. 정부와 부처가 피지컬 AI를 단순 연구개발(R&D) 과제가 아니라 국가 산업 경쟁력의 핵심 의제로 받아들이기 시작했고, 과기정통부 등 관련 부처가 역대 어느 때보다 적극적으로 움직입니다. 고위 책임자들까지 기술의 본질을 공부하고 산업계에 묻고 방향을 맞추려는 분위기가 분명히 있어요. '정부와 기업이 원팀으로 가야 한다'는 공감대가 형성되고 있다는 점을 높게 평가합니다." 쓸모있는 휴머노이드, 제조·물류부터 1~3년 내 온다 -휴머노이드 상용화가 향후 20년은 족히 걸린다는 전망과 곧 가능하다는 전망이 엇갈립니다. 어떻게 보시나요. "두 전망 모두 맞습니다. '쓸모 있는 휴머노이드'를 어떻게 정의하느냐의 차이죠. 가정에 들어와 요리·빨래·돌봄을 하고 수년간 고장 없이 작동하는 범용 휴머노이드라면 10~20년이 걸릴 수도 있습니다. 가정은 구조·생활방식이 제각각이고 프라이버시·안전 기준도 매우 높으니까요. 반면 공장에서 부품을 옮기거나 물류센터에서 패키지를 정리하고, 위험한 작업을 원격조종과 자율운전을 결합해 수행하는 휴머노이드라면 훨씬 가까이 와 있습니다. 일부는 이미 기술 검증을 넘어 운영 검증 단계입니다. 완전 자율과 원격 조종을 이분법으로 나누지 않는 게 중요합니다. 초기 휴머노이드는 대부분을 자율 수행하고 판단이 어려운 순간에만 사람의 도움을 받는 형태가 될 겁니다. 저는 1~3년 안에 제조·물류의 제한된 작업에서 도입 사례가 빠르게 늘고, 5~10년 사이엔 로봇 한 대가 여러 작업을 수행하는 범위가 크게 넓어질 것으로 봅니다. 상용화는 사람이 개입하는 비율이 50%→20%→5%→1%로 줄어드는 연속적 과정이 될 것입니다." -그렇다면 완전한 휴머노이드가 나오기까지 몇 번의 기술적 변곡점이 필요할까요. "대형언어모델(LLM)의 역사에는 그래픽처리장치(GPU)를 활용한 딥러닝, 트랜스포머, 스케일링 법칙, 인간 피드백 학습과 같은 분명한 변곡점이 있었습니다. 피지컬 AI도 몇 차례의 변곡점이 더 필요합니다. 다만 트랜스포머처럼 논문 하나가 모든 걸 푸는 식은 아닙니다. 다음 변곡점은 알고리즘 하나보다 여러 기술이 결합된 '시스템 혁신'으로 나타날 가능성이 높습니다. 첫째 서로 다른 로봇·수집방식의 데이터를 하나로 묶는 '로봇 데이터의 스케일링', 둘째 몇 번의 시연·언어 지시만으로 새 작업을 익히고 결과를 예측하는 '일반화 가능한 VLA·월드모델', 셋째 '신뢰할 수 있는 온디바이스 자율성'입니다. 아무리 좋은 모델도 로봇 안에서 너무 느리거나 배터리를 과도하게 소모하면 쓸 수 없습니다. 높은 수준의 상황 판단을 담당하는 VLA와 빠른 반사·제어를 담당하는 경량 모델이 계층적으로 결합돼야 합니다. 통신이 끊기거나 모델이 확신하지 못할 때 안전하게 멈추고, 사람이 개입하며, 스스로 복구하는 구조도 필요합니다." -다영한 분야에서 로봇 도입을 시도하고 있는데, 어떤 현장에 가장 먼저 상용 임계점을 넘을까요. "가장 먼저 상용 임계점을 넘는 곳은 네 조건을 갖춘 현장입니다. 사람이 원격조종으로 수행 가능하고, 인력 부족·안전 문제가 있어 도입 이유가 분명하며, 작업 범위가 어느 정도 제한돼 성공 여부가 명확한 곳입니다. 또 사람보다 조금 느려도 경제적 가치가 있는 작업이죠. 이 기준에서 볼 때 가장 먼저 임계점을 넘을 분야는 제조와 물류입니다. 자동차 부품 시퀀싱·머신텐딩·피킹·패킹·팔레타이징·외관검사·야간 반복작업 등이 대표적이고, 이어 농약 살포·예초 같은 농업, 위험시설 순찰·재난·건설·국방의 원격작업이 유망합니다. 최근 피겨AI는 휴머노이드가 소형 패키지를 집어 바코드 방향을 맞춰 컨베이어에 올리는 작업을 수일간 공개 시연했습니다. 작업은 단순했지만 사람과 비슷한 속도로 장시간 일하고 충전 중 다른 로봇이 교대하는 '운영 구조'를 보여줬다는 점이 중요합니다." -구체적인 사례가 있을까요. "현대차그룹 보스턴다이내믹스가 2026년부터 아틀라스를 현대차 제조 환경과 구글 딥마인드에 배치했는데, 처음부터 전 공정이 아니라 투자수익률(ROI)을 계산할 수 있는 부품 시퀀싱·물류부터 시작하고 있습니다. 국내에선 마음AI가 과수원 농약살포기에 워브를 적용해 자율주행을 상용화했습니다. 과수원은 GPS·지도만으로는 어렵고 나뭇가지·경사·빛 변화 등 비정형성이 크지만, 농약 살포는 인체에 해롭고 인력이 부족해 자동화의 경제적 가치가 분명한 현장이죠. 상용화는 '완전 자율' 형태로 갑자기 오지 않습니다. 초기엔 로봇이 대부분을 수행하고 예외 상황에서만 사람이 원격 개입하며, 데이터가 쌓일수록 개입 비율이 줄어 한 명의 운영자가 더 많은 로봇을 감독하게 됩니다." 마음AI, 자율주행 넘어 휴머노이드로...'실용 폼팩터' 지향 -다음은 마음AI에 대한 질문입니다. 마음AI는 자율주행을 중심으로 로봇을 연구하고 있는데, 자율주행 소프트웨어를 판매할 계획이 있을까요. "자율주행을 출발점으로 삼은 건 맞습니다. 이동지능이 피지컬 AI 상용화의 가장 현실적인 진입점이기 때문이죠. 심지어 국내엔 아직 VLA 방식의 자율주행을 하는 회사가 없어 사실상 큰 경쟁 없이 사업을 수주해 왔고, 그 과정에서 현장 데이터 수집 루프와 시뮬레이션·온디바이스 기술을 고도화할 수 있었습니다. WoRV의 자율주행 소프트웨어는 판매할 계획입니다. 다만 API·라이선스만 제공하는 방식에 한정하지 않습니다. 피지컬 AI는 같은 소프트웨어라도 차량의 무게·속도·센서 배치·조향 구조·사용 환경에 따라 성능이 크게 달라지기 때문입니다. 그래서 임베디드 라이선스·모듈 공급, 장비별 공동개발, 자율주행과 원격관제를 묶어 작업 결과를 제공하는 RaaS의 세 가지 모델을 생각하고 있습니다." -마음AI가 지향하는 사업 전략과 최종 목표는 무엇인가요. "마음AI의 최종 목표는 자율주행에만 머무르지 않습니다. WoRV의 핵심은 이름 그대로 로봇과 차량의 행동을 학습하는 지능입니다. 이동형 농기계에서 시작했지만 로봇팔·양팔로봇·휴머노이드의 조작지능으로 확장될 수 있습니다. 외부 부품을 자체 통합해 '진도봇' 같은 로봇 플랫폼을 만든 경험을 바탕으로 휴머노이드 타입으로도 확장할 계획입니다. 다만 우리가 지향하는 건 전시용 데모가 아니라 실제 산업 현장에서 쓸 수 있는 실용적 폼팩터입니다. 현장에선 사람 손을 얼마나 똑같이 닮았느냐보다 작업을 안정적으로 수행하고 고장 없이 오래 운영되며 데이터로 자율화율을 높일 수 있느냐가 중요하죠." -로봇 핸즈(손) 개발은 진행되고 있지 않나요. "현 단계에서 복잡한 손작업이 가능한 핸즈(다지손)를 휴머노이드의 핵심으로 보지 않습니다. 다지손은 기술적으로 어렵고 액추에이터·센서가 많아 고장 가능성도 높습니다. 집기·옮기기·끼우기·포장·분류·적재 같은 상당수 작업은 단순·2지·3지 그리퍼만으로도 가능합니다. 마음AI가 집중하는 방향은 사람 손을 그대로 모사하는 게 아니라, 산업 현장에 맞는 실용적인 로봇 폼팩터를 만들고, 이를 잘 쓰게 하는 지능을 구현하는 것입니다." -마음AI의 '피지컬 AI 데이터 팩토리'는 어떻게 운영되나요. "데이터 생성부터 학습·검증·상용화까지 이어지는 통합 사업입니다. 세 층으로 구성되는데, 첫째 공장·농장·물류센터를 디지털트윈으로 구현해 날씨·조명·고장 상황을 바꿔가며 위험상황·엣지케이스를 안전하게 반복하는 시뮬레이션 데이터, 둘째 모션캡처 글로브뿐 아니라 리드암·가상현실(VR)·엑소스켈레톤(웨어러블 로봇)으로 관절값·제어명령·힘·토크·성공 여부·실패와 복구 행동까지 기록하는 실제 로봇 행동데이터, 셋째 고객사 로봇을 실증하며 실패 데이터를 다시 학습해 개선 모델을 재배포하는 폐루프 학습입니다. 따라서 데이터 팩토리는 데이터 파일을 한 번 만들어 파는 공장이 아니라, 로봇 성능을 지속적으로 높이는 운영 인프라입니다. 저희가 궁극적으로 만들려는 건 '현장형 데이터 팩토리'입니다. 실험실에서 데이터만 만드는 게 아니라 로봇을 실제 제조·물류·농업 현장에 RaaS로 투입해, 초기엔 사람이 원격조종으로 작업 서비스를 제공하면서 자연스럽게 고품질 행동데이터를 축적합니다. 이렇게 하면 데이터 수집이 비용으로만 남지 않습니다. 로봇이 현장에서 매출을 만들면서 동시에 데이터를 생산하고, 데이터가 쌓이면 자율화율이 높아져 한 명이 더 많은 로봇을 관리합니다. 운영비가 낮아지면 더 많은 로봇을 배치하고 다시 더 많은 데이터가 쌓이는, 데이터와 매출이 함께 성장하는 구조입니다." -정부도 데이터 팩토리 사업을 추진하고 있는데, 협력이 되는 부분이 있나요. "마음AI는 올해 3월 성남 본사에 국내 1호 데이터 팩토리를 열어 시뮬레이션·텔레오퍼레이션·실증을 한 공간에서 연결했고, 실제 진행 중인 프로젝트에 필요한 실데이터와 시뮬레이션 데이터를 함께 수집하고 있습니다. 정부와도 피지컬 AI 협회 회장사 차원에서 데이터 생태계·통합센터·표준화·지역 제조현장 연계 방향을 논의하고 있습니다. 다만 정부 정책이 단순한 데이터 구축사업에 머물러선 안 된다는 점을 지속적으로 강조하고 있습니다." -온디바이스 구동을 위한 저전력·고성능 반도체 협력에 대해 말씀주세요. "피지컬 AI에서 온디바이스 AI는 선택이 아니라 필수에 가깝습니다. 챗봇은 응답이 1초 늦어도 불편한 정도지만, 로봇 판단이 1초 늦으면 물체를 떨어뜨리거나 사람과 충돌할 수 있어요. 공장·농장·재난 현장은 통신이 늘 안정적이지도 않습니다. 그런데 로봇엔 데이터센터 같은 전력·냉각을 넣을 수 없죠. 배터리·발열·무게 제약 안에서 시각·언어·행동 모델을 실시간 구동해야 합니다. 따라서 모델 경량화·최적화와, 센서·제어주기에 맞춘 하드웨어-소프트웨어 공동설계가 중요합니다. 마음AI는 퀄컴과 협력해 QCS6490 계열 프로세서에 음성인식·LLM·음성합성을 포함한 온디바이스 AI를 탑재했고, CES에서 성과를 공개했습니다. 이 기술은 SK의 웰니스 로보틱스 기기 등 실제 제품으로 연결되고 있습니다. 국내 반도체 기업 보스반도체와도 'Eagle-N' 칩셋 NPU에 VLA 모델을 최적화하는 협업을 진행 중입니다." 최홍섭 대표 1987년생 서울대학교 물리학 학사 취득 서울대학교 행정대학원 석사 취득 현 마음AI 공동대표

