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우체국 트럭 20대에 자율주행 장비…마스오토, 물류망 실증 확대

자율주행 트럭 스타트업 마스오토가 우체국 물류망에서 자율주행 화물운송 협력을 확대한다. 우체국 운송 차량에 자율주행 장비를 적용하고, 실제 주행 데이터를 인공지능 모델 고도화에 활용한다는 계획이다. 마스오토는 우체국물류지원단, 로지스퀘어와 지난 28일 우체국물류지원단 본사에서 '화물자동차 자율주행 기술 활성화를 위한 업무협약'을 체결했다고 29일 밝혔다. 이번 협약은 우체국 운송망 내 자율주행 유상 화물운송을 확대하고, 실제 우체국 트럭 주행 데이터를 확보해 자율주행 인공지능 모델을 고도화하기 위해 추진됐다. 마스오토는 자율주행 장비 '코파일럿'을 우체국물류지원단의 우편물 운송 차량에 설치한다. 로지스퀘어는 자율주행 유상운송 노선 운영을 맡는다. 코파일럿이 탑재된 우체국 운송 차량은 전국 22개 우편집중국과 3700여개 우체국 운송망을 잇는 주요 간선 및 일반 도로를 달리게 된다. 현재 우체국 운송 차량 20대에 코파일럿 설치가 완료됐으며, 3사는 향후 도입 대수를 늘릴 계획이다. 마스오토는 해당 차량에서 수집한 실주행 데이터를 SK텔레콤 무선망을 통해 서울 영등포에 있는 국가 인공지능 프로젝트 학습 인프라로 실시간 전송한다고 설명했다. 이번 협약은 정부 주도 국가 인공지능 프로젝트인 'SDV 전환 및 AI 미래차 E2E 자율주행 모델 고도화' 사업의 일환으로 진행됐다. 마스오토는 산업통상부와 한국산업기술기획평가원이 지원하는 총 사업비 182억원 규모의 '대형트럭 특화 E2E AI 기반 무인 자율주행 화물운송 상용화 기술개발' 과제 주관기관으로 지난해 11월 선정됐다. 해당 컨소시엄에는 우체국물류지원단과 로지스퀘어도 공동 참여기관으로 참여하고 있다. 3사는 앞서 2024년 '미들마일 화물자동차 자율주행 테스트베드' 업무협약을 맺었다. 동서울우편집중국부터 중부권 광역우편 물류센터까지 하루 왕복 380km 야간 운행 구간에서 누적 860회, 15만km의 자율주행 화물 유상운송을 수행했다. 마스오토는 코파일럿을 통해 유류비를 10% 이상 절감하고 장거리·야간 주행 시 운전자 피로도를 줄일 수 있을 것으로 보고 있다. 마스오토의 자율주행 기술은 고가 라이다나 정밀지도 없이 카메라 중심 센서와 인공지능으로 주행 전 과정을 수행하는 방식이다. 회사는 실주행 데이터 축적을 레벨4 자율주행 상용화를 위한 핵심 기반으로 삼겠다는 구상이다. 오기호 우체국물류지원단 이사장은 “우편물류 현장에서 축적한 운영 경험과 데이터를 바탕으로 안전하고 신뢰할 수 있는 자율주행 화물운송 모델을 구축하겠다”며 “인공지능 기반 미래 물류혁신을 선도할 수 있도록 협력을 확대하겠다”고 말했다. 박일수 마스오토 대표는 “코파일럿을 탑재한 우체국 트럭들이 주야간과 악천후 등 다양한 도로 환경에서 실주행 데이터를 축적하게 될 것”이라며 “취합된 데이터는 인공지능 모델 학습과 고도화에 활용돼 장거리 화물 운송의 안전성 향상과 물류 자동화 혁신을 앞당길 것”이라고 밝혔다.

2026.07.29 09:45류승현 기자

국민이 제안한 국토교통 아이디어, 정책·제도개선 연계

대중교통 불편 해소·방치차량 활용·물류 취약지역 서비스 개선·자율주행 물류기반 확충 등 국민이 제안한 국토교통 아이디어가 실제 제도개선으로 이어질 전망이다. 국토교통부는 국민이 이동·주거·일상생활에서 직접 경험한 불편과 물류·자율주행 등 신산업 현장에서 발생하는 규제와 제도공백을 폭넓게 발굴하고 이를 실질적인 정책과 제도개선으로 연결하기 위해 실시한 '국토교통 국민제안 아이디어 공모전' 수상작 5건을 선정했다고 28일 밝혔다. 공모전은 행정기관 내부 중심 과제 발굴 방식에서 벗어나, 정책 수요자인 국민이 현장 문제와 해결방안을 직접 제안하고 정부가 정책화하는 국민참여형 규제개선을 추진하기 위해 마련됐다. 국토부는 수상작 가운데 최우수 2건과 우수 2건은 제도를 개선하는 등 정책화하고 아이디어상 1건은 중장기적으로 검토할 계획이다. 최우수로 선정된 '고속도로IC·톨게이트 환승정류장 연계형 수요응답형 교통체계(DRT) 도입(한국도로공사)'은 고속도로 나들목과 톨게이트 인근 등에 환승정류장을 설치하고, 해당 구간에서 DRT를 운행할 수 있도록 제도를 개선하는 방안이다. 국토부는 '여객자동차 운수사업법' 등 관련 법령 제도개선이나 규제샌드박스 적용 가능성을 검토하고 지자체·운수업체 등 관계기관과의 협의를 거쳐 정책화를 추진할 계획이다. 또 다른 최우수 선정 아이디어인 'DRT 활용 물류 취약지역 서비스 개선'은 교통 소외지역을 운행하는 DRT에 한해 소형·경량 화물을 배송할 수 있도록 특례를 부여하는 방안이다. 아이디어는 ▲여객공간과 분리 적재 ▲일정 중량 이하 화물로 제한 ▲택배사·운수업체 간 협의 방식 ▲마을회관 등 거점 전달 방식을 활용해 운송시장에 미치는 영향을 최소화하는 내용이 제시됐다. 국토부는 단기적으로 규제샌드박스를 통한 실증 가능성을 검토하고, 장기적으로는 여객자동차 운수사업 관련 제도개선 여부를 살펴볼 계획이다. 우수작으로 선정된 '방치 차량의 교육 목적 활용 허용(남양주도시공사)' 건은 폐차하거나 매각처리되는 무단 방치차량을 자동차 관련 학과나 폴리텍대학 등 교육기관이 방치차량을 교육·실습 목적으로 활용하려는 경우 법적·행정적 지원을 통해 활용할 수 있도록 하는 방안이다. 국토부는 자동차관리법령 등 관련 규정 개정 가능성을 검토해 활용 가능한 방치차량의 수요·공급이 원활하게 연계될 수 있도록 행정적 지원책 등을 강구할 예정이다. '실시간 무장애 환승길 안내서 구축' 아이디어는 휠체어·유모차 등 이용자별 특성을 반영한 맞춤형 이동 동선, 엘리베이터 고장·공사 상황 등 실시간 시설정보와 역사 내 세부 경로를 제공하는 무장애 환승길 안내서비스를 구축하기 위한 교통정보의 표준화·보급 방안이다. 국토부는 지하철·버스 운영기관과 민간 플랫폼 사업자 간 협의와 기술적 검토를 거쳐 과제의 정책화 방안을 마련할 계획이다. 아이디어상으로 선정된 '자율주행 화물차 전용 물류중계 거점 조성' 건은 아이디어는 우수하지만 자율주행 화물운송 현황 등 실현가능성 측면에서 중장기 검토가 필요한 과제로 보고 자율주행 화물차 운행 현황과 향후 수요, 노선별 기반시설 수요 등을 종합적으로 검토해 활용 가능한 위치와 단계적 추진방안을 마련할 계획이다. 윤성업 국토부 규제개혁법무담당관은 “앞으로도 대국민 아이디어 공모전뿐만 아니라 새싹기업·민간협회 등과 소통을 정례화해 현장 목소리를 폭넓게 수렴하고, 우수 제안이 법령 개정, 규제특례 및 행정조치 등 실질적인 정책 성과로 이어지도록 추진하겠다”고 밝혔다.

2026.07.28 16:04주문정 기자

"자율주행, 기술보다 서비스 생태계가 먼저…플랫폼·관제·양산 함께 가야"

자율주행 산업이 기술 개발 경쟁을 넘어 실제 교통서비스 단계로 진입하기 위해서는 플랫폼과 관제, 대량생산, 제도 등 산업 생태계를 함께 구축해야 한다는 제언이 나왔다. 차량이 스스로 주행하는 기술만으로는 상용화가 어렵고, 이용자가 차량을 호출해 목적지까지 이동하는 서비스와 다수의 차량을 운영하는 관제체계, 초기 시장을 만들기 위한 정책 지원까지 동시에 마련돼야 한다는 것이다. 28일 서울 여의도 국회 의원회관에서 열린 '피지컬 AI 시대, 자율주행은 어떻게 일상이 되는가?' 토론회에서는 자율주행 기술을 실제 교통서비스로 연결하기 위한 방안이 논의됐다. 200대 실증부터 플랫폼 운영까지…자율주행 상용화 속도 이날 첫 발제를 맡은 정광복 자율주행기술개발혁신사업단장은 정부 로드맵에 따라 2027년까지 자율주행 상용화를 위한 기반 기술을 확보하고 2030년 상용화를 목표로 관련 기술을 개발하고 있다고 밝혔다. 차량 인지센서와 AI 컴퓨팅 플랫폼, 안전설계뿐 아니라 AI 소프트웨어와 통신, 디지털 인프라, 관제센터 등 여러 분야가 대상이다. 정 단장은 특히 자율주행 AI 고도화를 위한 데이터 규모에 주목했다. 현재 화성시청 인근 약 167㎞ 구간에 인프라 82개소를 구축하고 자율주행차 약 80대를 투입해 데이터 수집과 알고리즘 개발을 진행 중이다. 올해부터 광주에서는 200대 규모의 실증이 3년간 진행될 예정이다. 또한 그동안 진행된 소규모 실증만으로는 AI 모델 개발에 필요한 데이터를 충분히 확보하기 어렵다고 지적했다. 그는 지자체에서 버스 1대, 로보택시 2~3대 등을 운행한 사례를 언급하며 “그 정도 데이터 규모로는 모델링을 할 수 없다”고 단정했다. 광주 실증사업에 대해서는 차량 등 하드웨어뿐 아니라 데이터 수집과 AI 모델 개발에도 충분한 예산이 투입돼야 한다고 강조했다. 두 번째 발제에 나선 김진규 부사장은 서비스 운영 체계의 중요성을 강조했다. 그는 “기술의 성공은 자율주행 상용화의 시작점”이라며 차량이 스스로 달리는 것만으로는 상용화가 완성되지 않는다고 짚었다. 이용자가 차량을 호출해 목적지까지 안전하게 이동할 수 있어야 하고, 여러 대의 자율주행차가 운행되기 시작하면 차량의 안전과 서비스 품질을 관리할 체계도 필요하다는 입장이다. 이에 회사는 기존 카카오T에서 자율주행차를 호출할 수 있도록 해 이용자와의 접점을 넓히고 있다. 무인화가 확대될수록 차량 밖에서 이를 관리하는 체계의 중요성도 커진다. 관제센터가 차량 상태를 파악해 승객에게 안내하거나 원격 조치를 하고, 필요하면 현장 인력을 투입하는 운영체계가 함께 작동해야 한다. 실제 카카오모빌리티의 자체 분석에서는 강남 도로 가운데 합법적으로 승객을 태우고 내릴 수 있는 구간이 약 2.3%에 그쳐 승하차 기준과 인프라 역시 해결 과제로 꼽혔다. 카카오모빌리티는 강남 도로에서 수집한 데이터를 이용해 E2E 모델을 학습·검증하고 있다. 회사는 이르면 연말 실제 강남 서비스에 적용할 계획이며, LG이노텍과 부품 분야에서 협력하고 기아와도 자율주행차 공동 개발을 추진하고 있다. “결국 팔 수 있어야”…초기 시장 만들 제도·지원 필요 이어진 토론에서는 자율주행의 일상화를 위해 기술과 서비스뿐 아니라 대량생산과 수익성 확보가 필요하다는 의견이 잇따랐다. 시장이 충분히 형성되지 않은 상황에서 국내 자율주행 기업들이 막대한 개발비와 차량 비용을 홀로 부담하기 어렵다는 문제의식이다. 한지형 오토노머스에이투지 대표는 버스기사 확보가 어려운 지역을 주요 활용처로 꼽았다. 운전자를 구하기 어려운 서울의 새벽 시간대나 인구소멸지역에서는 자율주행 기술이 기존 교통서비스의 공백을 메울 수 있다는 것이다. 이에 대해 엄태영 의원은 “지방의 경우 지자체가 버스 회사에 지원금을 주고, 버스까지 마련해 줘도 기사가 없어 운영 못하는 사례가 많다”고 공감했다. 상용화를 위해서는 기술과 서비스, 양산이 동시에 움직여야 한다고 봤다. 한 대표는 믿고 맡길 수 있는 무인 자율주행 기술을 먼저 확보하고, 카카오모빌리티 등이 추진하는 서비스 기술 개발과 차량 대량생산까지 연결해야 수익성을 확보할 수 있다고 짚었다. 초기 시장을 만드는 과정에서는 정부의 역할도 주문했다. 아직 생산량이 적어 부품과 차량 가격이 높고, 높은 가격 탓에 수요가 늘지 않아 다시 양산이 어려워지는 악순환을 끊어야 한다는 취지다. 한 대표는 전기차 산업 초기처럼 보조금을 통해 기업 부담을 덜고 생산량을 늘리는 방안을 제안했다. 서울시도 자율주행차 확산을 위한 제도 마련에 나서고 있다. 이수진 서울시 미래첨단교통과장은 중앙버스전용차로 등 정해진 경로를 달리는 시내버스가 택시보다 비교적 빠르게 무인화될 수 있을 것으로 내다봤다. 관련 제도가 안착하면 2~3년 내 자율주행차의 시내버스 대규모 공급도 가능하다는 전망이다. 박정혁 국토교통부 자율주행정책과장은 정부가 올해 광주에 자율주행차 200대를 투입하고 내년부터 대상 도시와 차량 수를 대폭 늘리는 방안을 당국과 협의 중이라고 밝혔다. 다양한 운행환경에서 확보한 데이터를 기업의 AI 학습에 활용할 수 있도록 데이터 플랫폼 구축도 추진한다. 엄태영 국민의힘 의원은 토론을 마치며 정부와 국회의 지원 필요성을 언급했다. 엄 의원은 “정부에서 전기차 못지않게 여러 지원을 해줘야 조기 정착과 상용화, 일상화에 도움이 될 것 같다”며 “정부와 협의해 국회 차원에서도 예산과 법안, 정책 면에서 적극 협조하겠다”고 밝혔다. 또한 본인의 지역구인 제천군과 단양군처럼 버스기사 부족과 적자가 심각한 지방에서도 자율주행을 교통서비스 대안으로 활용할 필요가 있을 것 같다고 덧붙였다.

2026.07.28 15:56류승현 기자

[컨콜] 기아 "자율주행·로봇 개발 차질없어…새만금 AI 인프라도 활용"

기아가 자율주행과 로봇 사업을 위한 개발 일정을 기존 계획대로 추진하고 있다고 밝혔다. 새만금에 구축되는 데이터센터는 기아 단독이 아닌 현대차그룹 차원의 피지컬 AI 역량을 키우기 위한 공동 인프라로 활용할 계획이다. 김승준 기아 재경본부장 전무는 24일 올해 2분기 실적발표 컨퍼런스콜에서 "모빌리티와 로봇 사업 관련 프로젝트는 대부분 계획대로 진행되고 있다"며 "인베스터데이에서 제시한 개발 일정에도 변동이 없다"고 말했다. 김 전무는 2028년 말 레벨2 플러스 플러스(L2++) 자율주행 기술 개발을 완료한 뒤 주요 차종에 순차적으로 적용하는 기존 계획도 유지한다고 설명했다. 그는 "적정한 시기에 적정한 방식으로 시장과 관련 내용을 공유하겠다"고 말했다. 로보틱스 아메리카 설립도 계획대로 준비 중이라고 밝혔다. 김 전무는 "수요와 규모, 거버넌스 등을 종합적으로 검토하고 있다"며 "관련 내용이 확정되면 시장과 소통하겠다"고 말했다. 새만금 데이터센터는 그룹 차원의 인공지능(AI) 역량 강화를 위한 핵심 인프라로 활용될 전망이다. 김 전무는 "신기술·신사업의 핵심은 피지컬 AI, 즉 자율주행과 로보틱스"라며 "장기적인 데이터 수요와 데이터 수집, 학습 측면에서 중요한 역할을 할 것으로 본다"고 말했다. 이어 "데이터센터는 그룹 공동자산인 만큼 기아가 별도로 활용하기보다는 현대차그룹의 피지컬 AI 역량을 확대하기 위한 공동자산으로 활용 방안을 모색하고 있다"고 밝혔다.

2026.07.24 15:40김재성 기자

"플랫폼 기업 AI 활용 확대, 다양한 리스크 자율규율 검토"

정부가 플랫폼 기업과 글로벌 AI 기업 간 공식 논의 자리를 마련해 생성형 AI 확산에 따라 플랫폼 서비스가 AI 모델에 크게 의존하는 상황에서 모델 변경과 공급 중단 등에 따른 리스크를 줄이고 책임 기준을 마련하기 위한 협력 체계를 논의했다. 과학기술정보통신부는 '플랫폼 자율기구'가 22일 서울 페이토호텔에서 국내 플랫폼 기업과 오픈AI, 앤트로픽 등과 간담회를 개최했다고 밝혔다. 간담회에 참석한 국내 플랫폼 기업은 카카오, 놀유니버스, 당근마켓, 로앤컴퍼니, 무신사, 직방, 한국신용데이터 등이다. 이 자리에서는 플랫폼 서비스에 생성형 AI 활용이 확대되는 가운데 데이터 처리의 투명성과 AI 활용 서비스의 책임 구조, 개방형 표준 연동성, AI 모델 공급 안정성 등을 논의됐다. 참석자들은 AI 모델이 플랫폼 서비스 전반에 적용되면서 모델 제공 사업자의 정책 변화가 플랫폼 운영에 큰 영향을 미치고 있다는 데 공감했다. 특히 사전 고지 없는 모델 버전 변경이나 서비스 공급 중단 등이 주요 위험 요소로 지적됐다. 이에 플랫폼 기업과 AI 사업자는 모델 변경과 공급 계획에 대한 중·장기 로드맵을 공유하고, 명확한 사전 고지 가이드라인을 마련하는 등 서비스 환경 변화의 예측 가능성을 높이기 위해 지속적으로 협력하기로 했다. 또 개방형 표준을 기반으로 AI 모델 간 전환을 쉽게 하고 국내 사업자 간 상호 연동을 지원하는 방안에 대해서도 의견을 교환했다. 양측은 AI 기반 플랫폼 서비스의 다양한 활용 사례를 공유하고, 서비스 장애나 오류 발생 시 플랫폼과 AI 모델 제공사 가운데 어느 주체가 어떤 책임을 질 것인지에 대한 기본적인 원칙도 논의했다. 데이터 분야에서는 AI의 플랫폼 데이터 처리 기준과 데이터 출처 표기 방식 등에 대해서도 의견을 나눴다. 참석자들은 이번 간담회를 계기로 '플랫폼 자율기구'를 중심으로 AI 서비스 확대에 대응하기 위한 정례적인 소통을 이어가기로 했다. 한편 플랫폼 자율기구는 2022년 출범한 민관 협의체로 플랫폼 산업의 사회적 책임과 자율규제를 논의하고 있다. 데이터·AI 분과는 2023년 마련한 '검색·추천서비스 투명성 제고를 위한 자율규제 원칙'을 생성형 AI 환경에 맞게 보완하고 이행 점검을 실시할 예정이다. 지난 3년간의 이행 사례를 담은 사례집도 발간한다. 혁신공유·거버넌스 분과는 올해 기업별 '플랫폼 기업 거버넌스 원칙' 이행 사례를 공유하고 모범 사례집을 발간해 자율규제의 실효성을 높일 계획이다.