2026.06.18 10:44진운용 기자

우버, 휴스턴서 무인 로보택시 운행…웨이모에 도전장

우버가 미국 휴스턴에서 운전자가 없는 로보택시 서비스를 선보인다. 루시드그룹의 전기차와 뉴로의 자율주행 기술을 결합해 미국 4위 도시에서 알파벳 산하 웨이모와 경쟁한다는 계획이다. 17일(현지시간) 블룸버그통신 보도에 따르면 우버는 루시드와 뉴로가 개발한 차량을 활용해 휴스턴에서 무인 로보택시 서비스를 제공한다고 밝혔다. 서비스 출시는 2027년 중반으로 예정됐다. 외신에 따르면 뉴로는 이미 휴스턴에서 해당 차량을 시험하고 있다. 우버 대변인은 서비스에 투입할 차량 규모는 공개하지 않았으며, 출시 시점이 가까워지면 세부 내용을 발표하겠다고 설명했다. 루시드는 향후 몇 주 안에 미국 애리조나 공장에서 생산한 시험 차량을 늘릴 예정이다. 이 차량들은 추가 안전성 검증과 무인 운행에 필요한 인증을 받는 데 활용된다. 이번 사업은 우버가 로보택시 시장에서 웨이모에 본격적으로 도전하는 계기가 될 전망이라고 외신은 보도했다. 양사는 현재 오스틴과 애틀랜타, 피닉스에서 우버 앱을 통해 웨이모 차량을 호출할 수 있는 서비스를 운영하고 있다. 다만 웨이모는 샌프란시스코와 로스앤젤레스, 휴스턴, 댈러스 등 주요 도시에서는 자체 서비스를 제공하고 있다. 우버는 지난 2020년 사내 자율주행 연구 조직을 매각한 뒤 자체 무인차량 개발에서 물러났다. 이후 상용 로보택시 운영에 필요한 기반시설과 서비스를 제공하는 데 집중하고 있다. 회사는 최근 몇 년간 12곳이 넘는 로보택시 개발업체와 협력 계약을 맺었다고 외신은 설명했다. 미국과 해외에서 자율주행차와 일반 운전자가 함께 이용하는 대표 플랫폼이 되겠다는 구상이다. 우버는 루시드와 뉴로에 수억달러를 투자했으며, 지난해 발표한 포괄적 협력에 따라 샌프란시스코 베이 지역에서도 로보택시 서비스를 제공할 계획이다.

2026.06.18 09:08류승현 기자

자율주행·UAM·AI시티 기술 총출동…'국토교통기술대전' 24일 개막

미래모빌리티와 첨단 인공지능(AI)시티 기술 등 정부와 기업이 함께 개발한 미래 국토교통기술을 체험할 수 있는 장이 서울 코엑스에 열린다. 국토교통부와 국토교통과학기술진흥원(KAIA)는 자율주행·우주항공·스마트건설·AI 시티 등 미래성장동력을 직접 체험할 수 있는'2026 국토교통기술대전'이 24일부터 26일까지 사흘간의 일정으로 서울 삼성동 코엑스에서 막을 올린다고 17일 밝혔다. 올해로 15회째를 맞는 기술대전은 '미래를 바꾸는 기술(Move For Tomorrow)'을 주제로 열린다. 국토교통 분야 우수한 연구성과와 민간 혁신기술을 함께 소개하며, 국민이 미래 기술을 직접 보고 체험할 수 있는 대표 기술 전시회로 마련된다. 81개 기관이 참여해 모빌리티·스마트건설·AI시티·우주항공·혁신기업 등 5대 테마존과 주제관을 운영한다. 총 409개 부스에서 자율주행·건설로봇·에너지 기본주택·위성·드론을 비롯한 28개 스타트업의 혁신 전시품 등 미래 국토교통 기술을 선보인다. 신기술뿐만 아니라 말단 배송 로봇, 건설공사 위험구간 정밀조사 로봇 등 사회 이슈에 대응하는 국가 연구개발(R&D) 성과물을 전시해 국민이 미래 기술이 실제 생활에 어떻게 적용되는지 직접 확인할 수 있도록 했다. 올해 기술대전은 ▲체감형 전시 확대 ▲국민 공감·참여 ▲기업성장·투자연계 ▲기술교류 강화 등 4대 방향으로 추진된다. 현대자동차그룹·대한항공·한국항공우주산업(KAI) 등 국내 대표 기업의 독립 부스를 지난해보다 두 배 많은 33개로 확대해 관람객이 국토교통 분야 세계 최고 수준의 미래 기술을 보다 가까이에서 체험할 수 있도록 했다. 지난 1일 새롭게 선포한 국토부 통합 커뮤니케이션 슬로건 '미래를 짓다, 모두를 잇다'에 부합하는 국토교통의 과거와 현재, 미래를 구체적·현실적으로 보여주는 미디어아트 홍보 전시관을 통해 국토교통 전주기 가상 경험도 선사한다. 국내 과학 인플루언서와 전문가가 참여하는 로봇·AI 분야 마스터 특강을 비롯해 Student's Day, 도슨트 투어 등 참여형 프로그램을 운영한다. 기술대전에 앞서 사전 참여를 이끈 어린이 그림 공모전, 일반인 대상 AI 영상 공모전 시상식도 개최한다. 엑셀러레이터(AC)·벤처캐피털(VC) 등 민간 투자기관과 중소·벤처기업을 연결하는 투자유치설명회와 우수기술 매칭 상담회를 운영한다. 규제샌드박스 설명회도 함께 마련해 기업의 사업화와 시장진출을 지원한다. 혁신기업들은 투자자와 발주기관을 한자리에서 만나 기술 검증과 사업화 가능성을 높일 수 있어 실질적인 성장 기회를 얻을 것으로 기대된다. 한·스페인 양자협력, 글로벌R&D 포럼을 통해 해외 연구기관 및 기업 간 협력 기반을 확대한다. 최신 기술 동향과 연구 성과를 공유할 수 있는 분야별 성과공유회를 열어 산·학·연·관 간 협력 네트워크도 강화할 계획이다. 김윤덕 국토부 장관은 “기술은 연구실에 머무를 때가 아니라 국민 삶을 바꿀 때 비로소 완성된다”며 “우수 기술이 연구·개발을 거쳐 시장에 진출하고, 이를 통해 국민이 변화를 체감하는 혁신 생태계를 지속적으로 만들어 나가겠다”고 밝혔다. 김 장관은 또 “미국 CES가 세계 혁신 기술의 무대라면, 국토교통기술대전은 대한민국의 미래 국토·교통 기술의 현재와 최첨단 산업 동향을 한눈에 볼 수 있는 행사”라며 “국토부는 기술선도 부처로서 미래교통과 AI시티·우주항공 분야 등 혁신 기술의 개발 및 활용을 멈춤 없이 적극 지원해 나가겠다”고 강조했다.

2026.06.17 18:10주문정 기자

삼현, 부품 넘어 로봇 완제품으로…올해만 400억원 설비투자

모션 컨트롤 기업 삼현이 로봇 완제품 기업으로 외연을 확대한다. 자회사 케이스랩과 협력을 강화하고, 올해에만 400억원의 설비투자를 진행해 고하중 인공지능 자율주행로봇·자율이동조작로봇(HAMR·AMMR) 등 로봇 판매를 확대한다는 계획이다. HAMR은 톤급 중량물 운반에 특화된 자율주행 이송 로봇이다. AMMR은 자율주행로봇(AMR) 위에 로봇 팔(매니퓰레이터)을 얹은 로봇이다. 케이스랩 자율주행 기술 이식 16일 로봇 업계에 따르면 삼현은 케이스랩의 자율주행 제어기술을 활용해 자율주행로봇 기반 제품을 개발 중이다. 앞서 지난해 삼현은 케이스랩의 지분 61.6%를 매입해 자회사로 편입했다. 삼현은 "케이스랩은 자체 개발한 시맨틱 프레임워크 기반 자율주행 소프트웨어 플랫폼과 자율주행 제어기술을 보유하고 있다"고 설명했다. 시맨틱 프레임워크 기반 자율주행이란 로봇이 공간을 단순한 장애물 지도가 아니라 의미가 부여된 지도로 인식하는 기술이다. 사물과 인간을 분간해 고도화된 판단을 내릴 수 있다. 예를 들어 "장애물이 있으니 멈춘다"가 아니라 "앞의 것이 사람이니 속도를 줄이고 우회한다"라고 결정한다. 이어 삼현은 "자율주행 기술에 특화된 센서 융합 기술, 능동 방역 모듈 등의 기술도 보유하고 있어, 로봇 관절 모듈·자율주행 키트·로봇 제어기 등 모듈화된 부품을 상용화하고 있다"고 말했다. 내년까지 최소 500억원 투자…수주 가시성 확보 삼현은 로봇 제품 판매를 위한 생산시설 확대에도 나선다. 삼현은 올해에만 400억원의 설비투자를 진행하며 2027년 이후에도 100억원 이상을 투자한다. 총 500억원의 투자금은 작년 삼현 매출액 950억원의 절반 이상 규모다. 삼현은 "2026년 이후 투자내역은 수주 가능성이 높은 프로젝트에 대한 내역으로 향후 변동 가능하다"고 덧붙였다. 삼현은 "삼현이 보유한 모터·제어기·감속기 일체형 액추에이터 기술과 케이스랩의 자율주행 기술력을 합쳐 로봇 모션제어 수직계열화와 로봇 전용 플랫폼 고도화에 착수했다"며 "산업용 협동로봇, 스마트 물류 로봇, 서비스 로봇, 무인 방산 로봇 등 다품종 소량생산 로봇 시장에 진출할 것"이라고 밝혔다. 성과도 나오고 있다. 지난 4월 케이스랩은 삼현의 일체형 액추에이터를 탑재한 AMMR을 스마트팩토리에 공급했다. 다만 계약 상대방과 공급 규모는 공개하지 않았다. 올해 1분기 로봇 부문 매출은 10억원으로, 지난해 전체 로봇 매출액 58%를 이미 넘어섰다. 다만 전체 매출은 188억원으로 로봇이 차지하는 비중은 아직 5.3%에 불과하다. 로봇 부품 사업도 순항하고 있다. 삼현은 최근 글로벌 휴머노이드 로봇 기업에게 관절용 액추에이터 시제품을 공급했다. 삼현은 "이번 제품 공급은 개발수주랑 비슷한 개념이고, 설계도면 대로 만들었을 때 오류가 없는지 검증하는 단계"라고 설명했다. 삼현은 현재 복수의 글로벌 로봇 기업들과 공동 개발 프로젝트를 진행 중이며, 다양한 고객에 대응할 수 있는 맞춤형 제품 라인업을 출시 예정이다.

2026.06.16 14:09진운용 기자

"사람처럼 충돌 위험 대처"…웨이모, 새 AI 모델 공개

구글 자율주행 자회사 웨이모가 사람 행동과 유사한 방식으로 충돌 위험에 대처하는 인공지능(AI) 모델을 개발했다. 웨이모는 델프트 공과대학교와 함께 개발한 충돌 회피 모델 'ReD(Reference Driver)'를 학술지 '네이처 커뮤니케이션즈'에 게재했다고 최근 밝혔다. 웨이모가 지난 2022년 공개한 모델 'NIEON'은 사람보다 더 빨리 충돌 위험을 '인지'하는 데 초점을 뒀던 반면, ReD는 자율주행차가 숙련된 운전자처럼 충돌 위험에 대처하는 능력을 고도화한 것이 특징이다. 실시간으로 판단을 수정하고, 다른 운전 중인 차량 움직임을 고려해 자동차를 멈추거나 회피 기동을 하는 등 행동을 선택한다는 설명이다. ReD는 수천가지 시나리오 기반 대규모 테스트에 활용할 수 있다. 테스트별 필요한 코딩이나 세부 설정 조정이 필요 없게끔 자동화돼있다는 설명이다. 이 시나리오들은 마찬가지로 다른 운전자 의도가 불분명한 경우 등 불확실성이 큰 상황도 포함돼 있다. 웨이모는 이를 통해 가상 환경에서 복잡한 충돌 상황 다수를 재현하고 대처 능력을 평가해 자율주행 성능을 유례 없는 속도로 빠르게 개선할 수 있다고 밝혔다. 웨이모는 현재 미국 10개 이상 도시에서 자율주행 로보택시를 운영하고 있다. 일본 도쿄와 영국 런던 등 해외 서비스도 준비 중이다.

2026.06.14 10:59김윤희 기자

미국은 무인 트럭이 펩시콜라 운송…국내는?

미국에서 운전자 없는 자율주행 트럭이 실제 물류망에 투입되면서 국내 유통·물류업계의 자율주행 화물차 기술 수준과 실 도입을 위한 준비 현황에도 관심이 커지고 있다. 국내에서도 일부 물류기업과 자율주행 기술기업이 고정 노선을 중심으로 안전요원 탑승 하에 실증을 진행하고 있다. 미국 등 해외 사례처럼 운전석을 완전히 비운 상용 운행까지는 안전성 검증과 제도 정비가 더 필요하다는 평가가 나온다. 11일(현지시간) 월스트리트저널 등 외신 보도에 따르면 미국 식음료 기업 펩시코는 자율주행 트럭 기업 가틱과 손잡고 북미 물류망에 무인 트럭을 투입하고 있다. 펩시코는 애리조나에서 35대, 텍사스에서 5대, 아칸소에서 1대 등 총 41대의 자율주행 트럭을 운영 중이다. 이 차량은 이스즈 트럭을 기반으로 카메라, 레이더, 라이다 등을 장착한 레벨4 자율주행 차량이다. 펩시코는 제품을 공장과 창고, 소매점 등으로 옮기는 반복 노선에 차량을 투입하고 있다. 해당 차량은 지난해 6월부터 운전자가 없는 방식으로 운행을 시작했다. 월스트리트저널은 펩시코가 애리조나에서만 운전자가 없는 트럭 35대를 공공도로에 투입하고 있으며, 미국 주요 소비재 기업 가운데 이 같은 규모로 자율주행 트럭을 실제 물류망에 활용한다고 공개한 첫 사례라고 보도했다. 펩시코와 가틱은 최근 북미 식음료 공급망에 자율주행 화물 운송을 도입하기 위한 다년 계약도 공식화했다. 가틱은 현재 텍사스, 애리조나, 아칸소에서 펩시코 물류 운송을 수행 중이라고 밝혔다. 해외에서는 반복 노선을 중심으로 자율주행 화물 운송이 빠르게 확산하고 있다. 월마트는 2021년 가틱과 함께 아칸소주 벤턴빌에서 물류센터와 매장을 잇는 약 7마일 구간에 운전자가 없는 자율주행 트럭을 투입했다. 오로라도 지난해 텍사스주 댈러스~휴스턴 구간에서 운전자가 없는 상업용 자율주행 트럭 운행을 시작했다. 운전자 없는 완전 무인 트럭은 아직…고정 노선 중심 확대 국내에서도 자율주행 화물차 도입은 이미 시작됐다. 다만 미국처럼 운전석을 완전히 비운 대규모 상용 운행보다는 안전요원 또는 감독 체계를 둔 상태에서 정기 노선을 운행하며 데이터를 축적하는 방식이 중심이다. 마스오토는 산업통상자원부 규제특례를 기반으로 국내 주요 물류기업 및 기관과 협력해 지난 2023년 자율주행 기반 유상 화물운송을 시작했다. 현재 국내에서 8개, 미국에서 3개 노선을 운영 중이다. 국내에서는 이마트24, 롯데, 현대모비스, 우체국 등과 협업해 평택과 장성, 양산, 원주, 청주, 서울, 대전 등을 잇는 고정 노선을 운영하고 있다. 해당 노선들은 모두 감독 아래 자율주행 방식으로 운행된다. 마스오토는 현재까지 누적 18개의 정기 노선을 운영하며 1500만 km 이상의 주행 데이터를 확보했다. 일평균 2000시간 이상의 실주행 데이터도 축적하고 있다. 이 회사는 홈페이지를 통해 실제 운행 영상도 제공하고 있다. 해외 운송도 진행 중이다. 마스오토는 팀 코리아 체제로 미국 캘리포니아 롱비치항에서 앨라배마·조지아주를 잇는 약 3379km 구간 고정 노선에서 자율주행 운송을 수행하고 있다. 마스오토 관계자는 “국내에서도 샌드박스 규제하에 자율주행 화물 유상 운송이 이뤄지고 있다”며 “현재 미국에서 무인 트럭 운행을 테스트 중이며, 국내에서도 화물 무인 자율주행 관련 표준화를 산업부와 다양한 기관과 함께 진행 중으로 점차 가능해 질 것으로 생각한다”고 밝혔다. 라이드플럭스도 자율주행 화물운송 상용화를 준비하고 있다. 회사는 한진, 롯데글로벌로지스, 제주삼다수 등과 자율주행 화물 운송 상용화를 진행하고 있다고 밝혔다. 이 회사는 자율주행 트럭 임시운행 허가와 유상 화물운송 허가를 확보했으며, 올해 안에 관련 운행을 확대할 계획이라고 설명했다. 라이드플럭스 관계자는 “자율주행 화물 운송은 순차적으로 안전성을 검증하는 단계”라며 “차량 자체는 무인 기반으로 주행하지만, 초기 상용 운행에서는 위험 상황에 대비해 안전요원이 탑승한다”고 말했다. 이어 “운행 자체는 운전자가 개입하지 않는 자율주행 방식으로 이뤄진다”며 “안전요원이 탑승한 상태로 데이터를 쌓은 뒤 관제센터 기반 운행 등 다음 단계로 넘어갈 수 있다”고 설명했다. 물류센터 잇는 '미들마일' 도입 가능성…완전 무인 전환은 과제 업계에서는 국내 자율주행 화물차가 우선 물류센터와 물류센터, 허브터미널과 거점 등을 잇는 미들마일 구간에서 활용될 가능성이 크다고 본다. 같은 구간을 반복 운행하는 물류 노선은 도심 불특정 주행보다 예측 가능성이 높아 자율주행 기술을 적용하기 상대적으로 유리하기 때문이다. 펩시코 사례도 이와 맞닿아 있다. 펩시코의 자율주행 트럭 역시 병입 공장과 물류시설, 소매점 등을 오가는 고정 노선에 투입되고 있다. 국내 기업들이 정기 노선 중심으로 실증과 유상 운송을 확대하는 것도 같은 이유라는 설명이다. 물류기업 입장에서는 기사 부족, 야간 운행, 정시성 확보, 운행 효율화 등이 자율주행 화물차 도입을 검토하는 배경으로 꼽힌다. 장거리 간선운송은 운전자 피로도가 높고 운행 시간 규제 영향을 받는 만큼, 자율주행 기술이 안정적으로 적용될 경우 비용과 운영 효율 측면에서 효과를 낼 수 있다. 다만 완전 무인 상용화 시점을 두고는 업계 내 해석이 갈린다. 이미 무인 주행에 필요한 허가와 기술적 기반을 갖췄고, 단계적 안전 검증을 거쳐 운전석을 비우는 단계로 갈 수 있다는 시각이 있는 반면, 국내에서는 아직 규제 특례와 안전요원 탑승 또는 감독 체계를 전제로 한 운행이 중심이라는 설명도 나온다. 마스오토 측은 “국내에서는 아직 운전자가 없는 무인 트럭 운행은 어렵다”며 “현재는 샌드박스 규제하에 자율주행 화물 유상 운송을 진행하고 있다”고 설명했다. 반면 라이드플럭스 관계자는 “규제 때문에 못하고 있다는 시각은 맞지 않다”면서 “허가와 심사를 통과하면 가능한 영역이고, 현재는 안전성을 검증하며 순차적으로 확대하는 단계”라고 말했다. 정부도 자율주행 화물차 상용화를 위한 제도 기반을 넓히고 있다. 국토교통부는 고속도로 주요 물류 구간을 자율주행차 시범운행지구로 지정하고, 유상 화물운송 특례허가를 통해 자율주행 화물차 운행을 지원하고 있다. 향후 고속도로와 물류거점을 잇는 구간에서 실증이 늘어날 경우 국내에서도 자율주행 화물차 도입 속도가 빨라질 수 있다. 업계에서는 향후 자율주행 화물차 경쟁의 초점이 단순 실증 여부보다 실제 물류망에서 얼마나 안정적으로 운행 데이터를 쌓고, 운전석을 비운 상용 운행까지 얼마나 빠르게 넘어가느냐에 맞춰질 것으로 보고 있다. 한 물류업계 관계자는 “자율주행 화물차는 당장 일반 도심 배송보다 물류거점 간 반복 운송에서 먼저 활용될 가능성이 높다”면서 “고정 노선에서 충분한 데이터를 쌓고 안전성을 검증하는 과정이 이어질 것”이라고 말했다. 이어 “기사 수급 문제와 장거리 운행 부담 등을 고려하면 물류업계의 관심은 꾸준히 커지고 있다”며 “다만 완전 무인 운행으로 넘어가기 위해서는 사고 책임, 보험, 관제 체계, 비상 대응 기준 등이 함께 정리돼야 한다”고 덧붙였다.

2026.06.12 15:41류승현 기자

[IPO] 스트라드비젼, 車 넘어 로봇·국방까지..."내년 분기 흑자 목표"

누적 500만대 양산 실적을 보유한 자율주행 소프트웨어(SW) 기업 스트라드비젼이 코스닥 상장에 나섰다. 스트라드비젼은 2027년 라이선스 매출 확대를 통해 수익 구조를 전환하고 엔드투엔드(E2E) 자율주행 기술 개발에 집중한다는 계획이다. 스트라드비젼은 12일 서울 여의도 CCMM빌딩에서 기업공개(IPO) 기자간담회를 열고 상장 후 성장 전략을 공개했다. 2014년 설립된 스트라드비젼은 AI 기반 차량용 비전 퍼셉션 소프트웨어 전문기업이다. 첨단운전자보조시스템(ADAS)과 자율주행용 객체 인식 솔루션 'SVNet'을 개발·공급하고 있다. 현재 글로벌 완성차(OEM) 13개사, 50개 이상 차종에 공급 계약을 체결했으며 2025년 기준 누적 500만대 이상의 양산 차량에 솔루션이 적용됐다. 스트라드비젼은 미국, 독일, 일본, 중국 등 해외 거점을 운영하고 있으며 현대자동차, 현대모비스, LG전자, 앱티브, ZF 등과 협력 관계를 구축했다. 또한 국내외 특허 약 1000건(미국 등록 특허 168건)과 상표 38건을 보유하고 있다. 핵심 제품인 SVNet은 차량 카메라 영상을 분석해 차량, 보행자, 신호등, 차선 등을 실시간으로 인식하는 비전 AI 소프트웨어다. 자체 최적화 기술을 통해 최소한의 연산량과 전력 소모만으로 객체 인식 기능을 구현할 수 있으며 현재 30개 이상의 차량용 시스템온칩(SoC) 플랫폼을 지원하고 있다. SVNet은 특정 반도체에 종속되지 않는 구조가 차별화된 경쟁력으로 꼽힌다. 김준환 스트라드비젼 대표는 "반도체 공급 문제가 생기거나 칩을 변경하더라도 차량 소프트웨어를 그대로 사용할 수 있다"며 "리스크를 줄이면서 신차를 개발할 수 있다"고 말했다. 스트라드비젼의 매출은 차량 개발 단계에서 발생하는 개발 용역(NRE) 매출과 차량 양산 이후 생산량에 비례해 발생하는 라이선스 매출로 구성된다. 현재 매출 대부분은 개발 단계에서 발생하지만 향후 양산 프로젝트 확대에 따라 수익 구조가 변화할 것으로 기대하고 있다. 라이선스 매출은 차량 생산 기간 동안 반복적으로 발생하는 수익 구조로 수익성 개선의 핵심으로 꼽힌다. 스트라드비젼은 2023년 71억7100만원에서 2024년 115억3900만원, 2025년 181억900만원으로 매출이 증가했다. 최근 2년간 매출은 152.4% 늘었으며 최근 3년 평균 매출 성장률은 약 60% 수준이다. 다만 연구개발 투자 영향으로 지난해 영업손실 585억9500만원, 순손실 622억3200만원을 기록했다. 스트라드비젼은 2027년 분기 흑자 전환, 2028년 연간 흑자 달성을 목표로 하고 있다. 김준환 대표는 간담회 후 기자들과 만나 "IPO 추진이 당초 예상보다 늦어진 것은 투자 기업들이 워낙 많고 이해관계자 간 조율 과정에서 시간이 걸렸기 때문"이라며 "최근 2년간 약 260억원 규모 수주 물량을 확보했고 이를 기반으로 2027년을 기점으로 매출 성장이 본격화될 것으로 보고 있다"고 말했다. 그는 "현재는 개발비 비중이 높지만 시간이 갈수록 개발비 부담은 줄어들고 차량 생산에 따른 라이선스 수익 비중이 커질 것"이라며 "2027년에는 라이선스 매출이 전체 매출의 절반 수준, 2028년에는 80% 수준까지 확대되는 것을 목표로 하고 있다"고 밝혔다. 향후 기술 개발 방향에 대해서는 E2E 자율주행 기술을 제시했다. 김 대표는 "현재 인식 중심 솔루션을 제공하고 있지만 앞으로는 판단과 제어까지 수행하는 엔드투엔드 솔루션 개발에 집중할 계획"이라며 "2027년까지 관련 제품 완성을 목표로 글로벌 티어1 업체와 공동 개발을 진행하고 있다"고 말했다. 스트라드비젼은 장기적으로 자동차를 넘어 로봇, 국방, 스마트 인프라, 드론 등 피지컬 AI 분야로 기술 적용 범위를 확대할 계획이다. 김 대표는 "자율주행 분야에서 축적한 인식·판단·제어 기술을 로보틱스와 피지컬 AI 분야에 적용해 미래 모빌리티 산업 혁신을 이끌겠다"고 강조했다. 한편 스트라드비젼의 공모 주식 수는 700만주이며 희망 공모가 범위는 1만2000원~1만4000원이다. 공모 규모는 840억원~980억원이며 상장 후 예상 시가총액은 6390억원~7454억원 수준이다. 일반 청약은 오는 18일~19일 진행되며 상장일은 30일이다. 대표 주관사는 KB증권이다.