2026.07.22 15:57박수형 기자

웨이모 교통대란에 칼 빼든 샌프란시스코…자율주행 새 규칙 추진

미국 샌프란시스코 시장이 캘리포니아주에 자율주행차 규제 강화를 공식 요청했다. 18일(현지시간) 테크크런치에 따르면 대니얼 루리 샌프란시스코 시장은 캘리포니아주 교통부에 보낸 서한에서 자율주행차가 대규모 행사나 비상 상황에서도 안정적으로 운영될 수 있도록 새로운 운영 기준을 마련해야 한다고 요구했다. 이번 요구는 지난 7월 4일 독립기념일 불꽃놀이 행사 당시 웨이모 로보택시 여러 대가 극심한 교통 체증 속에서 멈춰 서고 배터리까지 방전되면서 주요 도로를 막아 수시간 동안 교통 혼란을 일으킨 데 따른 것이다. 당시 시내 셔틀버스 운행까지 차질을 빚으며 수천 명이 영향을 받았다. 루리 시장은 지난해 12월 발생한 대규모 정전 사태와 이번 독립기념일 교통대란을 사례로 들며 "현재 캘리포니아의 규제 체계는 대규모 사고나 특별한 상황에서 자율주행차가 어떻게 운영돼야 하는지를 충분히 다루지 못하고 있다"고 지적했다. 이어 "이제 중요한 것은 자율주행차가 평상시 안전하게 주행할 수 있는지가 아니라, 예외적인 상황에서도 신뢰성 있게 작동할 수 있는지 여부"라고 강조했다. 루리 시장은 향후 자율주행차 업체들이 반드시 입증해야 할 네 가지 핵심 운영 능력을 제시했다. ▲주행 차선을 막고 있는 차량을 즉시 이동하거나 회수할 수 있는 능력 ▲교통 상황에 맞춰 운행 경로와 서비스 지역, 승하차 지점을 실시간으로 조정하는 능력 ▲서비스 장애, 정차 차량 위치, 복구 진행 상황 등을 지방정부와 실시간으로 공유하는 체계 ▲대규모 인파와 극심한 교통량에서도 안정적으로 운행할 수 있음을 사전 시험으로 입증하는 절차 등이다. 그는 이러한 기준을 캘리포니아 전역의 표준으로 마련해 유사한 사고를 방지해야 한다고 주장했다. 현재 캘리포니아에서 로보택시 서비스를 운영하려면 차량시험과 상용서비스 허가를 각각 주 차량국(DMV)과 공공유틸리티위원회(CPUC)로부터 받아야 한다. 캘리포니아는 텍사스나 애리조나보다 자율주행 규제가 엄격한 편이지만, 여전히 여러 기업이 시험 및 상용 서비스를 추진하고 있다. 현재 샌프란시스코 일대에서는 웨이모를 비롯해 누로, 죽스 등 6개 업체가 운전자 없는 자율주행 시험 허가를 보유하고 있다. 이 가운데 웨이모는 약 1000대의 로보택시를 베이 지역에서 운영하는 최대 사업자로, 현재 전 세계 11개 도시에서 주당 50만 건 이상의 유료 승차 서비스를 제공 중이다. 루리 시장은 웨이모가 독립기념일 행사 당시 해안가 주변 운행을 자율적으로 제한하고 시 재난대응센터에도 직원을 파견했지만, 행사 구역 밖에서 발생한 교통 체증까지는 막지 못했다고 평가했다. 그는 "이제는 기업의 자발적 조치만으로는 충분하지 않다"며 "새로운 규정은 자율주행차 산업을 위축시키는 것이 아니라 오히려 산업을 더욱 강화하는 역할을 할 것"이라고 밝혔다. 웨이모는 이번 규제 강화 요구에 대해 아직 공식 입장을 내놓지 않았다.

2026.07.19 08:10안희정 기자

현대로템, 철도용 ADAS 개발…트램 자율주행 기술 고도화

현대로템이 선로 장애물을 감지하고 충돌 위험을 경고하는 철도차량용 자동운전보조시스템(ADAS)을 개발했다. 실제 트램 운행 데이터를 기반으로 기술을 검증한 데 이어 관제 시스템 연동과 완전자율주행 기술 확보를 추진한다. 현대로템은 철도차량에 특화된 ADAS 개발을 완료했다고 16일 밝혔다. 철도차량용 ADAS는 라이다와 카메라를 활용해 선로 위 장애물과 위험 상황을 감지하고 운전자에게 경고하는 기술이다. 제동거리가 긴 철도차량의 특성을 고려해 전방 100m 이상을 탐지하고, 사람이나 구조물의 선로 진입 가능성까지 분석한다. 현대로템은 2023년 산업통상부의 수소전기트램 실증사업을 계기로 기술 개발에 착수했다. 이후 인공지능(AI) 기반 충돌 방지 알고리즘을 적용하고, 폴란드 바르샤바에서 운행 중인 트램에 센서를 설치해 확보한 주행 데이터로 운행 패턴과 위험 상황을 분석했다. 현지 운전자 의견을 반영해 사용자 인터페이스와 경고 체계도 개선하고 있으며, 향후 ADAS를 관제 시스템과 연동할 계획이다. 이번 기술은 도로 위 차량·보행자와 함께 운행하는 트램의 자율주행 구현을 위한 기반으로 평가된다. 외부인의 선로 진입이 제한된 지하철과 달리 트램은 보행자와 차량의 돌발 진입 가능성을 실시간으로 판단해야 하기 때문이다. 현대로템은 기술 성숙도와 안전성을 추가로 높여 대만을 비롯한 해외시장에 ADAS 탑재 철도차량을 수출한다는 목표다. 최근 글로벌 철도차량 입찰에서 ADAS 보유 여부가 주요 평가 기준으로 부상하고 있다는 설명이다.

2026.07.16 08:36류은주 기자

디지털 산업 미래 이끌 입법 패러다임의 전환

디지털 산업은 기존의 다른 산업과는 달리 기술 발전과 혁신의 속도가 매우 빠를 뿐만 아니라, 글로벌 경쟁이 치열하게 전개되는 대표적인 분야다. 그러나 현재 국내 디지털 산업을 둘러싼 입법 환경은 이러한 급속한 기술 발전과 혁신의 속도에 충분히 대응하지 못하고 있으며, 규제 입법의 품질을 높이기 위한 제도적 개선이 시급한 과제로 떠오르고 있다. 결국 이용자 보호라는 공익적 가치와 기술 발전 및 혁신 장려라는 산업적 가치가 서로 대립하는 것에 그치지 않고, 두 가치 간의 긴밀한 균형과 조화를 달성할 수 있는 고도화된 입법 정책이 필요하다. 이를 위해서는 향후 디지털 산업 규제 입법을 설계할 때 반드시 준수해야 할 일반 원칙과 구체적인 고려 요소를 재정립해야 한다. 원론적인 관점에서 볼 때, 디지털 산업 규제 입법을 설계함에 있어서는 세 가지 일반 원칙이 엄격하게 적용돼야 한다. 첫째는 입법이 추구하는 목적과 이를 달성하기 위해 동원되는 수단 사이에 논리적 상관성이나 인과관계가 존재해야 한다는 합목적성 내지 효과성의 원칙이다. 특히 규제 입법을 다룰 때는 단순한 상관관계를 넘어 엄격한 인과관계까지 요구되는지에 대한 입법 정책적 고민이 선행돼야 한다. 둘째는 효율성의 원칙으로, 아무리 목적이 정당한 입법이라 할지라도 그것이 집행되고 운영되는 과정에서 막대한 규제 비용이나 행정 비용, 사회적 비용을 유발한다면 결코 좋은 제도라고 평가할 수 없다. 셋째는 동일 규범 내에서나 상이한 규범 간에 구조와 내용이 상호 배치되거나 모순돼서는 안 된다는 체계정당성의 원칙이다. 이는 입법자의 자의적 법 제정을 금지해 규범의 명확성과 예측가능성을 확보하고 법치주의 원리를 실현하는 헌법적 요청이다. 그런데 과연 지금까지 국내에서 제안된 각종 규제 입법들이 이런 세 가지 원칙들에 충실했는지는 극히 의문스러운 것이 사실이다. 보다 각론적인 측면에서 디지털 산업 규제를 다룰 때 가장 먼저 고려해야 할 요소는 바로 규제의 예측가능성을 담보하는 일이다. 그동안 우리나라의 디지털 산업 규제는 중장기적인 관점과 철학에 기반하기보다는, 사회적 이슈가 발생할 때마다 충분한 숙의나 검토 없이 급하게 법률이나 조항을 만드는 이른바 '이슈 파이팅'식 입법을 반복해 왔다. 충분한 영향 분석 없이 졸속으로 이뤄진 입법은 산업의 불확실성을 가중시키고 기업의 혁신 동력을 위축시키는 부작용을 낳는다. 따라서 디지털 산업에서는 규제 그 자체보다 규제의 예측가능성이 더욱 중요할 수 있으며, 이를 위해 입법 이전 단계에서 규제의 필요성과 대안을 충분히 검토하는 사전 평가 제도를 필수적으로 정착시켜야 한다. 이와 더불어 규제 문화의 뿌리 깊은 경로 의존성을 극복하고 자율규제를 적극 도입하는 패러다임 전환이 요구된다. 전통적으로 정부는 새로운 기술이나 산업이 등장할 때마다 이를 기존의 낡은 규제 틀에 끼워 맞추려는 규제의 '상향 평준화'만을 시도해 왔으며, 문제를 즉흥적으로 해결하려는 경향 탓에 '정부실패'의 위험성을 키워왔다. 일각에서는 자율규제를 방임이나 무규제, 혹은 단순한 규제 완화로 오해하기도 하지만, 자율규제 역시 인간과 시장의 본성에 부합하는 규제 방식의 하나다. 특히 시장 행위자의 기술적 전문성이 규제 당국보다 월등히 높은 디지털 영역은 정부 규제보다 자율규제가 훨씬 적합한 분야며, 자율규제는 정부 규제를 대체하는 것이 아니라 보완하는 현실적인 대안이다. 나아가 인공지능 등 신기술 발전에 미치는 영향과 국내 산업의 국제 경쟁력을 고려해 해외 규제 체계와의 정합성을 맞추고, 현장의 목소리를 투명하게 반영하는 입법 과정의 참여성 제고도 반드시 동반돼야 한다. 결과적으로 디지털 산업은 대한민국의 미래를 이끌 신성장 동력의 핵심이므로, 이제는 개별 규제 법안의 적절성을 따지는 차원을 넘어 보다 거시적인 접근을 취해야 한다. 즉, 헌법적 차원에서 디지털 산업의 발전에 관한 국가의 정책 수립 및 시행 의무를 명시하는 방안을 진지하게 고민할 때가 됐다. 제22대 국회 상반기 국회의장 직속 '국민 미래 개헌 자문위원회' 결과보고서에서도 제안된 바와 같이, 향후 개헌 시 인공지능(AI), 로봇, 디지털 플랫폼 등 정보통신기술산업과 문화예술콘텐츠산업의 발전에 필요한 정책을 국가가 수립하고 시행하도록 하는 헌법적 근거 조항이 반드시 신설돼야 한다. 이런 진흥과 육성의 헌법적 토대 마련과 근본적인 입법 품질의 개선이야말로, 우리 디지털 산업이 글로벌 혁신 경쟁 속에서 지속 가능한 성장을 이어가게 하는 가장 단단한 기반이 될 것이다.