2026.06.12 14:42김재성 기자

테슬라 출신 현대차 사장의 직언…"자율주행 결국 상용화가 좌우"

현대자동차그룹이 미래 모빌리티 경쟁의 핵심으로 '실행력'을 꼽았다. 인공지능(AI)과 자율주행 기술의 우열보다 이를 얼마나 빠르고 안전하게 상용화하느냐가 시장 경쟁력을 결정한다는 진단이다. 10일 업계에 따르면 박민우 현대차·기아 첨단플랫폼본부(AVP) 본부장(사장)은 최근 HMG 저널 인터뷰를 통해 AI·자율주행·소프트웨어중심차(SDV) 분야 전략과 조직 운영 철학을 밝혔다. 이번 인터뷰는 오는 9월 미국 실리콘밸리 산호세에서 열리는 'HMG 테크 탤런트 포럼 2026'을 앞두고 진행됐다. 박 사장은 현대차그룹 합류 배경에 대해 "모빌리티 혁신은 확장 가능한 하드웨어 역량과 강력한 소프트웨어 기술력이 유기적으로 결합될 때 실현된다"며 "현대차그룹은 세계 최고 수준의 하드웨어 역량과 소프트웨어 잠재력을 갖추고 있으며 스마트 모빌리티 솔루션 기업으로 전환하려는 의지가 분명했다"고 설명했다. 박민우 사장은 테슬라 오토파일럿 개발 초기 핵심 멤버로 활동하며 테슬라 비전 설계를 주도했고, 이후 엔비디아에서 자율주행 인지(Perception) 기술 조직을 총괄하는 등 글로벌 자율주행 기술 분야에서 경험을 쌓아왔다. 그는 미래 모빌리티 산업 경쟁을 '실행(execution)'이라는 단어로 정의했다. 기술을 먼저 개발하는 것보다 고객이 신뢰할 수 있는 수준으로 구현해 시장에 확산시키는 능력이 중요하다는 것이다. 박 사장은 "선행 연구만으로는 충분하지 않으며 실제 고객이 안심하고 사용할 수 있는 수준까지 기술을 끌어올리는 것이 중요하다"고 말했다. 현대차그룹은 자율주행 기술 확보를 위해 글로벌 기업과의 협업과 기술 내재화를 병행하는 '투 트랙' 전략을 추진하고 있다. 협업을 통해 상용화 경험과 검증 역량을 확보하는 동시에 자체 자율주행 기술과 SDV 개발 역량을 강화한다는 계획이다. 박 사장은 "파트너십을 통해 축적되는 방대한 주행 데이터를 활용해 현대차그룹의 엔드투엔드(E2E) 자율주행 모델을 지속적으로 고도화할 것"이라며 "궁극적으로는 안전성과 신뢰성을 자체 기술로 확보하는 것이 목표"라고 밝혔다. 이를 위해 현대차그룹은 현대차·기아와 포티투닷, 모셔널 등이 참여하는 '데이터 유니언(Data Union)' 체계를 구축하고 있다. 데이터 확보와 모델 개선, 양산 적용으로 이어지는 '데이터 플라이휠(Data Flywheel)' 구조를 통해 자율주행 기술 발전 속도를 높인다는 전략이다. 로보틱스도 주요 성장 축으로 꼽았다. 박 사장은 "기술은 구현 가능성을 입증하는 데 그쳐서는 안 되며 상용화와 대규모 양산으로 이어져 실제 사람을 돕는 기술이 돼야 한다"고 강조했다. 조직 운영 철학에 대해서는 하드웨어와 소프트웨어, 연구개발과 생산 현장 간 갈등을 '긍정적인 마찰'로 전환해야 한다고 설명했다. 그는 "변화 과정에서 의견 충돌은 불가피하지만 더 완성도 높은 제품을 만드는 방향으로 활용해야 한다"며 "실패가 발생한다면 그 책임은 리더가 지겠다"고 말했다. 한편 현대차그룹은 오는 9월 17일부터 18일까지 미국 실리콘밸리 산호세에서 'HMG 테크 탤런트 포럼 2026'을 개최하고 글로벌 우수 인재들과 기술 비전 및 엔지니어링 문화를 공유할 예정이다. 박민우 사장을 비롯해 호세 무뇨스 현대차 사장, 만프레드 하러 R&D본부장, 김혜인 인사실장 등이 주요 연사로 참여한다.

2026.06.10 11:18김재성 기자

전영현 부회장 "삼성 파운드리서 엔비디아 자율주행 칩 생산"

삼성전자 파운드리가 엔비디아의 자율주행 칩을 생산한다. 전영현 삼성전자 부회장은 8일 서울 중구 신라호텔에서 젠슨 황 엔비디아 최고경영자(CEO)와 회동 후 취재진에 "4나노미터(nm)와 8나노 공정에서 자율주행 칩과 그록칩 생산을 협력하고 있다"고 말했다. 전영현 부회장은 "자율주행 칩을 공급하고 있다"며 "그록의 다음 세대 칩도 같이 협력하고 있다"고 설명했다. 엔비디아는 현재 자율주행 칩셋 '오린(Orin)'과 차세대 칩 '토르(Thor)'를 중심으로 자율주행 플랫폼을 지원하고 있다. 그록칩은 엔비디아의 차세대 추론 특화 프로세서다. 전 부회장은 고대역폭메모리(HBM) 협력 내용도 공유했다. 그는 "오늘 젠슨 황과 단기적으로는 HBM4와 파운드리 협력을 얘기했다"며 "HBM4나 소캠(서버용 저전력 메모리 모듈) 공급해야 하고, 내년에 대해선 HBM4E, HBM5, 파운드리 관련 이야기를 했다"고 밝혔다. 소캠은 엔비디아의 차세대 서버용 저전력 D램 모듈이다. SK하이닉스와 경쟁에 대해선 "우리는 열심히 할 것이고, 결과로서 보여줄 것"이라고 짧게 답했다. 젠슨 황 CEO는 이날 오전 "SK하이닉스는 엔비디아의 최대 메모리 공급사"라며 "인공지능(AI) 생태계 전체를 고려해 생산 능력과 로드맵을 함께 설계하고 있다"고 말했다. 한편, 삼성전자 파운드리는 최근 투트랙 전략을 구사하고 있다. 최첨단 공정인 2나노 고객사를 확보함과 동시에 가동률을 높이기 위해 4·8나노 등 성숙 공정에서도 마케팅을 적극 펼치고 있다. 삼성전자는 국내외 디자인하우스(DSP) 업체에 5·8나노 공정 영업 강화를 지시하며 실리콘 물량 확보에 주력하는 것으로 알려졌다. 엔비디아의 자율주행과 그록 칩 역시 이러한 전략의 일환으로 풀이된다. 그록3는 삼성전자 파운드리 4나노 공정에서 생산한다.

2026.06.08 19:45진운용 기자

LG, 엔비디아와 'AI 동맹' 판 키운다…계열사 역량 총집결

LG그룹과 엔비디아가 인공지능(AI) 생태계 강화를 위한 협력 범위를 확대한다. 엔비디아와 차세대 로보틱스와 스마트팩토리를 구현하는 것은 물론, 액체 냉각 솔루션과 자율주행 분야에서도 개발 속도를 높인다. 이를 위해 LG는 LG전자·CNS·이노텍·에너지솔루션 등 전사 역량을 총 동원할 예정이다. 구광모 LG 대표는 8일 오전 10시경 서울 여의도 LG트윈타워를 방문한 젠슨 황 엔비디아 최고경영자(CEO)와 회의를 진행했다. 구광모 LG 대표는 "젠슨 황 엔비디아 CEO와 미래 산업을 바꿀 전략적 협력에 대해 매우 가슴 뛰는 논의를 나눴다"며 "엔비디아가 그리는 AI 생태계 청사진은 고객의 일상과 글로벌 산업 현장에 가치 있는 변화를 만들고자 하는 LG 미래 모습과 일치한다"고 밝혔다. 젠슨 황 엔비디아 CEO는 "LG는 수많은 미래 산업에서 세계 최고 수준 역량을 갖춘 기업으로, 엔비디아가 진행하는 거의 모든 사업에서 하나의 거대한 팀처럼 일하고 있다"며 "기계 시스템과 휴머노이드 등 로보틱스는 물론, 미래 데이터센터 아키텍처도 함께 설계하고 있다"고 밝혔다. LG·엔비디아, 피지컬 AI서 '전방위' 동맹…로봇·부품·스마트팩토리 등 이날 회의에서 양사는 피지컬 AI, AI 인프라, 모빌리티 등 다양한 산업에서 협력 방안을 논의했다. 피지컬 AI의 경우, 양사는 제조부터 로봇에 이르는 피지컬 AI 분야에서 서로의 핵심 역량을 기반으로 시너지를 극대화하는 '윈-윈(Win-Win)' 전략을 구사한다. LG는 엔비디아의 아이작 그루트(Isaac GR00T) 생태계를 기반으로 엔비디아의 레퍼런스 로봇을 공동으로 개발하는 협업을 강화한다. LG전자는 휴머노이드와 물류 로봇 등 차세대 로봇 분야에서 데이터 구축, 시뮬레이션, 학습, 행동으로 이어지는 전 개발 과정에 걸쳐 엔비디아와 전략적 협력을 확대한다. 엔비디아의 아이작(Isaac), 그루트(GR00T), 코스모스(Cosmos) 등 핵심 AI·로보틱스 플랫폼을 기반으로 로봇 개발 효율을 높이고 성능을 고도화한다. LG이노텍은 세계 최고 수준 광학 기술력에 기반한 로봇 눈 역할을 담당한다. 엔비디아 AI 칩 아키텍처에 최적화 고성능 센싱 모듈과 광학 부품을 개발한다. LG CNS는 제조와 물류 현장에서 손쉽게 AI 로봇을 도입할 수 있는 생태계를 조성하고 있다. 산업 현장용 로봇 플랫폼 피지컬웍스(PhysicalWorks)를 엔비디아 로보틱스 기술(Isaac, GR00T, Cosmos)과 접목, 고도함으로써 물류와 제조 현장 AI 전환을 가속화한다. LG는 글로벌 제조 현장에서 축적한 생산기술 데이터와 노하우를, 엔비디아는 AI 컴퓨팅과 디지털트윈 기술을 보유하고 있다. 양사는 이를 결합해 제조 AI 경쟁력을 높이고 원재료 조달부터 생산·물류·고객 전달까지 전 과정을 데이터와 AI가 실시간 연결하는 자율 제조 생태계를 구축하고 이를 글로벌 스마트팩토리의 새로운 표준으로 정립할 계획이다. AI 데이터센터용 차세대 냉각, 전력 솔루션 분야도 협력 차세대 AI 인프라 분야도 협업을 확대한다. LG전자는 엔비디아와 AI 인프라 열관리를 위한 냉각수 분배장치(CDU), 콜드플레이트 등 냉각 솔루션 인증 협력뿐 아니라, 엔비디아의 DSX(Digital Twin Supercomputing Matrix) 레퍼런스 디자인에 맞춘 프리패브(Prefab) 모듈형 설계 기술 협력 등으로 AI 인프라 역량을 고도화한다. LG유플러스와 LG CNS는 엔비디아의 DSX AI 팩토리 레퍼런스 디자인을 적용해 확장성과 에너지 효율을 높인 차세대 AI 팩토리를 구축할 계획이다. LG에너지솔루션은 차세대 그래픽처리장치(GPU) 서버의 전력 수요 증가에 대응하기 위해 엔비디아의 배터리 에너지 저장 시스템(BESS) 검증 가이드 라인에 맞춰 800V 직류(DC) 기반 데이터센터 전력 솔루션 협력을 논의 중이다. 이를 통해 AI 데이터센터 에너지 효율을 높이고 차세대 데이터센터용 에너지 시장 선점에 나선다는 전략이다. 또한 LG는 엔비디아와 함께 보다 안전하고 지능적인 자율주행과 소프트웨어정의차량(SDV) 구현을 앞당긴다. LG전자는 자체 보유한 인포테인먼트(IVI) 역량에 엔비디아 자율주행 플랫폼인 드라이브 하이페리온(DRIVE Hyperion)을 접목, 차세대 자율주행보조시스템(ADAS)을 비롯한 모빌리티 AI 시스템을 고도화한다. LG이노텍은 통신 모듈, 센싱 솔루션, 차량용 조명 시스템 등 전장부품 경쟁력을 바탕으로 엔비디아 드라이브 아키텍처에 최적화된 개발을 확대한다. 엔비디아 솔루션으로 AI 경쟁력 강화…'블랙웰' 등 도입 LG AI연구원은 엑사원(EXAONE) 성능 강화 과정에서 엔비디아의 최신 GPU 블랙웰(Blackwell GPU)과 AI 개발 플랫폼(NeMo FRAMEwork), 추론 성능 강화 소프트웨어(TensorRT-LLM)를 활용해 학습 효율과 추론 성능을 높일 계획이다. 또한 LG AI연구원은 AI 모델 데이터 학습 품질을 높이기 위해 엔비디아의 네모트론(Nemotron) 오픈 데이터셋을 활용한다. 엔비디아는 LG AI연구원의 소버린 AI 모델 구동과 함께 LG그룹의 사업 전 영역에서 AX 가속화를 지원한다. LG 관계자는 "이번 회동은 글로벌 AI 생태계를 선도하는 엔비디아의 첨단 AI 기술력과 AI를 고객 일상과 산업 현장에 빠르고 완성도 높게 구현할 수 있는 LG 제조·인프라 역량이 결합했다는 점에서 의미가 크다"며 "수십 년의 제조 혁신 노하우와 전 세계 고객 접점에서 축적한 방대한 라이프 데이터 자산을 보유한 LG와 AI 컴퓨팅 및 플랫폼 분야를 선도하는 엔비디아 협력은 산업과 일상을 아우르는 글로벌 AI 혁신을 가속할 것"이라고 기대했다.

2026.06.08 12:15장경윤 기자

기술은 모방돼도 권리는 남는다…자율주행 시장의 마지막 승부

AI와 자율주행 기술 경쟁이 성숙기에 접어들면서 기업 간 승부처도 달라지고 있다. 과거에는 알고리즘 성능과 기술 시연이 경쟁력의 척도였다면, 이제는 특허와 표준 선점, 사업화 역량이 기업 가치를 좌우하는 요소로 부상하고 있다. 시장의 평가 기준이 지식재산권(IP) 경쟁으로 확대되는 가운데, 지디넷코리아는 3회에 걸쳐 자율주행 시장의 새로운 경쟁 법칙을 살펴본다. [편집자주] 자율주행 시장의 경쟁이 새로운 단계에 접어들고 있다. 과거에는 알고리즘의 벤치마크 성능 우위가 기업의 핵심 경쟁력을 결정했다면, 이제는 기술을 얼마나 견고한 지식재산권(IP)으로 보호하고 독점적으로 사업화할 수 있는지가 기업 밸류에이션(가치평가)의 핵심 기준으로 부상했다. 5일 업계에 따르면 최근 글로벌 모빌리티 시장은 기술 경쟁을 넘어 방대한 특허망과 법적 권리를 둘러싼 패권 전쟁으로 번지고 있다. 실제 지난해 파나소닉은 첨단운전자보조시스템(ADAS) 특허 침해를 이유로 글로벌 부품사 마그나 인터내셔널과 벌여온 국제 소송을 크로스 라이선스 계약 체결을 통해 마무리했다. 이는 양산 이후 발생한 IP 분쟁이 완성차 공급망 전반에 영향을 미칠 수 있음을 보여준 사례로 평가된다. 이에 따라 완성차 업체(OEM)들은 부품사를 선정하는 수주 단계부터 시연 성능뿐 아니라 특허 포트폴리오와 법적 안정성을 면밀히 검증하고 있다. 양산 단계에서 특허 분쟁이 발생할 경우 생산 차질과 막대한 비용 부담이 뒤따를 수 있기 때문이다. 업계에서는 특허를 단순한 권리 보호 수단을 넘어 '법적 안전 보증서'로 평가한다. 이 같은 흐름 속에서 국내 자율주행 소프트웨어 기업 스트라드비젼의 행보가 주목받고 있다. 스트라드비젼은 2026년 상반기 기준 미국 등록 특허 170건을 확보하며 국내 자율주행 업계 최대 규모의 미국 특허 포트폴리오를 구축했다. 미국은 자율주행 기술의 본고장이자 글로벌 특허 분쟁이 가장 활발하게 이뤄지는 시장 가운데 하나다. 실제로 구글 웨이모는 지난 2018년 자사가 보유한 라이다(LiDAR) 관련 기술을 둘러싸고 경쟁사 우버와 대규모 소송전을 벌인 바 있다. 양사는 2018년 우버가 웨이모에 약 2억4500만 달러의 지분을 넘기는 조건으로 합의했으며, 이후 우버는 자율주행 센서 개발 전략 전반을 재정비했다. 업계에서는 이 사건을 강력한 원천 특허가 경쟁사의 기술 개발 방향과 시장 진입 전략에 상당한 영향을 미칠 수 있음을 보여준 대표 사례로 평가한다. 스트라드비젼이 미국 시장을 중심으로 특허를 확대해 온 것도 단순한 기술력 과시보다 글로벌 사업 확장을 위한 전략적 선택이라는 평가가 나온다. 스트라드비젼은 이미지 및 객체 인식, 비정형 돌발 상황(Edge Case) 대응, 딥러닝 알고리즘 연산 가속 최적화 등 자율주행 비전 시스템의 밸류체인 전반을 포괄하는 다중 특허망을 짰다. 개별 알고리즘 하나를 등록하는 데 그치지 않고, 인식부터 연산 효율화까지 이어지는 전 과정을 지식재산권으로 묶어 경쟁사가 우회할 수 없는 거대한 기술적 해자를 구축한 것이다. 스트라드비젼 관계자는 "완성차 업체들은 기술 성능뿐 아니라 해당 기술이 장기적으로 보호받을 수 있는지도 중요하게 평가한다"며 "특허는 단순한 방어 수단이 아니라 글로벌 사업 확장과 표준 경쟁을 위한 기반"이라고 말했다. 자율주행 특허 경쟁의 최종 종착지는 '표준 선점'과 '로열티 수익화'로 꼽히고 있다. 이미 통신 업계의 특허 연합체인 '아반치'는 5G 커넥티드 카 차량 1대당 32달러의 고정 로열티를 부과하는 차량용 특허풀을 출범시켜 완성차 업계로부터 막대한 수익을 거둬들이고 있다. 향후 자율주행 영역에서도 딥러닝 기반 비전 인식 및 범용 소프트웨어 아키텍처를 지배하는 '표준필수특허(SEP)' 연합이 유사한 형태로 전개될 가능성이 제기된다. 스트라드비젼 역시 특허 포트폴리오를 미래 라이선스 수익 창출의 핵심 자산으로 편입시키는 전략을 추진 중이다. AI 알고리즘의 유행 주기는 짧아도 특허로 묶인 권리는 최장 20년간 독점적 지위를 누리는 만큼 지속적인 선행 기술 고도화와 철저한 권리 확보를 병행해야만 글로벌 생태계에서 장기적 비즈니스 모델을 구축할 수 있다는 판단에서다. 자율주행 소프트웨어 시장의 패권은 단일 알고리즘 성능 평가를 거쳐 특허 방어막을 통한 이식성 검증, 그리고 최종적인 표준화 경쟁으로 급격히 이동하고 있다. 자율주행 상용화 시대의 승자는 최고 기술을 보유한 곳이 아니라, 그 기술을 철저히 권리화해 글로벌 양산 표준 경쟁의 주도권을 확보할 수 있는 기업이다. 스트라드비젼이 구축한 170건의 미국 특허 포트폴리오가 단순한 지식재산권을 넘어 글로벌 시장 경쟁력을 뒷받침하는 전략적 무기로 평가받는 이유다.

2026.06.05 16:23김재성 기자

칩 종속 벗어난 자율주행…완성차가 주목한 '이식성'

AI와 자율주행 기술 경쟁이 성숙기에 접어들면서 기업 간 승부처도 달라지고 있다. 과거에는 알고리즘 성능과 기술 시연이 경쟁력의 척도였다면, 이제는 특허와 표준 선점, 사업화 역량이 기업 가치를 좌우하는 요소로 부상하고 있다. 시장의 평가 기준이 지식재산권(IP) 경쟁으로 확대되는 가운데, 지디넷코리아는 3회에 걸쳐 자율주행 시장의 새로운 경쟁 법칙을 살펴본다. [편집자주] 자율주행 산업이 고도화되면서 새 고민거리가 등장했다. 차량마다 서로 다른 시스템온칩(SoC)과 가속기를 사용하는 '하드웨어 파편화' 현상 때문이다. 업계에서는 서로 다른 하드웨어 환경에서도 동일한 성능을 구현할 수 있는 능력이 향후 자율주행 소프트웨어 경쟁력을 좌우할 것으로 보고 있다. 자율주행 산업 초기에는 소프트웨어와 반도체를 하나의 패키지로 제공하는 일체형 솔루션이 주목받았다. 대표적으로 글로벌 자율주행 기술 기업 모빌아이와 같은 기업들이 특정 하드웨어 환경에 최적화된 솔루션을 공급하며 시장을 선도했다. 하지만 이 같은 구조는 특정 공급업체에 대한 의존도를 높인다는 한계도 안고 있다. 4일 업계에 따르면 최근 엔비디아와 퀄컴, AMD, 모빌아이 등 다양한 반도체 플랫폼이 경쟁하면서 완성차 업체들의 선택지도 확대되고 있다. OEM들은 특정 칩 생태계에 종속된 구조보다 다양한 하드웨어 환경에서 동일하게 작동하는 범용 소프트웨어를 선호하는 추세다. 이러한 환경에서 주목받는 개념이 바로 '이식성(Portability)'이다. 동일한 자율주행 소프트웨어를 다양한 칩 환경에 적용할 수 있다면 막대한 중복 개발비를 절감하는 동시에 차량 양산 주기를 단축하고 반도체 공급망 리스크를 효과적으로 분산할 수 있다. 글로벌 자동차 산업 전문 조사기관 SBD오토모티브가 발간한 '소프트웨어정의차량(SDV)' 보고서에 따르면 최근 완성차 업계는 특정 반도체와 소프트웨어가 강하게 결합된 기존 구조에서 벗어나, 하드웨어 추상화 계층(HAL)을 통해 소프트웨어의 하드웨어 의존도를 낮추는 방향으로 전환하고 있다. 유럽에서도 하드웨어 종속성을 줄이기 위한 움직임이 이어지고 있다. 독일 뮌헨공과대학교(TUM)가 총괄하는 유럽연합(EU) 'HAL4SDV' 프로젝트는 차량 소프트웨어를 특정 반도체 구조와 분리해 다양한 하드웨어 환경에서 동일하게 구동할 수 있는 기술 개발을 추진 중이다. 프로젝트에는 12개국 62개 기관이 참여하고 있다. 특히 코로나19 팬데믹 기간 극심한 차량용 반도체 공급난을 경험한 완성차 업체들은 특정 반도체 업체에 대한 지나친 의존도를 낮추는 방향으로 조달 전략을 전면 수정했다. 소프트웨어가 특정 칩에 묶여 있을 경우 단기적인 공급망 쇼크에 유연하게 대응할 수 없기 때문이다. 실제 제너럴모터스(GM)와 글로벌 오픈소스 기업 레드햇이 공동 상용화한 차량용 운영체제가 대표적인 탈 종속 사례다. 양사는 자율주행 및 차량 제어 소프트웨어가 인텔, 퀄컴, NXP 등 다양한 반도체 환경에서도 동일한 소프트웨어를 운용할 수 있는 범용 소프트웨어 환경 구축에 나서고 있다. 이러한 산업적 요구에 발맞춰 자율주행 소프트웨어 기업들 역시 하드웨어 독립성 확보에 사활을 걸고 있다. 범용성과 이식성이 핵심 수주 경쟁력으로 부상하면서 이를 뒷받침할 원천 특허 포트폴리오 확보 경쟁도 한층 치열해지는 양상이다. 국내 인공지능(AI) 기반 자율주행 솔루션 기업 스트라드비젼 역시 이미지 인식, 뉴로모픽 컴퓨팅, 딥러닝 알고리즘 최적화 등 핵심 영역을 중심으로 공격적인 특허 포트폴리오를 구축하며 기술적 해자를 넓히고 있다. 스트라드비젼은 2026년 상반기 기준 170건의 미국 등록 특허를 확보했다. 이미지 처리 및 객체 인식, 연산 최적화, 비정형 돌발 상황(Edge Case) 대응 기술 등을 주요 특허 영역으로 제시하고 있다. 이를 바탕으로 특정 하드웨어 환경에 구애받지 않는 소프트웨어 구조를 구현하는 데 집중하고 있다는 설명이다. 업계에서는 자율주행 시장이 기술 경쟁을 넘어 상용화 경쟁 단계에 진입했다고 평가한다. 기업의 경쟁력도 단순한 알고리즘 성능보다 하드웨어 범용성과 소프트웨어 이식성, 양산 적용 역량 등 실제 사업화 능력을 중심으로 평가받는 추세다. 자율주행 시장의 경쟁 축이 알고리즘에서 특허로 이동했다면, 이제는 특허를 기반으로 한 범용성과 이식성이 새로운 경쟁력으로 부상하고 있다. 이식성과 범용성은 단순한 기술적 편의성을 넘어 완성차 업체의 공급망 전략과도 직결되는 요소로 평가받는다. 자율주행 업계 관계자는 "완성차 업체들은 특정 반도체에 종속된 솔루션보다 다양한 하드웨어 환경에서 동일한 성능을 구현할 수 있는 AI 지식재산권(IP)을 선호하고 있다"며 "하드웨어 중심 구조에서 소프트웨어 중심 구조로 전환이 이뤄지면서 이식성과 범용성이 자율주행 시장의 핵심 경쟁력으로 떠오르고 있다"고 말했다.