2026.07.15 09:47황성기 컬럼니스트

[현장] SAP가 제시한 '자율형 기업' 전략…"인간 판단·AI 실행력 관건"

"기업은 인공지능(AI)을 단순한 보조 도구가 아니라 실제 업무를 움직이는 운영 방식으로 활용해야 합니다. 사람이 중요한 판단을 내리고, AI는 그 결정에 따라 후속 업무를 실행하는 '자율형 기업(Autonomous Enterprise)' 환경이 필요한 이유입니다." 얀 벙커트 SAP 비즈니스 데이터 클라우드 및 비즈니스 AI 부문 최고매출책임자(CRO)는 14일 그랜드 인터컨티넨탈 서울 파르나스에서 열린 'SAP 나우 AI 투어 코리아 2026' 기조연설에서 사업 전략을 이같이 밝혔다. 벙커트 CRO가 이날 제시한 핵심은 '자율형 기업'이다. AI가 기업 데이터와 업무 흐름을 이해한 뒤 반복 업무를 스스로 처리하고, 예외 상황이나 중요한 결정만 사람에게 넘기는 식이다. 그는 반품 주문 업무를 사례로 자율형 기업 작동 방식을 설명했다. AI 비서 '줄'이 고객별 반품 내역과 비용, 과거 반품 사유를 분석해 보여주면 담당자가 이를 검토해 승인 여부를 결정하는 과정이 소개됐다. 승인 후 AI 에이전트가 반품 서류 작성과 환불 안내, 제품 회수, 교환품 출하 등 후속 절차를 처리할 수 있었다. 이를 통해 사람은 중요한 판단에만 집중하고, AI가 반복적인 실행 업무를 이어가는 구조가 지속적으로 이어진 것으로 나타났다. 벙커트 CEO는 "이런 방식은 재무와 구매, 공급망 등 개별 부서 업무부터 적용된다"며 "우리는 이를 '오토너머스 스위트'로 구현해 각 업무 담당자 옆에 AI 어시스턴트와 에이전트를 배치할 수 있다"고 말했다. 벙커트 CRO는 AI가 재무나 구매 등 개별 부서 반복 업무를 처리하는 수준을 넘어야 한다고 강조했다. AI가 여러 부서 업무를 이어서 수행하려면 회사 전체 데이터와 업무 흐름을 정확히 이해해야 한다는 설명이다. SAP는 이를 위해 '인더스트리 AI'를 제공한다. 인더스트리 AI는 여러 부서·시스템에 흩어진 데이터를 연결하고, 산업별 업무를 처음부터 끝까지 하나의 흐름으로 처리하도록 지원한다. 이런 업무 연결을 뒷받침하는 기반은 올해 'SAP 사파이어 2026'에서 공개된 '비즈니스 AI 플랫폼'이다. 이 플랫폼은 기업 데이터와 업무 프로세스, 사용자 권한 정보를 연결해 AI가 회사의 업무 맥락을 이해하도록 돕는다. 이를 통해 AI는 플랫폼에 연결된 정보를 바탕으로 사용할 수 있는 데이터와 실행 가능한 업무를 판단할 수 있다. 기업은 AI가 어떤 정보에 접근했고 어떤 업무를 수행했는지 확인·통제할 수 있다. 벙커트 CEO는 플랫폼에서 자체 AI 에이전트를 만들고 배포할 수도 있다는 점도 알렸다. 에이전트가 사용한 데이터와 도구, 실행한 작업을 확인하고 접근 권한과 위험 수준, 성능을 관리하는 기능을 제공한다는 설명이다. SAP는 이 같은 AI 기능을 기존 전사적자원관리(ERP) 시스템 전환 과정에도 적용했다. AI가 시스템 분석과 데이터 통합, 코드 변경, 테스트 등을 지원해 전환 시간과 비용을 줄일 수 있다는 설명이다. 그는 "AI가 ERP 전환 시간·비용을 최대 35% 줄일 수 있다"며 "기존 ERP를 단계적으로 자율형 업무 환경으로 바꿀 수 있을 것"이라고 강조했다. "기업용 AI, 답하는 도구에서 운영 체제로 진화" 하경남 SAP코리아 고객자문 부문장은 기업 AI 활용 방식이 단순한 업무 보조를 넘어 실제 업무를 움직이는 운영 모델로 바뀌어야 한다고 강조했다. 하 부문장은 같은 업무용 AI는 작동 방식과 데이터 활용 범위, 예외 처리, 통제 기준을 새롭게 갖춰야 한다고 주장했다. 모델 성능만 높다고 기업용 AI가 되는 것은 아니라는 의미다. 하 부문장은 기업용 AI 핵심 조건으로 AI가 활용할 수 있는 정제된 데이터와 비즈니스 맥락을 꼽았다. 기업 데이터가 서로 단절되면 AI가 업무 흐름과 데이터 간 관계를 제대로 이해하기 어려워서다. 그는 "일반 거대언어모델(LLM)만으로는 기업 조직 구조와 업무 규칙, 고객 관계, 의사결정 기준까지 파악하기 어렵다"고 봤다. 이어 "AI가 실제 업무를 수행하려면 해당 데이터가 어디서 만들어졌고, 어떤 업무에 영향을 미치는지까지 이해해야 한다"고 말했다. 하 부문장은 기업용 AI가 답변이나 분석 기능에 그쳐선 안 된다고 강조했다. 데이터를 분석하고 결과를 예측한 뒤 실제 업무 시스템에서 필요한 조치까지 실행할 수 있도록 데이터와 프로세스, AI를 하나로 연결해야 한다는 설명이다. 그는 모든 판단을 AI에 맡기는 완전 자동화 방식은 맞지 않다고 선그었다. AI가 반복 업무는 자율적으로 처리하되 예외 상황이나 위험을 감지하면 사람에게 판단을 넘기는 구조가 필요하다고 주장했다. 하 부문장은 기업용 AI 거버넌스와 가시성도 중요하다고 봤다. AI가 어떤 데이터와 도구를 사용했고 어떤 조치를 실행했는지, 그 결과가 비용과 매출 등 사업에 어떤 영향을 미쳤는지 확인할 수 있어야 한다는 이유에서다. 그는 "기업은 단순히 AI를 도입하는 것이 아니라 AI로 업무 방식 자체를 바꾸는 것"이라며 “기업 데이터로 맥락을 이해하고 업무를 실행하며 예외를 사람에게 넘긴 뒤 전체 과정을 통제하는 것이 자율형 기업의 운영 방식"이라고 덧붙였다.

2026.07.14 12:01김미정 기자

360도 장애물 감지한다더니…中 지커 자율차, 전신주 못 피해

중국 전기차 제조사 지커가 차량 주변 환경을 360도로 감지하는 자율주행 기술로 장애물을 피해간다고 홍보했지만, 차량이 전신주에 충돌하는 사고가 발생했다. 최근 중국 전기차 전문 매체 카뉴스차이나에 따르면 중국 한 국영방송 프로그램에서 이같은 사례가 등장했다. 지커의 대형 플러그인하이브리드차(PHEV) '9X' 차주는 53만9000위안(약 1억 2000만원)에 차량을 구매했지만, 구매 직후 자율주행 상황에서 도로 옆 전신주와 충돌해 차량 전면부가 크게 파손됐다고 제보했다. 이 차주는 9X가 자율주행 기능을 위한 센서 라이다(LiDAR) 5개를 탑재해 차량 주변을 360도로 살펴 장애물을 감지하는 기능을 갖췄기 때문에 9X를 구매했다고 주장했다. 해당 사고 관련해 지커 측은 전신주의 둥근 모양을 원인으로 추정했다. 이 때문에 라이다의 펄스 레이저가 산란돼 장애물 감지에 영향을 줬다는 것이다. 지커는 지난 5월 동안 중국에서 9X 9058대를 판매했다고 밝혔다.

2026.07.12 09:17김윤희 기자

운전대 없는 로보택시 길 열리나…미국, 자율주행차 규제 완화 검토

미국 정부가 사람이 운전하지 않는 자율주행차에 운전대를 의무적으로 장착하도록 한 규정을 재검토한다. 규제가 완화되면 테슬라를 비롯한 로보택시 업체들의 전용 자율주행차 상용화에 속도가 붙을 전망이다. 업계에 따르면 조너선 모리슨 미국 도로교통안전국(NHTSA) 국장은 지난 9일(현지시간) CNBC와의 인터뷰에서 운전대 의무 규정 폐지 여부에 대해 "당연히 검토할 것(Absolutely)"이라고 밝혔다. 모리슨 국장은 "애초부터 사람이 운전하지 않도록 설계된 차량이라면 수동 조작장치를 의무적으로 요구하는 것은 의미가 없다"고 말했다. 현재 미국 연방 자동차 안전기준(FMVSS)은 사람의 운전을 전제로 한 안전기준을 다수 포함하고 있다. 이에 따라 운전대와 페달이 없는 전용 자율주행차는 일부 규정의 개정이나 면제 절차가 필요한 상황이다. NHTSA는 이미 관련 규정 손질에 착수했다. 지난달에는 완전자율주행시스템(ADS)으로만 운행되는 차량에 대해 수동 브레이크 페달 장착 의무를 없애는 내용의 연방 안전기준 개정안을 공개했다. 다만 이는 최종 규정이 아닌 입법예고 단계이며, 제동거리 등 제동 성능 기준은 그대로 유지된다. 이번 규제 개편은 트럼프 행정부가 추진하는 자율주행차 규제 현대화 정책의 일환이다. 미국 정부는 사람이 직접 운전하는 차량을 기준으로 만들어진 기존 안전기준을 자율주행차에 맞게 순차적으로 개편하고 있다. 가장 큰 수혜가 예상되는 기업은 테슬라다. 테슬라는 운전대와 브레이크·가속 페달을 모두 없앤 2인승 로보택시 '사이버캡'을 개발하고 있다. 업계에서는 운전대 관련 규정이 개정될 경우 테슬라뿐 아니라 웨이모, 죽스(Zoox) 등 전용 자율주행차를 개발하는 업체들의 차량 설계 자유도가 한층 높아질 것으로 보고 있다.