2026.06.04 16:23김재성 기자

에브리봇, '휠리스 SLAM' 구현…자율주행 기업 노린다

홈서비스 로봇 기업 에브리봇이 바퀴 없는 로봇청소기에 탑재되는 자율주행 기술을 구현했다. 회사는 해당 기술을 발판 삼아 단순 로봇청소기 제조사를 넘어 자율주행 플랫폼 기업으로 거듭난다는 구상이다. 3일 업계에 따르면 에브리봇은 '휠리스(Wheeless) SLAM' 기술을 세계에서 처음으로 개발했다. 휠리스 SLAM은 구동 바퀴가 없는 로봇이 주변 공간의 지도를 만들고 동시에 자신의 위치를 파악해 이동 경로를 제어하는 자율주행 기술이다. 신기술은 이번에 출시된 로봇청소기 '쓰리스핀 프로'에 탑재됐다. 일반적인 자율주행 로봇은 바퀴의 회전량을 통해 이동 거리와 방향을 계산한다. 반면 에브리봇의 휠리스 SLAM은 바퀴 대신 회전 패드가 바닥에 밀착해 움직이는 구조에서 구현됐다는 점에서 차별화된다. 바닥을 강하게 닦는 물걸레 청소 성능을 유지하면서도 로봇이 현재 위치를 인식하고 계획된 경로로 이동해야 하기 때문에, 기존 바퀴형 로봇보다 높은 수준의 센서 융합과 주행 제어 기술이 요구된다. 에브리봇은 "바퀴 없는 구조에서는 바닥 재질, 마찰력, 물기, 패드 회전 편차, 미끄러짐 등에 따라 이동 오차가 발생할 수 있다"며 "이러한 기술적 과제를 해결하기 위해 라이다 기반 공간 인식 기술, ToF(비행시간측정) 센서, IMU(관성측정장치) 위치 보정 기술, 주행 제어 알고리즘을 결합했다"고 설명했다. 로봇청소기 넘어 자율주행 기업으로 전환 에브리봇은 해당 기술을 통해 자율주행 플랫폼 기업으로 진화한다는 계획이다. 에브리봇은 "바퀴가 없는 특수한 하드웨어 구조에서도 위치 인식과 지도 생성, 경로 제어를 구현했다는 점은 에브리봇이 자율주행 소프트웨어, 센서 융합, 주행 제어 기술을 통합적으로 다룰 수 있는 플랫폼 역량을 갖추고 있음을 보여준다"며 "로봇청소기 기업을 넘어 AI 자율주행 로봇 플랫폼 기업으로 사업을 확대할 것"이라고 말했다. 이어 "이를 위해 SLAM, 내비게이션, 라이다, ToF, 3D 뎁스, 비전 AI 등 자율주행 핵심 기술을 고도화하고 있다"며 "AMR(자율주행로봇), 휴먼 모빌리티, 피지컬AI 로봇 등 다양한 분야에 적용하기 위한 연구개발을 진행 중"이라고 설명했다. 강민구 IBK투자증권은 연구원은 "에브리봇은 AI 자율주행 모듈, 물류창고 로봇, 드론 등으로 사업 영역을 확대 중"이라며 "이미 SK인텔릭스의 '나무엑스 A1'에 자율주행 모듈을 공급하기 시작했고, 이스라엘 SoC(시스템온칩) 업체와 협력해 AI 영상 인식 모듈도 개발 중"이라고 말했다. 나무엑스 A1은 자율주행 공기청정기 로봇이다. 에브리봇은 작년 SK인텔릭스에 52억원 규모 자율주행 모듈을 공급했다. 강 연구원은 "해당 모듈 사업이 올해는 130억원으로 성장할 것"이라고 전망했다. 이어 "고수익성 모듈 사업 비중이 확대되면서 수익 구조가 개선될 것"이라고 분석했다.

2026.06.03 11:33진운용 기자

알고리즘보다 특허…성숙해진 자율주행 시장의 새 경쟁법칙

AI와 자율주행 기술 경쟁이 성숙기에 접어들면서 기업 간 승부처도 달라지고 있다. 과거에는 알고리즘 성능과 기술 시연이 경쟁력의 척도였다면, 이제는 특허와 표준 선점, 사업화 역량이 기업 가치를 좌우하는 요소로 부상하고 있다. 시장의 평가 기준이 지식재산권(IP) 경쟁으로 확대되는 가운데, 지디넷코리아는 3회에 걸쳐 자율주행 시장의 새로운 경쟁 법칙을 살펴본다. [편집자주] 자율주행의 '눈'으로 불리는 3D 서라운드뷰 라이다를 개발한 미국 스타트업 벨로다인은 기술 개발과 동시에 특허 확보에 집중했다. 시장이 성장하자 경쟁사 쿼너지는 핵심 특허인 '558 특허' 무효화를 시도했지만, 미국 특허심판원(PTAB)과 연방순회항소법원은 잇따라 벨로다인의 손을 들어줬다. 방어에 성공한 벨로다인은 곧바로 공세로 전환했다. 중국 라이다 기업 헤사이와 로보센스를 상대로 특허 침해 소송을 제기했고, 결국 두 회사는 벨로다인에 선급 기술료를 지급하고 제품 판매량에 따라 로열티를 내는 조건으로 합의했다. 당시 업계에서는 합의 규모가 수백만 달러 수준에 이른 것으로 봤다. 이 사례는 첨단 기술 시장에서 특허가 단순한 권리 보호 수단을 넘어 수익 창출과 시장 지배력을 결정하는 핵심 자산임을 보여준다. 최근 자율주행 소프트웨어 시장에서도 경쟁의 무게추가 알고리즘 성능에서 특허와 지식재산권(IP)으로 이동하고 있다는 평가가 나온다. 2일 업계에 따르면 최근 완성차 업체들은 자율주행 소프트웨어 기술의 시연 성과보다 차량 수백만 대에 실제 탑재됐을 때의 양산 신뢰성과 이를 법적으로 뒷받침할 수 있는 특허 경쟁력에 더 주목하고 있다. 글로벌 완성차 업체들이 1차 협력사를 선정하는 과정도 더욱 엄격해지고 있다. 기술력 증명만으로는 부족하다. 양산차에 적용할 기술이 글로벌 특허 분쟁 환경에서 얼마나 안전한지, 즉 IP 라이선스 리스크를 얼마나 낮출 수 있는지가 수주전의 주요 변수로 떠오르고 있다. 자율주행 시장이 성숙 단계에 접어들면서 기업 경쟁력의 기준도 달라지고 있다. 과거에는 객체 인식 정확도나 주행 성능이 핵심 평가 요소였다면, 최근에는 특허 포트폴리오가 수주 경쟁력을 좌우하는 자산으로 떠오르고 있다. 특히 이미지 인식과 뉴로모픽 컴퓨팅 등 자율주행 핵심 기술 분야에서는 원천 특허 확보 경쟁이 치열해지는 추세다. 뉴로모픽 컴퓨팅은 인간의 뇌 구조를 모방해 기존 반도체 환경에서도 저전력으로 복잡한 AI 연산을 수행하도록 하는 기술이다. 자율주행차가 방대한 데이터를 실시간으로 처리해야 하는 만큼 관련 기술의 선점 여부가 기업 경쟁력에 영향을 미칠 수 있다. 단일 특허보다 수백 건 규모의 특허 포트폴리오 구축도 중요해지고 있다. 경쟁사의 시장 진입을 견제하는 동시에 글로벌 완성차 업체(OEM)와의 협상력을 높일 수 있기 때문이다. 실제로 모빌아이와 퀄컴 등은 컴퓨터 비전과 차량용 통신 분야에서 구축한 대규모 특허 포트폴리오를 기반으로 폭스바겐, BMW 등 글로벌 완성차 업체들과 협력을 확대해 왔다. 이는 특허 보유량이 단순한 기술력을 넘어, 자율주행 시장에서 사업 지속성과 협상력을 좌우하는 핵심 자산으로 평가받고 있음을 보여준다. 왜 '세 자릿수' 특허인가…자율주행 기업의 새로운 경쟁력 첨단 기술 산업에서 특허는 단순한 권리 확보 수단을 넘어 경쟁력을 유지하기 위한 핵심 자산으로 평가받는다. 자율주행 분야 역시 예외는 아니다. 구글 웨이모가 보유한 'US9383753B1' 특허는 대표 사례로 꼽힌다. 자율주행 차량이 주행 중 수집한 센서와 지도 데이터를 분석해 실시간으로 경로를 수정하는 기술을 다룬 이 특허는 웨이모가 자율주행 시장에서 중국 바이두, 이스라엘 모빌아이 등 경쟁 기업보다 기술적 우위를 유지하는 기반 가운데 하나로 평가된다. 업계에서는 특허 포트폴리오 규모가 기업의 기술 경쟁력뿐 아니라 사업 지속성을 보여주는 지표라고 본다. 한 업계 관계자는 "특허 출원이 증가하고 있다는 것은 기술이 산업 생태계 전반으로 확산되고 있다는 의미"라며 "특허 확보는 단순한 권리 보호를 넘어 시장 주도권 확보와도 연결된다"고 말했다. 특히 자율주행 시장에서는 단일 특허보다 다수의 특허를 유기적으로 연결한 포트폴리오 구축이 중요해지고 있다. 기술 개발 과정에서 발생할 수 있는 분쟁 위험을 줄이고, 글로벌 완성차 업체(OEM)에 기술의 안정성과 사업 지속성을 입증할 수 있기 때문이다. 이 같은 흐름 속에서 국내 자율주행 소프트웨어 기업인 스트라드비젼이 미국 등록 특허 170건(2026년 상반기 기준)을 확보한 점도 업계의 관심을 끌고 있다. 국내 자율주행 기업 가운데 이례적인 규모라는 평가가 나온다. 미국은 글로벌 자율주행 기술 경쟁의 중심지이자 특허 분쟁이 빈번한 시장으로 꼽힌다. 업계에서는 미국 특허 확보 규모가 기업의 기술 경쟁력뿐 아니라 글로벌 사업 확장 과정에서의 협상력과 법적 안정성을 보여주는 지표 가운데 하나라고 평가한다. 스트라드비젼은 이미지 인식, 뉴로모픽 컴퓨팅, 딥러닝 최적화 등 자율주행 핵심 기술 분야를 중심으로 특허 포트폴리오를 확대하고 있다. 특히 도로 위에서 드물게 발생하는 예외 상황인 '엣지 케이스' 대응 기술과 연산 효율 개선 기술 등을 주요 특허 영역으로 삼고 있다. 모빌리티 업계에서는 자율주행 산업이 기술 시연 중심의 경쟁 단계를 지나 양산과 상용화 경쟁 국면에 진입했다고 평가한다. 이에 따라 기업의 경쟁력 역시 알고리즘 성능뿐 아니라 특허와 표준 선점, 사업화 역량 등을 종합적으로 평가하는 방향으로 변화하고 있다는 분석이 나온다. 자율주행업계 관계자는 "이제 자율주행 시장은 알고리즘 경쟁을 넘어 특허 경쟁의 시대로 접어들고 있다"며 "기업의 가치는 얼마나 혁신적인 기술을 보유했는지가 아니라, 그 기술을 얼마나 강력한 특허로 보호하고 사업화할 수 있는지에 의해 결정되고 있다"고 말했다.