2026.07.12 09:13김재성 기자

자율주행차, 우크라 전선 누빈다…"9개월간 100대 이상 투입"

무인 자율주행 차량이 우크라이나 전쟁 최전선에 대규모로 투입돼 실전 임무를 수행하고 있는 것으로 나타났다. 미국 자율주행 차량 제조사 포테라(Forterra)는 지난 9개월 동안 우크라이나 전선에 자율주행 차량을 100대 이상 배치했다고 IT 매체 테크크런치가 최근 보도했다. 회사 측은 미국 방산업체가 개발한 지상 자율주행 차량이 실제 전투에 이처럼 대규모로 투입된 것은 이번이 최대 규모라고 설명했다. 해당 사업은 미국 정부 프로그램을 통해 2024년 개발이 시작됐으며, 2025년 3월 계약이 체결됐다. 포테라의 최고성장책임자(CGO)이자 전직 미 해병대 장교인 스콧 샌더스는 "지금까지 개발된 모든 국방 기술이 그렇듯 실제 전투 환경을 겪기 전에는 성능을 완전히 알 수 없다"고 말했다. 러시아-우크라이나 전쟁에서는 공중 드론이 큰 주목을 받아왔지만, 우크라이나는 지상 기반의 무인 자율주행 기술도 적극적으로 도입하고 있다. 우크라이나는 자체 개발한 무인 지상 차량(UGV)을 이용해 보급품과 탄약을 운반하고 부상병을 후송하고 있지만, 대부분 배터리 기반으로 최대 적재량이 250㎏ 수준에 그친다. 반면 포테라의 '랜서(Lancer)'는 폴라리스 ATV(사륜 오토바이)를 기반으로 맞춤형 센서와 컴퓨팅 시스템을 탑재했으며 가솔린 엔진으로 구동된다. 최대 750㎏ 화물을 운반할 수 있어 UGV보다 훨씬 많은 물자를 수송할 수 있다. 테크크런치에 따르면 우크라이나군 관계자는 "이 차량의 핵심 가치는 군수 지원과 방어선 유지에 필요한 핵심 무인 지상 차량이라는 점"이라고 평가했다. 랜서는 지난해 10월 우크라이나에 배치된 이후 약 4000㎞를 주행하며 1100회 이상 임무를 수행했다. 그 동안 총 356톤의 물자를 수송했고, 부상병 52명을 안전하게 후송한 것으로 집계됐다. 다만 실전 운용 과정에서 한계도 드러났다. 일부 차량은 전투 중 손실됐으며, 특히 깊은 진흙이나 러시아군의 공격에 노출되기 쉬운 지형에서 움직이지 못하는 사례가 발생했다. 또 완전한 자율주행 기술은 아직 구현되지 않아 우크라이나군은 실제 전투 지역에서는 대부분 차량을 원격으로 조종하고 있다. 차량이 다양한 지형을 스스로 이동하는 것은 가능하지만, 예상치 못한 적을 식별하거나 위협에 대응하는 수준에는 아직 이르지 못했다는 설명이다. 한 우크라이나 군인은 "전장에서는 적의 위협에 실시간으로 대응해야 하지만 현재의 자율주행 기술은 아직 그런 판단을 할 수 없다"고 말했다. 포테라는 이러한 한계를 극복하기 위해 기존 로봇공학 알고리즘과 생성형 인공지능(AI)을 결합해 보다 다양한 전장 상황에 대응할 수 있는 자율주행 기술을 연구 중이다. 우크라이나군이 가장 크게 요구하는 부분은 가격 경쟁력이다. 포테라는 폴라리스의 상용 공급망을 활용해 생산 비용을 낮추고 있지만, 드론처럼 대량으로 운용하기에는 여전히 가격 부담이 큰 것으로 전해졌다. 한 우크라이나 군인은 테크크런치와의 인터뷰에서 "전장에서는 차량 손실이 불가피한 현실"이라며 "이미 여러 대를 잃었고 더 많은 랜서가 필요하기 때문에 무엇보다 가격이 더 저렴해져야 한다"고 말했다.

2026.07.10 09:55이정현 미디어연구소

한진, 국내 최초 자율주행 화물차 통한 유상운송 개시

한진이 25톤 자율주행 화물차를 활용한 유상 운송 서비스를 국내 최초로 시작한다. 실제 택배 물량을 운송하는 상업 운행 단계에 진입하면서 자율주행 기반 미래 물류 체계 구축에 속도를 낸다는 계획이다. 한진은 25톤 자율주행 화물차 실증사업을 마치고 유상 운송 서비스를 본격 개시한다고 9일 밝혔다. 이번 운행은 25톤 대형 트럭이 실제 택배 화물을 싣고 자율주행 방식으로 이동하는 국내 첫 상업 운송 사례다. 기존 자율주행 화물차가 기술 검증 단계에 머물렀던 것과 달리 실제 물류 현장에서 수익을 창출하는 운송 서비스로 이어졌다는 점에서 의미가 있다. 운행 구간은 전북 군산항에서 한진 전주택배터미널을 거쳐 대전 메가허브까지 이어지는 118km 구간이다. 주 3회 운행하며 안전 확보를 위해 운전석에는 전문 안전요원이 탑승해 필요 시 직접 개입한다. 25톤 화물트럭은 택배업계에서 '간선 트럭'으로 불린다. 1톤 소형트럭이 가정과 사무실 등 최종 배송을 담당하는 것과 달리 물류 거점 간 대량의 택배 화물을 운송하는 역할을 맡는다. 이번 자율주행 화물차 유상 운송은 산업통상자원부가 주관하는 '새만금 자율운송 상용차 실증지원인프라 조성 사업'을 통해 추진됐다. 한진은 지난 2023년 9월 자동차융합기술원(JIAT), LX공간정보연구원, 한국통합물류협회와 업무협약(MOU)을 맺고 자율주행 실증사업을 단계적으로 진행해왔다. 이후 국토교통부로부터 유상화물운송 허가를 받으며 실제 운행에 돌입했다. 이번 사업은 물류기업과 연구기관, 기술 기관 간 협력을 통해 이뤄졌다. 한진은 실제 물류 인프라와 상업 운송 물량을 제공해 자율주행 화물차의 현장 적용 가능성을 검증했다. JIAT는 자율주행 실증 도로 인프라와 차량 구축을 담당했으며, LX공간정보연구원은 자율주행 관제 시스템 구축을 맡았다. 한국통합물류협회는 자율주행 협력 체계 구축과 운영을 지원했다. 한진은 이번 운행을 통해 자율주행이 보편화될 미래 물류 시장에 대비한 운영 경험과 데이터를 확보한다는 방침이다. 자율운송 차량이 터미널 입차부터 대기, 하역장 진입까지 수행할 수 있도록 관제·인지 장비를 갖춘 터미널 체계도 구축했다. 한진 관계자는 “이번 자율주행 화물차 첫 상업 운송을 계기로 미래 물류 시장 대응력을 강화하겠다”며 “빅데이터와 AI 등 첨단 기술을 현장에 적용해 스마트 물류 혁신에 속도를 내겠다”고 말했다.

2026.07.09 11:16안희정 기자

무인 자율차 출시하려면 1만5000km 이상 실증 주행해야

무인 자율주행차 임시운행허가를 받으려면 1만 5000k 이상 실증 주행이 필수 조건이 됐다. 또 원격관제를 통한 실시간 모니터링과 자율주행시스템 이중화 등 대응체계를 갖춰야 한다. 국토교통부는 7일 한국교통안전공단(TS)과 이같은 내용을 담은 '무인 자율주행차 안전운행 요건 가이드라인'을 마련했다고 밝혔다. 국토부는 국내보다 먼저 레벨4 상용화를 달성한 해외 허가요건을 참고해 최소 주행실적 요건을 정하였고 위험완화상태(MRC), 이중화 등 최근 국제기구인 유엔 유럽 경제위원회(UNECE)에서 채택한 자율주행시스템(ADS·Automated Driving system) 국제기준 용어체계를 일부 반영했다. 국토부는 국제기준의 국내법 제도화 이전에도 기업이 무인 자율주행차 임시운행허가를 취득해 레벨4 수준(무인 자율주행) 기술을 안전하게 개발할 수 있는 기준을 선제적으로 마련했다. ADS 국제기준 세부내용은 연내 '자동차관리법' 개정안 마련을 추진해 신속하게 국내 법령에 반영할 계획이다. 국토부 관계자는 “(가이드라인 마련으로) 기업은 더욱 명확한 기준 아래 레벨4 자율주행 기술을 개발할 수 있게 되고, 국민은 안전성이 확보된 완전 무인 자율주행 서비스를 더욱 빠르게 이용할 수 있을 것”으로 기대했다. 가이드라인은 무인 자율주행차 운행을 위한 최소 주행실적으로 1만 5000km 이상의 실증 주행을 필수 요건으로 규정했다. 다만, 3000km 이상 주행한 동일 자율주행시스템과 제원 차량에 한해 5대까지 주행거리 합산이 가능하도록 해 자율주행 기업 부담을 완화했다. 또 원격관제를 통한 실시간 모니터링·자율주행시스템 이중화·비상시 안전하게 정지하고 차량을 안전지대로 이동시키는 대응체계 등을 필수적으로 갖추도록 했다. 국토부는 가이드라인 마련을 계기로 '완전 무인화'를 목표로 자율주행 정책을 추진해 나갈 계획이다. 특히, 광주 자율주행 실증도시에 투입하는 전용차량은 단계적 무인화를 거쳐 레벨4 기술 실증에 활용할 예정이다. 그간 전국 시범운행지구에서 레벨3 수준으로 운영돼 온 자율주행 서비스 실증도 완전 무인화를 지원할 예정이다. 박준형 국토부 모빌리티자동차국장은 “우리나라 전국 곳곳에 운전자가 탑승하는 레벨3 자율주행차가 돌아다니고 있지만, 글로벌 경쟁력을 갖추려면 레벨4 수준 도약이 필수적”이라며 “정부는 국내 기업의 완전 무인 자율주행 기술개발을 적극 지원하는 동시에, 안전을 최우선 가치로 삼아 기술혁신과 안전성 확보가 조화를 이루는 정책을 지속적으로 추진해 나가겠다”고 밝혔다. 한편, 가이드라인은 TS 자동차안전연구원 누리집에서 7일부터 확인할 수 있다. 임시운행허가 신청인의 편의 증진을 위해 새롭게 태어나는 '자율주행자동차 임시운행허가 가이드라인 3.0'에 수록된다. 국토부는 10일 자율주행 관련 기업과 연구기관을 대상으로 설명회를 개최해 가이드라인에 포함된 그간의 규제 개선 내용과 무인 자율주행차 임시운행허가 절차 등을 안내할 계획이다.