2026.06.02 17:47김재성 기자

BYD "자율주행 사고 나면 전액 보상"…테슬라와 다른 행보

중국 전기차 업체 비야디(BYD)가 자율주행 기술에 대한 강한 자신감을 드러내며 업계의 주목을 받고 있다. 일렉트렉과 엔가젯 등 외신에 따르면 BYD는 지난주 열린 스마트 주행 칩 개발 관련 행사에서 최신 운전자 보조 시스템인 '갓스 아이(God's Eye) 5.0'의 도심 내비게이션 기능을 사용하는 고객을 대상으로 차량 손해를 전액 보상하는 서비스를 제공하겠다고 발표했다. 해당 혜택은 중국 내 BYD 차량 소유자에게만 적용된다. BYD에 따르면, 운전자가 관련 규정을 준수한 상태에서 갓스 아이 5.0의 오토파일럿 기반 도심 내비게이션 기능을 이용하던 중 시스템 과실로 사고가 발생할 경우 회사가 경제적 손실을 직접 보상한다. 보상 범위에는 차량 수리비를 비롯해 제3자 재산 피해와 인명 피해에 대한 배상 비용까지 포함된다. 또한 보상 한도가 없으며 별도 보험 가입이 필요하지 않고, 사고 발생 후 보험료 인상 부담도 없다고 회사 측은 설명했다. 신규 고객의 경우 해당 보증이 1년 동안 제공되며, 기존 고객은 차량을 갓스 아이 5.0 시스템으로 업그레이드하는 즉시 혜택을 받을 수 있다고 BYD는 밝혔다. BYD는 지능형 주차 기능과 관련해서도 유사한 보상 제도를 운영한 바 있다. 당시에도 갓스 아이 기술 사용 중 발생한 사고에 대해 회사가 책임을 지는 형태의 보증을 제공했다. 외신들은 보증 대상이 중국 시장에 한정되고 보장 기간도 1년으로 제한적이지만, BYD가 운전자 보조 기술의 안전성과 신뢰성에 상당한 자신감을 갖고 있음을 보여주는 사례라고 평가했다. 반면 테슬라의 완전 자율주행(FSD) 기능은 현재 레벨 2 수준의 운전자 보조 시스템으로 분류되며, 운전자가 100% 책임을 져야 한다. 테슬라의 사용 설명서에도 FSD 기능 활성화 여부와 관계없이 차량의 속도와 제어에 대한 책임은 항상 운전자에게 있다"고 명시되어 있다. 엔가젯은 최근 테슬라가 자율주행 관련 사고와 소송에 잇따라 휘말리고 있으며, 자율주행 기능 명칭 사용을 둘러싼 논란에도 직면해 있는 상황에서 BYD의 이번 정책은 더욱 대조적으로 보인다고 분석했다.

2026.06.02 10:35이정현 미디어연구소

"자율주행 레벨3 상용화 쉽지 않아…레벨2+ 고도화 집중"

현대모비스가 자율주행 레벨3 상용화에 여전히 높은 장벽이 존재한다고 진단했다. 소비자가 체감하는 편익 대비 비용 부담이 크고 제조사 책임 부담도 커 상용화 확대가 쉽지 않다는 분석이다. 이에 업계는 레벨3 대신 레벨2+와 레벨2++ 기술 고도화에 집중하고 있다. 이재훈 현대모비스 자율주행 소프트웨어개발실 팀장은 1일 서울 강남구 '슈피겐홀'에서 자율주행 산업 관계자를 대상으로 열린 정례 세미나 'KAAMI ON AIR'에서 "업계는 레벨3의 상품성 한계를 경험한 이후 레벨2+와 레벨2++ 방향으로 빠르게 이동하고 있다"고 말했다. 현재 자율주행 산업에서 가장 큰 과제는 소프트웨어와 기능 구현이다. 이 팀장은 센서 기술은 상당 부분 양산 단계에 도달한 반면 기능 구현과 데이터 확보가 핵심 과제로 남아 있다고 평가했다. 이 팀장은 "현대모비스를 포함해 주요 업체들은 카메라와 레이더 등 핵심 센서의 자체 개발과 양산 체계를 상당 부분 확보했다"며 "현재 판매되는 레벨1, 레벨2 차량에도 국산 센서가 폭넓게 적용되고 있다"고 설명했다. 다만 레벨3 이상 자율주행은 기술 완성도 외에도 사고 발생 시 제조사가 책임을 입증해야 하는 구조 때문에 상용화 장벽이 높다고 분석했다. 이 팀장은 "레벨2까지는 운전자 책임이지만 레벨3부터는 제조사 책임 영역으로 넘어간다"며 "레벨3는 단순히 핸들에서 손을 떼는 기술 문제가 아니라 사고 발생 시 제조사가 책임 소재를 입증해야 하는 체계"라고 설명했다. 이어 "레벨3는 일반 소비자가 구매하는 차량에 적용되는 기술로 차량 관리 상태나 센서 환경을 제조사가 통제하기 어렵다"며 "전 세계 다양한 운전자와 주행 환경을 모두 고려해야 하기 때문에 부담이 크다"고 부연했다. 그러면서 "실제로 레벨3 차량은 작동 조건이 제한적이고 고가의 센서와 정밀지도 등이 필요하다"며 "소비자가 수백만 원의 추가 비용을 지불하면서도 체감할 수 있는 편익이 충분한지에 대한 고민이 있다"고 덧붙였다. 실제 상용화된 레벨3 시스템도 작동 조건이 제한적이다. 현대모비스가 공개한 자료에 따르면 혼다 레전드는 최고 시속 50㎞, 메르세데스-벤츠 드라이브 파일럿은 최고 시속 60㎞ 환경에서만 작동한다. 야간·터널·우천 환경이나 자동 차선 변경 기능도 지원하지 않는다. 현대차그룹 역시 2023년 기아 EV9 출시 당시 옵션가 742만원의 고속도로드라이빙파일럿(HDP) 적용을 추진했지만 양산 직전 보류했다. 이 팀장은 EV9의 사례가 레벨3 기술의 상품성 한계를 보여주는 사례로 꼽으며 업계가 레벨2와 레벨3 사이 영역에 집중하고 있다고 설명했다. 업계는 이 구간을 메우기 위해 레벨2+와 레벨2++ 기술을 고도화하고 있다. 레벨2+는 고속도로 중심 자율주행 보조와 자동 차선 변경 기능을 지원하는 단계이며, 레벨2++는 교차로와 회전교차로, 우·좌회전 등 일부 도심 주행까지 지원하는 개념이다. 그는 "레벨2+와 레벨2++는 공식 SAE 분류에는 없는 업계 용어"라며 "고속도로와 일부 도심 환경에서 보다 고도화된 주행 보조 기능을 제공하면서도 법적 책임 부담은 상대적으로 낮은 형태"라고 말했다. 최근 미국과 중국 업체들이 대규모 데이터 확보를 기반으로 기술 경쟁력을 빠르게 끌어올리고 있다. 특히 테슬라와 중국 업체들이 활용하는 딥러닝 기반 개발 방식이 기존 룰베이스 방식보다 빠르게 성능을 향상시키고 있다. 이 팀장은 "결국 자율주행 경쟁력은 데이터의 양과 질에서 결정된다"며 "국내 업계도 딥러닝 기술을 적극 도입하고 있지만 대규모 학습 인프라와 데이터 확보가 중요한 과제로 남아 있다"고 말했다. 현대모비스는 자율주행용 지도 기술과 사용자 인터페이스 개발도 병행하고 있다. 이 팀장은 "정밀지도의 단점을 보완하기 위해 경량화된 HD맵 기술이 등장하고 있으며 그룹사인 현대오토에버와 협업을 진행하고 있다"며 "운전자가 전방을 주시하면서도 자율주행 시스템의 판단을 직관적으로 이해할 수 있는 AR HUD 기반 인터페이스 개발도 추진 중"이라고 설명했다. 그러면서 "레벨3 상용화 시점은 법규와 산업 생태계, 협력사 상황 등이 복합적으로 영향을 미치는 만큼 단정하기 어렵다"면서도 "업계는 딥러닝 AI 고도화와 지도 기술, 사용자 경험 개선을 중심으로 자율주행 기술 경쟁력을 높여가고 있다"고 말했다. 한편 이날 한국자율주행산업협회가 주최한 정례 세미나 'KAAMI ON AIR'에서는 자율주행 기술과 법·제도, 투자 분야 전문가들이 참석해 산업 현황과 미래 전망을 논의했다. 조성환 한국자율주행산업협회 회장은 환영사를 통해 "정부는 2027년 레벨3, 2028년 레벨4 상용화를 목표로 제시하고 있지만 업계에서는 기술과 생태계, 사업성에 대한 다양한 의견이 존재한다"며 "자율주행 산업 종사자들이 허심탄회하게 의견을 나누고 현장의 목소리를 모으는 소통의 장이 되길 바란다"고 밝혔다.

2026.06.01 15:15김재성 기자

아이엘, 자율주행 4족로봇 '아이엘봇 L1 맥스' 출시

아이엘은 산업용 자율주행 4족 로봇 '아이엘봇 L1 맥스(ILBOT L1 MAX)'를 출시한다고 1일 밝혔다. 아이엘봇 L1 맥스는 기존 4족 보행 로봇의 험지 주행능력과 바퀴형 로봇의 고속 이동 성능을 결합한 하이브리드 플랫폼이다. 평지에서는 최대 시속 28km로 이동할 수 있고, 계단·경사면·장애물 구간에서는 4족 보행 모드로 전환해 운용 가능하다. 아이엘은 이번 제품을 단순 로봇 판매가 아닌 산업 현장 데이터를 확보하는 '이동형 피지컬 AI 플랫폼'으로 육성할 계획이다. 아이엘봇 L1 맥스는 장거리 감지 라이다, 열화상 센서, 고해상도 광학 카메라 등을 기반으로 데이터센터, 발전소, 플랜트, 물류센터, 제조공장 등에서 자율 순찰과 설비 점검을 수행한다. 또 반복 순찰 과정에서 축적되는 현장 데이터는 향후 피지컬 AI 학습과 운영 최적화를 위한 핵심 자산으로 활용된다. 아이엘은 "이번 로봇은 자동 충전 시스템과 원격 관제 기능을 통해 24시간 무인 운영이 가능하다"며 "IP67 등급 방수·방진 성능을 지원하고 영하 20도~영상 55도 환경에서도 운용할 수 있도록 설계했다"고 설명했다. 회사는 향후 제조·물류·에너지·플랜트 분야를 중심으로 반복 축적되는 산업 데이터를 기반으로 로봇 운영 서비스(RaaS)와 피지컬 AI 솔루션 사업으로 확장할 계획이다. 아이엘 관계자는 "아이엘봇 L1 맥스는 산업 현장을 이동하며 데이터를 수집·분석하는 피지컬 AI 기반 플랫폼"이라며 "데이터센터·발전소·플랜트 등 반복 순찰과 설비 점검이 필요한 환경에서 AI 비전 기반 이상 감지와 무인 운영 효율을 동시에 높일 수 있을 것으로 기대한다"고 말했다. 이어 "향후에는 휴머노이드 로봇 '아이엘봇 C2'와 연계해 이동·점검·작업 수행이 통합된 산업용 로봇 운영체계를 구축하고, 제조 데이터를 기반으로 성장하는 피지컬 AI 플랫폼 기업으로 도약하겠다"고 밝혔다.

2026.06.01 13:41진운용 기자

테슬라, 중국서도 'FSD' 소송 당해…"완전 자율주행 아냐"

테슬라가 중국에서도 완전자율주행(FSD) 기능에 대한 소비자 기만 문제로 소송에 휘말렸다. 블룸버그는 베이징뉴스를 인용, 중국인 테슬라 차주 10명이 이같은 취지로 소송을 제기해 베이징시 다싱구 인민법원에서 지난 29일 심리가 진행됐다고 보도했다. 테슬라 홍보와 달리, FSD 기능을 제대로 사용하지 못했다는 게 원고 측 주장이다. 원고 측은 테슬라가 차량 판매 이 시스템이 중국에서 규제 승인을 받지 못해 회사 광고처럼 홍보하는 핵심 기능들을 수행할 수 없다는 걸 인지하면서도 이같은 결함을 은폐했다고 보고 있다. 이에 테슬라의 FSD 판매가 사기 행위에 해당된다고 주장, 395만 위안(약 8억 8000만원) 이상 손해배상을 청구했다. 소송을 제기한 차주 9명은 FSD 기능 관련 환불 및 구매가의 3배 수준인 피해보상금을 요구했다. 1명은 FSD 때문에 차량 구매를 결정했다며, 차량 전체 가격에 대한 환불 및 그 3배 수준의 피해보상금을 요구했다. 심리 과정에서 테슬라는 FSD에서 완전히 작동하는 기능과 부분적으로 작동하는 기능, 개발 중인 기능이 각각 존재한다고 반박했다. 테슬라는 지난 21일 FSD 감독형 지원 국가로 중국을 포함했다. 월스트리트저널에 따르면, FSD 옵션을 구매한 미국 차주들도 이와 유사한 집단소송을 제기한 상황이다. 우리나라 테슬라 차주들도 FSD 옵션이 제대로 제공되지 않았다며, 환불 소송을 진행 중이다.