2026.07.07 16:41주문정 기자

[최홍석 칼럼] 에이전틱 AI가 망을 운용한다

"레거시를 그대로 두고 에이전트를 위에 얹기만 한다면 레벨4에는 도달하지 못한다. 빠른 말(馬)을 얻을 수는 있어도, 트랙터는 얻을 수 없다."(TM 포럼) 3월 OpenROADM 기고에서 광 계층의 개방화를, 5월에는 IP/MPLS의 구조적 단순화를, 6월에는 소버린 AI와 피지컬 AI 시대에 통신사가 맡아야 할 역할을 다뤘습니다. 이 흐름의 논리적 귀결이 이번 주제입니다. 인프라를 단순화하고, GW급 AI 팩토리를 구축하는 궁극적 목적은 무엇인가. 바로 '망 스스로가 운용되는 상태', 즉 자율 네트워크(Autonomous Network)입니다. 올해 상반기, 그 자율 네트워크가 개념에서 상용 운영으로 넘어왔습니다. TM 포럼의 지난 3월 보고서는 '2025년 하반기~2026년 초를 기점으로 L4 자율화 선언 및 검증 사례가 빠르게 증가하고 있다'고 밝혔습니다. 지금 무슨 일이 일어나고 있는지, 그리고 국내 통신사는 어디에 서 있는지 짚어보겠습니다. TM Forum 자율화 레벨...L4가 의미하는 것 TM 포럼이 정의하는 자율 네트워크 성숙도는 L0(완전 수동)에서 L5(완전 자율)까지 6단계입니다. 현재 업계의 실질적 목표선은 L4입니다. L4의 핵심 정의는 세 가지 'Zero'입니다. 사람의 개입을 기다리지 않는 'Zero-Wait', 수동 조작이 없는 'Zero-Touch', 그리고 장애가 자체 해소되는 'Zero-Trouble'입니다. 중요한 것은 L4가 '네트워크 전체'가 아닌 '특정 시나리오 단위'로 인증된다는 점입니다. TM 포럼의 공식 검증 프로그램(ANLAV)은 RAN 에너지 최적화, IP 망 장애 관리, 서비스 보증 등 개별 도메인의 시나리오별로 L4를 검증합니다. 글로벌 사업자들은 지금 이 '도메인별 자율화 거점'을 빠르게 늘려가고 있습니다. 이미 작동하고 있는 L4...글로벌 상용 사례 ① NTT 도코모 : 에이전틱 AI 상용 전환(2026.02) NTT 도코모는 지난 2월4일 에이전틱 AI 시스템을 전국 상용 네트워크에 정식 가동했습니다. AWS Bedrock AgentCore 기반으로 구축된 이 플랫폼은 기지국·코어 장비를 포함한 100만 대 이상의 네트워크 장비에서 트래픽과 알람 데이터를 실시간으로 수집합니다. 여러 AI 에이전트가 그래프 모델 기반 네트워크 토폴로지를 참조해 이상을 탐지하고, 장애 추정 지점을 식별하며, 엔지니어에게 조치 권고를 제시합니다. 기존에 수십 명의 엔지니어가 수시간에 걸쳐 처리하던 복잡 장애의 대응 시간이 50% 이상 단축되었습니다. ② 에릭슨 × TDC 넷 : 세계 최초 ANLAV L4 공식 인증(2025.06) 덴마크 통신사 TDC 넷과 에릭슨은 TM 포럼 ANLAV 제도 하에서 세계 최초로 L4 공식 인증을 획득했습니다. 인증 시나리오는 RAN 에너지 효율 최적화(Predictive Cell Energy Management)로, 2024년 5월부터 실제 운영 환경에서 가동 중입니다. 시스템은 기지국별 트래픽 패턴을 읽어 에너지 절감과 서비스 품질을 자동으로 균형 조정합니다. ③ 차이나 모바일 : L4 High-Value 시나리오 13개 달성 차이나 모바일은 화웨이·ZTE·노키아와 협업하여 현재까지 13개의 L4 고가치 시나리오(HVS)를 상용 검증했습니다. 랴오닝 서브넷의 사례를 보면, VIP 고객 장애 처리 시간이 2일에서 1.5시간으로 단축되었고, 현장 유지보수 필요 건수가 40% 감소했으며, 전체 O&M 비용이 30% 절감되었습니다. IP 망 장애 관리 시나리오에서는 소프트웨어 장애의 100%가 클로즈드루프 자동화로 처리됩니다. ④ T 모바일 : 혹한 폭풍 대응에서 자율망 검증 T 모바일은 지난 1월 대형 혹한 폭풍 'Fern' 발생 당시 100만 명 이상 고객의 전력이 끊긴 상황에서 자율 네트워크를 통해 약 3만 건의 안테나 파라미터를 자동으로 조정해 망 서비스를 유지했습니다. T 모바일 CTO 존 소는 MWC 2026에서 이를 기반으로 '망 전체를 거대한 에이전틱 AI 플랫폼으로 전환하는 것'을 목표로 제시했습니다. ⑤ 바르티 에어텔 : MTTR 30~50% 단축, OPEX 20~25% 절감 인도 최대 통신사 에어텔은 에이전틱 AI를 네트워크 운용 프로세스에 적용하여 장애 평균 복구 시간(MTTR)을 30~50% 단축하고, 운영 비용(OPEX)을 20~25% 절감하는 성과를 달성했습니다. 포브스의 지난 2월 보도에 따르면, 이 절감 규모는 에어텔 전체 O&M 예산의 구조적 변화를 의미하는 수준입니다. 벤더는 이미 L4 포트폴리오로 재편 중 사업자 사례만큼 주목해야 할 것이 글로벌 주요 벤더의 전략 변화입니다. 에릭슨은 클라우드 RAN 플랫폼에 AI 기반 rApp을 통합하여 이상 탐지·트래픽 분산 최적화·자가 치유를 에이전틱 레이어에서 처리하는 구조로 전환하고 있습니다. 노키아는 DTW 2026(코펜하겐)에서 오토노머스 네트워크 에이전트 라이브러리와 업그레이드된 오토노머스 네트워크 슈트를 발표했습니다. IP·고정·광학 네트워크를 포괄하는 에이전틱 AI 프레임워크를 통해 생산성 향상 효과가 기존 대비 60~80%에 달한다고 밝혔습니다. 특히 NSP(Network Services Platform)에서 AI 에이전트가 실제 네트워크 컨텍스트를 기반으로 추론하고 정책 경계 내에서 자율 조치를 수행하는 구조는, 이전 컬럼에서 다룬 SRv6·RON 기반 단순화 인프라 위에서 가장 효과적으로 작동합니다. 화웨이는 차이나 모바일과 협업을 통해 RAN부터 코어·전송·광학 도메인까지 AI를 내재한 엔드투엔드 자율망 아키텍처를 상용 검증하고 있으며, AI가 망의 '눈(인지)·두뇌(판단)·손(실행)'을 담당하는 구조로 포지셔닝하고 있습니다. 냉정한 현실...L4는 아직 '거점' 단계다 긍정적 사례만큼이나 냉정한 수치도 직시해야 합니다. TM 포럼 지역 벤치마크에 따르면 전체 사업자 중 L4에 도달한 비율은 약 4%에 불과하며, 17%가 L3, 31%가 L2입니다. 액센추어 조사는 더 냉혹하게, 79%의 통신사가 아직 L0 또는 L1이라고 보고했습니다. 이 수치들이 모두 맞는 이유는 측정 대상이 다르기 때문입니다. ANLAV 인증은 '단일 시나리오'의 L4이고, 성숙도 조사는 '네트워크 전체'를 평가합니다. 결국 지금의 L4는 '인증된 자율화 거점'이지, 망 전체를 아우르는 엔드투엔드 자율 운영이 아닙니다. TM 포럼이 경고했듯, 레거시 위에 에이전트를 올리는 것만으로는 진정한 L4에 도달할 수 없습니다. 한국 통신사를 위한 시사점...지금 무엇을 해야 하는가 글로벌 사례가 공통적으로 증명하는 선행 조건이 있습니다. 에이전틱 AI는 데이터 위에서만 작동한다는 사실입니다. 도코모가 100만 대 장비의 실시간 데이터를, 차이나 모바일이 도메인별 학습 데이터를 먼저 갖추었기에 에이전트가 의미 있는 판단을 내릴 수 있었습니다. 5월 컬럼에서 강조한 gNMI 스트리밍 텔레메트리가 에이전틱 AI의 선행 조건인 이유가 바로 이것입니다. 다음은 '거점 확보' 전략입니다. 망 전체 자율화는 10년 이상의 과제입니다. 그러나 RAN 에너지 최적화, IP 망 장애 관리, 서비스 보증 자동화 같은 고가치 시나리오 하나에서 L4를 달성하는 것은 지금 당장 시작할 수 있습니다. 에릭슨 × TDC 넷이 보여준 것처럼, 인증 가능한 단위의 자율화 거점을 확보하는 것이 조직의 역량과 신뢰를 함께 쌓는 가장 현실적인 경로입니다. 결론, 인프라 단순화의 목적지는 자율 운영이다 3월 OpenROADM, 5월 SRv6·RON, 6월 소버린 AI·네오스케일러, 이 시리즈가 일관되게 강조해 온 '구조 단순화'의 목적지가 드디어 모습을 나타냈습니다. 복잡성을 제거하고, 계층을 통합하고, 개방된 인터페이스로 데이터를 흘리는 것은 에이전틱 AI가 망 전체를 읽고 판단하고 실행할 수 있는 기반을 만드는 일입니다. NTT 도코모, 차이나 모바일, T 모바일이 이미 상용 운영으로 검증한 것처럼, 자율 네트워크 L4는 먼 미래가 아닙니다. 전 세계 통신사의 89%가 올해 AI 투자를 늘리고 있고, 텔코 에이전틱 AI 시장은 2030년까지 연 38.8%의 성장률로 확대될 전망입니다. 한국 통신사에게 지금 필요한 것은 파일럿 결과를 기다리는 것이 아니라, 첫 번째 고가치 시나리오를 선정하고 실행에 옮기는 결단입니다. "레거시 위에 에이전트를 올리면 빠른 말을 얻는다. 진정한 L4는 트랙터를 새로 만드는 일이다."(TM 포럼) 인프라를 새로 설계하고, 데이터를 먼저 흘리고, 첫 번째 자율화 거점을 확보하는 것. 그것이 올 하반기, 한국 통신사가 내려야 할 가장 구체적인 결정입니다.