2026.05.31 11:00김윤희 기자

미래차 전환 물꼬 텄지만 체질 개선은 과제…자동차 B+학점

지난해 6월 출범한 이재명 정부는 '진짜 성장'을 내세웠다. AI로 경제·사회·기술 대전환을 꾀해 국가발전과 국민행복이 선순환되는 시대를 열겠다는 것이다. 지난해 하반기부터는 30대 선도프로젝트가 가동되기 시작했으며 각 경제·산업 분야에서 AI 대전환이 진행 중이다. 일단 스타트는 좋다. AI 붐을 등에 업고 코스피 7000 시대가 열렸다. 하지만 미국·이스라엘-이란 전쟁으로 인한 고유가·고물가·고환율 리스크가 AI 대전환의 발목을 잡고 있다. 지디넷코리아는 창간 26주년을 맞아 이 격변의 시점에 있는 대한민국 산업 현장을 진단하고, 각 분야 전문가들과 함께 'AI 시대, 이재명 정부 1년'을 평가했다. [편집자주] 이재명 정부 출범 이후 1년 간의 자동차 산업 정책을 평가한 결과, 전문가들은 평균 B+ 수준의 성적을 부여했다. 미래차와 자율주행 중심 산업 전환 방향성에 대해선 대체로 긍정적으로 평가했다. 하지만 공급망 재편과 인재 확보, 부품업계 체질 개선 등은 여전히 과제로 남아 있다고 지적했다. 정부가 미래차 초기 시장 조성과 산업 전환의 물꼬를 텄다는 점은 인정받았지만, 정책 효과가 산업 전반으로 확산되기까지는 시간이 더 필요하다는 평가다. 자동차 산업 전문가 3인을 대상으로 친환경·미래 모빌리티 인프라 조성, 산업 클러스터 및 부품 공급망 재편, 노동·고용 정책 등 3개 분야를 평가한 결과, 이항구 평택대학교 특임교수·전 자동차융합기술원 원장은 평균 B-, 익명을 요구한 완성차 업계 고위 임원은 B, 유민상 오토노머스에이투지 상무(CSO)는 A-를 각각 부여했다. 이를 종합한 전체 평가는 B+ 수준으로 집계됐다. 정부는 친환경 분야에서 2030년 전기차 보급률 50% 달성과 2040년 내연기관차 판매 중단을 목표로 국산차 중심 보조금 체계를 개편하고 초고속 충전 인프라 확대에 나섰다. 전기차 배터리와 전력망을 연결해 양방향으로 전력을 주고받는 V2G 기술 실증을 비롯해 ▲배터리 교환 서비스 규제 완화 ▲수소 고속도로 구축 ▲K-UAM 실증사업도 병행했다. 산업 정책 측면에서는 전북 새만금을 이차전지 및 미래 모빌리티 특화단지로 지정하고 세제·인프라 지원을 추진했다. 자율주행 실증구역 확대와 인공지능(AI) 학습용 데이터 활용 규제 완화 정책도 함께 시행했다. 노동 정책에서는 주 4.5일제와 정년 연장 논의를 추진하는 한편 전동화 전환에 따른 고용 충격을 줄이기 위해 직무 전환 및 재교육 지원 정책을 마련했다. 미래차 전환 정책은 호평…공급망 재편 평가는 엇갈려 전문가들은 공통적으로 자동차 산업이 전동화와 소프트웨어중심차(SDV), 자율주행 시대로 전환하는 과정에서 정부가 미래차 산업 육성 방향을 제시한 점은 긍정적으로 평가했다. 가장 높은 평가를 받은 분야는 자율주행을 포함한 미래 모빌리티 정책이었다. 친환경·미래 모빌리티 인프라 조성 정책에 A를 부여한 유민상 상무는 정부의 광주 200대 규모 자율주행차 운영 사업을 국내 자율주행 산업의 전환점으로 평가했다. 그는 "광주 200대 자율주행 사업은 국내 자율주행 산업이 연구개발 단계를 넘어 서비스 상용화 단계로 진입하는 전환점"이라며 "미국과 중국은 이미 수백~수천 대 규모의 자율주행 데이터를 쌓는 상황에서 국내 기업이 확보하기 어려운 운영 데이터와 상용화 경험을 축적하는 계기가 될 것"이라고 말했다. 친환경차 보급 확대와 충전 인프라 확충을 골자로 한 친환경 및 미래 모빌리티 인프라 정책 역시 대체로 긍정 평가를 받았다. 해당 분야에 B를 부여한 완성차 업계 고위 임원은 무공해차 구매 보조금 개편과 초고속 충전 인프라 확충 정책이 국내 완성차 업체의 미래차 전환 대응 시간을 확보하는 데 기여했다고 평가했다. 그는 "전기차 시장 성장 속도가 기대보다 둔화된 상황에서 정부 정책이 산업계에 일정 수준의 완충 역할을 했다"며 "전기차 부품산업 육성에도 긍정적인 영향을 미쳤다"고 말했다. 반면 이항구 특임교수는 같은 항목에 B를 부여하면서도 정책 실행 단계의 한계를 지적했다. 그는 "전기차 수요 확대에 비해 구매 보조금은 여전히 부족한 상황"이라며 "미래차 전환 정책도 중앙정부와 지방자치단체로 분산 추진되면서 실제 현장에 있는 지방 중소 부품사들의 전환 속도는 기대에 미치지 못하고 있다"고 지적했다. 산업 클러스터 육성과 부품 공급망 재편 정책은 이번 평가 항목 가운데 전문가 간 시각 차이가 가장 크게 나타난 분야였다. 이 특임교수는 해당 분야에 C를 부여했다. 그는 "연구개발 인력과 연구소의 수도권 집중 현상이 심화되고 있다"며 "지역 기반 산업 클러스터 역시 연구개발 기능과 충분히 연계되지 못하고 있다"고 평가했다. 내연기관 부품사의 미래차 전환 성과도 기대에 미치지 못했다고 덧붙였다. 완성차 업계 임원은 새만금 이차전지 및 미래 모빌리티 특화단지 정책에 B를 부여하며 공급망 재편 방향성 자체는 긍정적으로 평가했다. 공급망 재편 분야에 B를 부여한 유민상 상무는 방향성 자체는 긍정적으로 평가했다. 유 상무는 "공급망 재편의 핵심은 기존 부품기업들이 미래 모빌리티 산업으로 실제 전환할 수 있는 환경을 만드는 것"이라며 "연구개발과 실증, 양산 체계 구축을 위한 후속 지원이 필요하다"고 말했다. 노동 정책 평가는 무난…미래차 인재 확보는 숙제 노동 및 고용 정책은 상대적으로 평가 차이가 크지 않았다. 세 전문가 모두 B 수준의 점수를 부여했다. 이 특임교수는 주 4.5일제가 노동 유연성 확보 측면에서는 긍정적이지만 노동시간 단축이 원가 경쟁력 약화로 이어질 수 있다고 우려했다. 완성차 업계 고위 임원 역시 고령화 대응에는 의미가 있지만 인건비 비중이 높은 기업을 위한 보완책이 필요하다고 평가했다. 유민상 상무는 노동 정책 논의를 단순 근로조건 개선이 아닌 인재 확보 전략과 연계해야 한다고 제언했다. 그는 "미래차 산업 경쟁력은 AI·소프트웨어 인재 확보에 달려 있다"며 "스타트업이 대기업과 직접 임금 경쟁을 하기 어려운 만큼 스톡옵션과 연구개발 지원 등 인재 유인책이 필요하다"고 말했다. 전문가들은 이재명 정부 자동차 정책이 미래차 산업 전환의 물꼬를 트고 자율주행·전동화 분야 초기 시장 조성에 성과를 냈다고 평가했다. 다만 공급망 경쟁력 강화와 소프트웨어 인재 확보, 부품업계 전환 지원 등 산업 체질 개선 과제는 여전히 남아 있다고 진단했다.

2026.05.31 08:50김재성 기자

BYD "도심 자율주행, 사고 시 전액 배상"…매일 2억km 달린다

BYD는 지난 27일 자체 기술 발표회를 갖고 도시 자율주행 안전 1년 책임 보장을 선언했다고 밝혔다. 이전 지능형 주차 안전 책임 보장에 이어 보장 범위를 확장했다. 주차 관련 사고율이 0에 수렴하는 수치를 기록하면서 업계 최초로 '도시 자율주행 안전 책임 보장'을 내세웠다. 중국 기준 29일부터 1년 내 주행보조 시스템 '신의 눈 A'와 '신의 눈 B' 탑재 신차를 인도받는 소비자와 기존 차량은 '신의 눈 5.0' 버전으로 업그레이드하면 이 보장이 제공된다. 운전자 문제 없이 교통사고가 발생할 경우, 해당 차량이 부담해야 하는 직접적인 경제적 손실을 BYD가 직접 전액 배상한다. 보상 한도가 없고, 내년도 자동차 보험 요율 인상에도 영향을 주지 않는다. 이와 함께 자사 전 차종 대상 지능형 운전 보조 시스템 '신의 눈'에 라이다를 탑재하는 옵션 '신의 눈 B'를 발표했다. 추가 옵션 가격은 1만 2000위안(약 260만원)이다. BYD는 앞으로도 1000억 위안(약 12조 1390억원) 이상 연구개발(R&D) 자금을 지속 투입할 계획이다. 라이다가 아닌 카메라 기반 '신의 눈 C'도 기능 업그레이드를 앞두고 있으며, 오는 12월 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)가 진행될 예정이다. BYD의 자율주행 시스템 탑재 차량은 315만대를 돌파했으며 이를 통해 매일 2억km 이상 주행 데이터가 생성된다고 밝혔다. 자율주행 부문에만 5000명 이상의 엔지니어를 보유해 중국 내 최대 규모의 개발 팀을 구축하고 있다. 새로 공개된 BYD의 슈퍼 인공지능 에이전트 '디디샤'는 '디링크 AI 스마트 콕핏'에 적용돼 자연스러운 대화, 차량 제어, 엔터테인먼트 등을 지원한다. 개인 맞춤형으로 진화하는 BYD 전용 디지털 아바타가 차량에 탑재돼 전 상황 맞춤형 능동 서비스를 제공한다. 앞으로 다가올 자율주행 시대를 대비해 BYD는 10중 리던던시(결함 감지 및 예비 시스템) 플랫폼 아키텍처를 갖춘 '신의 눈 자율주행 에디션(L3·L4)'을 선보일 예정이다. 1000라인 이상의 초고해상도 라이다, 스냅샷 카메라, 듀얼 원적외선 카메라가 탑재될 전망이다. 이날 BYD는 중국 최초 4nm 공정 기반 자율주행 칩 '쉬안지 A3'를 공개했다. BYD는 전동화 시대 전반전이 배터리 싸움이었다면, 지능화 시대의 후반전은 '칩'이 결정한다고 강조했다. 이미 본격적인 대량 양산에 돌입한 이 칩은 L3 및 L4 레벨의 자율주행을 지원한다. 칩 3개를 연동해 총 2100 TOPS 이상의 연산 속도를 구현하는 동시에, 전력 소비 제어와 연산 효율성까지 모두 만족하도록 개발했다. 단위 연산당 전력 소모량도 동급 제품 대비 20% 낮다. 쉬안지 A3는 BYD의 자체 개발 알고리즘과 결합해 딥 옵티마이제이션을 거치면 연산 효율이 100% 향상된다. 이를 통해 자율주행 시스템 반응 속도를 한층 높일 수 있다는 설명이다. 왕촨푸 BYD 회장은 “진정한 과감한 도전이란 두려움이 없는 것이 아니라, 생명과 규칙, 그리고 기술에 대한 경외심을 품고 그 과정이 어려울지라도 옳다고 믿는 일을 묵묵히 행하는 것”이라며, “늘 남보다 앞장서서 어려우면서도 바른 길을 찾아 멈추지 않고 전진하겠다”고 강조했다.

2026.05.29 15:09김윤희 기자

  Prev 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Next  

지금 뜨는 기사

이시각 헤드라인

[단독] 하정우, 국가AI전략위로…李정부 AI 삼각축 재편 마무리

젠슨 황 삼소회동 그 식당, 네이버 '페이스사인' 지금도 쓸까

"한국 첫 오프라인 상륙" 매진 행렬…쿠로게임즈 '퍼니싱' 팝업스토어 가보니

효성家 형제갈등 15년…조현준 회장이 동생을 고소한 이유

ZDNet Power Center

Connect with us

ZDNET Korea is operated by Money Today Group under license from Ziff Davis. Global family site >>    CNET.com | ZDNet.com
  • 회사소개
  • 광고문의
  • DB마케팅문의
  • 제휴문의
  • 개인정보취급방침
  • 이용약관
  • 청소년 보호정책
  • 회사명 : (주)메가뉴스
  • 제호 : 지디넷코리아
  • 등록번호 : 서울아00665
  • 등록연월일 : 2008년 9월 23일
  • 사업자 등록번호 : 220-8-44355
  • 주호 : 서울시 마포구 양화로111 지은빌딩 3층
  • 대표전화 : (02)330-0100
  • 발행인 : 김경묵
  • 편집인 : 김태진
  • 개인정보관리 책임자·청소년보호책입자 : 김익현
  • COPYRIGHT © ZDNETKOREA ALL RIGHTS RESERVED.