2026.07.07 16:00최홍석 컬럼니스트

"속도 무제한 '아우토반' 사고 막을 핵심 기술"...한국은 공회전

“독일 아우토반 전 구간 작업차량 중 10~20%가 후방 추돌사고로 매년 파손된다고 한다. 아우토반은 기본적으로 속도가 무제한인 고속도로이다 보니 교통량 소화에 가장 효율적이지만, 그렇기 때문에 사고 규모가 더 컸다. 이를 예방하기 위해 'C-ITS' 도입을 추진하고 있다.” 정홍종 웨이티즈 대표 겸 한국C-ITS산업협의체 대표는 1일 국회의원회관에서 열린 '더 안전한 자율주행을 위한 디지털 인프라 정책 과제 토론회' 발제자로 나서 차세대 지능형 교통 시스템(C-ITS) 해외 사례를 이같이 소개했다. C-ITS는 차량-사물 간 통신(V2X)을 활용해 각각의 차량뿐 아니라 교통 신호, 하이패스나 대중교통 시스템, 사고나 장애물 등 실시간 도로 상황을 비롯한 도로 인프라 정보를 실시간으로 주고받는 시스템이다. 최근 자율주행차 기술이 급성장하는 흐름을 동력 삼아 중국, 미국, 유럽, 일본 등 글로벌 각지에선 C-ITS고도화를 추진하고, 차량 안전 평가인 NCAP 등에 C-ITS 호환 여부를 평가 항목으로 도입하는 추세다. 반면 우리나라는 일찍이 정부가 C-ITS에 대한 밑그림을 그렸음에도, 통신 방식과 연계된 논란으로 수 년을 소모한 뒤 정책 추진 동력을 잃은 상태로 방치되고 있다는 지적이다. 실제 지난 2014년부터 2022년까지 예산 수백억원 단위로 추진돼왔던 관련 시범 사업과 실증 사업은, 가장 최근인 2024~2025년 대전세종·고속도로 LTE V2X 실증 사업에선 16억원 수준으로 예산이 쪼그라들었다. 정홍종 대표는 “2022년 경에 통신방식을 유럽형으로 갈지, 미국형으로 갈지 논쟁이 생기면서 2년간 사업이 정체됐다”며 “결국 미국 방식인 LTE를 채택했지만,실증 외에는 사업 진행이 안 되고 있다”고 지적했다. C-ITS의 효용에 대해 정 대표는 유럽 도로안전데이터플랫폼(DFRS)을 예로 들어 설명했다. 정 대표는 “전방에 갑자기 정체 상황이 발생하면 자동차들이 이 데이터를 클라우드에 업로드하고, 여러 차량을 통해 이 데이터가 반복되면 해당 지역 전체 차량에 도로 상황 데이터를 바로 전달하는 서비스 모델”이라며 “현재 일 23만건, 월간 400만건 이상의 데이터가 기록되고, 50% 이상 차량이 5초 이내에 데이터를 전달받는 등 2차 사고 예방에 유용하게 쓰이고 있다”고 설명했다. 정 대표는 지금이 우리나라 C-ITS 혁신을 위한 '골든타임'이라고 강조했다. 특히 C-ITS 구축 측면에서 우리나라가 강점을 보유한 부분이 많아, 성공적으로 구축하면 국가 단위 경쟁력을 지닌 사업화 모델을 배출할 수 있을 것으로 기대했다. 정 대표는 “한국은 특히 현대, 기아, 제네시스의 시장점유율이 70% 이상으로, 국내 산업계 간 협력만 잘 이뤄지면 전체 차량의 70%까지 빠르게 C-ITS 서비스를 확대할 수 있다”고 짚었다. 아울러 반도체와 통신모듈, 차량 단말기, 애프터마켓 단말기, 보안 등 관련 전문 역량을 갖춘 국내 기업들이 풍부한 점도 강점으로 꼽았다. C-ITS 구축에 있어 개선점도 지적했다. 정 대표는 “기존 C-ITS는 인프라에서 정보를 일방적으로 전달하는 방식으로 실시간 데이터 확보에 한계가 있었고, 사전에 방식이 정의된 서비스라 데이터 활용에도 제약이 있었다”며 “데이터를 중심에 두고, 서비스는 민간 기업들이 잘 만들 수 있는 발판으로 C-ITS 구축이 이뤄졌으면 한다”고 제안했다. 이날 토론회 패널로 참석한 한지형 오토노머스에이투지 대표는 “자율주행차 제조사 입장에선 ITS와 연동을 하는 것이 당연히 유리하지만, 연동하기에 효율적인 데이터를 주는 곳이 거의 없고, 민간 업체의 수요가 크게 반영돼 있지 않아 오히려 저희가 커스텀을 해준 사례도 있다”고 언급했다. 한 대표는 “인프라에 대규모 투자 하기에 앞서 왜 사업이 정체됐는지 분석하고, 무엇을 준비하고 가야 할지 잘 짚어 자동차에 필요한 데이터를 적시에 필요한 포맷으로 제공해줄 수 있는 플랫폼을 구축해야 예산이 낭비되지 않을 것”이라고 의견을 냈다.

2026.07.01 18:58김윤희 기자

김윤덕 국토부 장관 "자율주행 AI 경쟁력 핵심은 데이터와 학습”

김윤덕 국토교통부 장관은 1일 “자율주행 산업의 핵심은 얼마나 많고 다양한 학습데이터를 확보하고, 얼마나 효과적으로 AI 모델이 학습하는지에 달려 있다”고 강조했다. 김 장관은 이날 정부세종청사에서 열린 '자율주행 AI 전문가 간담회'에서 “자율주행은 자동차와 AI가 결합된 피지컬 AI 대표산업”이라며 이같이 말했다. 이날 간담회는 자율주행 AI 연구개발 과정의 현장 애로사항을 청취하고, 실증도시를 중심으로 데이터 확보부터 AI 모델 개발·검증·상용화까지 이어지는 한국형 자율주행 AI 혁신생태계 구축방안을 논의하기 위해 마련됐다. 국토부는 광주광역시를 자율주행 실증도시로 조성해 자율주행 AI 개발에 필요한 대규모·고품질 학습데이터를 구축하고, 과학기술정보통신부와 협력해 E2E(End-to-End) 기술개발을 위한 AI 학습데이터 표준화도 추진하고 있다. 김 장관은 “자율주행 실증도시는 민간이 구축하기 어려운 대규모 고품질 데이터를 확보하고, AI 학습 인프라와 실증환경을 제공하는 사업”이라면서 “확보한 데이터를 공유해 AI 모델 개발로 연결하고, 다시 실증을 통해 성능을 개선하는 국가 차원의 데이터 플라이휠 생태계를 구축하는 것이 무엇보다 중요하다”고 말했다. 간담회에 참석한 전문가들은 “자율주행 AI의 경쟁력은 데이터 스케일링에 따라 실제 도로환경에서 확보한 데이터의 규모와 다양성에 의해 결정된다”며 “전국 어디서나 안전하게 운행 가능한 자율주행 AI를 개발하기 위해서는 광주 실증도시를 시작으로 다양한 지역과 도로 환경에서 데이터를 지속적으로 확보하고, 산학연이 이를 활용할 수 있는 개방형 생태계를 구축해야 한다”고 제안했다. 김 장관은 “하반기부터 실증도시에 자율차 200대가 순차 투입되는데 국토부와 대한민국 자율주행팀과 함께 총력을 다해 발전시켜 나간다면 우리나라의 세계적 자동차 제조 역량과 AI 기술력을 결합한 글로벌 경쟁력을 충분히 확보할 수 있다”고 말했다. 김 장관은 “더 많은 도시에서 고품질 학습데이터를 확보하고 AI 모델 연구개발과 실증, 상용화까지 이어지는 전 주기 구축을 위한 자율주행 AI 클러스터를 구축함으로써 대한민국 대도약 3대 메가 프로젝트에 발맞춰 피지컬 AI 기술발전을 선도하기 위한 혁신생태계를 조성하겠다”고 말했다.

2026.07.01 17:12주문정 기자

마스오토, 부산항에 자율주행 트럭 운행..."2028년 무인트럭 상용화"

대형트럭 자율주행 스타트업 마스오토가 올해 3분기 부산항을 오가는 트레일러 자율주행 유상운송을 시작한다. 부산항을 중심으로 수출 화물 운송 구간에 자율주행 트럭을 투입해 실제 물류 현장에서 상용 서비스를 운영하겠다는 구상이다. 마스오토는 1일 서울 강남구 드리움에서 '리얼 셀프 드라이빙' 주제로 기자간담회를 열고 트레일러 자율주행 운송 계획과 차세대 자율주행 인공지능 모델 '마스넷 3', 대형트럭용 주행보조 서비스 '코파일럿'을 공개했다. 박일수 마스오토 대표는 회사에 대해 “자율주행 트럭을 만드는 회사지만, 차량을 직접 제조하는 곳은 아니다”며 “트럭에 자율주행 소프트웨어와 하드웨어를 적용해 장거리 화물 운송을 자동화하는 소프트웨어 회사”라고 소개했다. 이어 “현재 한국과 미국에서는 안전운전자가 탑승한 상태로 운행하고 있고, 미국에서는 무인 테스트도 진행하고 있다”면서 “2028년에는 무인 트럭을 실제 상용화하려고 준비하고 있다”고 밝혔다. 부산항 노선에 3대 우선 투입…연내 10대 확대 마스오토는 현대차 엑시언트 기반 자율주행 트레일러를 부산항 수출 화물 운송에 투입한다. 우선 3개 고객사 물류센터와 부산항을 잇는 노선에서 시작하며, 각 고객사 거점은 다르지만 약 80%의 구간이 겹치는 공통 간선 구간을 중심으로 반복 운송 체계를 구축한다. 회사는 이를 바탕으로 수출 컨테이너 운송 효율을 높이고, 향후 한국과 미국을 잇는 자율주행 물류망으로 확장한다는 계획이다. 노제경 마스오토 부대표는 질의응답에서 부산항 트레일러 자율주행 운송 규모에 대해 “일단 3대로 출발하게 될 것이고 연내 10대까지 늘리려고 하고 있다”며 “모든 화물 운송은 주 5회 혹은 주 6회”라고 설명했다. 이어 “출발하는 노선은 고객사에 따라 주 5일 노선 혹은 주 6일 노선으로 운영될 것”이라고 부연했다. 부산항을 거점으로 삼은 것은 국내 수출 물류에서 차지하는 비중이 크기 때문이다. 마스오토에 따르면 수출 컨테이너 운송의 대부분은 트레일러로 이뤄지고, 부산항은 국내 수출 물동량의 60% 이상을 처리한다. 마스오토는 부산항을 오가는 반복 운송 노선을 바탕으로 국내 수출 물류 자동화에 속도를 낸다는 계획이다. 회사는 이번 부산항 노선을 향후 한미 자율주행 물류망 구축의 출발점으로 보고 있다. 한국에서 생산된 수출 화물을 자율주행 트레일러로 부산항까지 운송한 뒤, 선박으로 미국 롱비치항에 보내고, 이후 미국 현지 자율주행 트럭이 조지아주 현대차 메타플랜트 등 내륙 거점까지 운송하는 방식이다. 한미 반복매출 63억원 확보…“보조금 아닌 고객사 매출” 마스오토는 한국과 미국에서 자율주행 트럭 15대를 운영 중이다. 국내 고객사는 14개사며, 실주행 데이터 수집 트럭은 265대 규모다. 노 부대표는 데이터 수집 차량과 관련해 우체국 물류지원단 차량뿐 아니라 협업 중인 물류사 차량에도 장치를 설치하고 있다며, 5톤부터 40톤급 트럭까지 다양한 차급의 데이터를 확보하고 있다고 소개했다. 회사는 올해 상반기 기준 한국과 미국에서 확보한 기업 간 반복매출 규모가 63억원이라고 밝혔다. 국내에서 확보한 연간 반복매출은 24억원, 미국에서 확보한 규모는 39억원이다. 노 부대표는 “정부가 사주는 것도 아니고 보조금을 받아서 하는 것도 아니다”며 “고객사가 마스오토의 자율주행 화물운송 서비스를 이용한다고 한 규모가 63억원”이라고 강조했다. 미국에서는 한국 제조업체와 물류기업이 참여하는 '팀 코리아' 프로젝트도 추진 중이다. 한국산 자동차 부품을 국내에서 부산항까지 운송한 뒤 선박으로 미국 롱비치항까지 보내고, 이후 마스오토의 미국 자율주행 트럭이 조지아주 현대차 메타플랜트까지 운송하는 방식이다. 마스오토는 LX판토스, 롯데글로벌로지스 등과 협업해 미국 대륙을 왕복하는 7000km 이상 자율주행 화물운송 노선도 운영하고 있다. 회사는 미국 내 운송 수요가 큰 만큼 향후 현지 운송 차량을 늘려 매출 규모를 확대한다는 계획이다. 회사는 미국에서 자율주행 트레일러 1대당 연간 약 6억원의 매출이 가능하다고 보고 있다. 노 부대표는 “고객사가 주문하는 속도를 차량 확보 속도가 따라가지 못하고 있는 상황”이라며 “미국에서 자율주행 트레일러 30대만 운영해도 매출은 150억원을 넘을 것”이라고 내다봤다. 카메라 기반 AI로 비용 낮춘다…무인화는 2028년 목표 회사가 이날 강조한 기술 방향은 카메라 기반 엔드투엔드 인공지능이다. 고정밀지도와 라이다 중심의 기존 자율주행 방식보다 낮은 비용으로 확장할 수 있다는 차이점이 있다. 박 대표는 기존 자율주행 방식과의 차이에 대해 “정밀 지도를 만든 뒤 라이다로 위치를 찍으면서 운행하고, 대응하지 못하는 상황이 생기면 소프트웨어를 수정하는 방식이 기존 자율주행 1.0”이라며 “마스오토는 지도를 미리 만들지 않고, 인공지능 모델이 사람처럼 지능을 갖도록 학습시키는 방식으로 접근하고 있다”고 강조했다. 이어 “카메라 기반 기술이기 때문에 시스템 원가가 낮고 확장성 측면에서도 비교가 안 된다”며 “한국에서 학습한 모델이 미국에서도 주행할 수 있다는 것을 실제로 보여줬다”고 덧붙였다. 마스오토는 차세대 모델인 마스넷 3를 통해 고속도로뿐 아니라 일반도로까지 주행 범위를 넓힌다는 계획이다. 장거리 화물운송 구간 대부분은 고속도로지만, 물류센터와 항만, 공장 등 출발지와 도착지를 연결하려면 일반도로 주행이 필요하다는 판단에서다. 회사는 올해 말까지 마스넷 3의 목표 성능을 확보한 뒤 미국 현지 화물운송 노선에서 시험 운행에 나설 예정이다. 박 대표는 “결국 물류 창고 간 자율주행을 완전히 무인화하려면 끝단의 일반도로 주행도 해야 한다”며 “마스넷 3는 도심에서도 주행이 가능한 버전”이라고 소개했다. 다만 완전 무인화까지는 규제와 안전성 검증이 과제로 남아 있다. 현재 국내에서는 운전자가 없는 무인 트럭 유상운송이 자유롭게 허용되는 구조는 아니다. 박 대표는 “한국은 마음대로 무인 유상운송을 할 수 있는 상황은 아니고 국토부 허가를 받아야 하는 구조”라면서 “2027년에 무인차를 보여주는 과제가 있어 그 일정에 맞춰 규제가 어느 정도 해소될 것으로 예상하고, 2028년에는 무인 유상운송도 가능하지 않을까 긍정적으로 보고 있다”고 전망했다. 레벨2 주행보조도 출시…표준화·데이터 확보 병행 마스오토는 완전 무인 자율주행과 별도로 대형트럭 운전자를 위한 레벨2 주행보조 서비스 '코파일럿'도 공개했다. 장거리 운전자의 피로도를 낮추고 연비를 개선하는 구독형 서비스다. 노 부대표는 “대형 트럭은 승용차와 달리 주행보조 기능 탑재율이 1%가 안 된다”며 “미국은 주간 이동만 해도 13시간 직진 후 우회전하는 식의 장거리 운송이 많아 이런 솔루션에 대한 관심이 크다”고 현지 시장에 대해 설명했다. 마스오토는 코파일럿을 통해 구독형 매출과 주행 데이터를 동시에 확보한다는 전략이다. 회사에 따르면 해당 시스템을 적용하면 대형트럭 유류비를 약 10% 절감할 수 있다. 미국의 경우 대형트럭 한 대당 월 유류비가 1500만원을 넘는 만큼 비용 절감 효과가 크다고 봤다. 코파일럿은 레벨4 자율주행 고도화를 위한 데이터 확보 수단으로도 활용된다. 마스오토는 현재 265대 수준인 데이터 수집 차량을 내년까지 1000대 이상으로 늘리고, 장기적으로는 한국과 미국에서 1만대 규모까지 확대한다는 목표다. 축적된 실주행 데이터는 마스넷 3 등 자율주행 인공지능 모델 학습에 활용된다. 한국자율주행산업협회도 자율주행 트럭 상용화를 위한 표준화 필요성을 강조했다. 이상동 한국자율주행산업협회 사무국장은 “협회는 대형트럭 자율주행의 표준화, 확산, 상용화 지원의 새 축을 맡고 있다”며 “기술과 사업화는 마스오토와 물류 드림팀을 만들고, 그 자산을 신뢰받고 확산할 수 있는 길을 협회가 만들겠다”고 자신했다. 박 대표는 “마스오토가 지향하는 진정한 자율주행은 차량 1대당 수억원 비용이 드는 기존 방식을 넘어, 물류 현장에서 실질적으로 확장 가능한 기술로 경제적이고 안전한 화물운송 생태계를 만드는 것”이라며 “한국과 미국에서 트레일러 자율주행을 확대하고 2028년까지 미들마일 장거리 화물운송의 완전 무인화를 달성하겠다”고 강조했다.

2026.07.01 15:51류승현 기자

"티켓 자율규제, 암표 억제 효과 확인"

티켓 거래 플랫폼 자율규제 효과가 기대 이상 큰 것으로 나타났다. 또 실수요자들은 티켓 거래 플랫폼을 안전성 측면에서 신뢰하는 것으로 조사됐다. 티켓베이(대표 한혜진)는 지난해 말부터 시행한 자율규제가 대량 재판매를 크게 줄이고 거래 가격 안정에도 실질적인 효과를 거뒀다고 1일 밝혔다. 아울러 6월 중순 티켓베이 회원 2036명을 대상으로 실시한 조사 결과, 이용자들은 플랫폼을 소비자 보호를 위한 안전 인프라로 인지하고 있는 것으로 확인됐다. 특히 2차 티켓 거래 플랫폼에 대한 과도한 법적 규제보다는 자율규제를 병행해 정상적인 실수요자의 재판매는 보호하는 한편, 매크로를 이용한 전문 암표 행위는 엄격히 단속해야 한다는 인식도 확인됐다. 자율규제 시행 후 대량 판매 감소···"시장 안정 효과 입증" 티켓베이는 지난해 12월부터 예매처와 동일한 수량까지만 재판매를 허용하는 '재판매 가능 매수 제한'을 시행했다. 또 올해 1월부터는 1매당 100만원 미만의 판매가격 상한제를 적용하고 있다. 예매처와 동일한 수량으로 재판매 등록을 허용해 매크로를 통한 대량의 티켓 확보를 억제하고, 고가 허위 매물로 인한 가격 과열을 방지하기 위한 선제적 조치였다. 자율규제 도입 결과, 예매처 허용 수량을 초과한 대량 판매 행위는 70% 이상 급감해 비정상적 재판매 행위가 효과적으로 억제된 것으로 나타났다. 가격 안정화 측면에서도 프리미엄 과열 양상이 심했던 콘서트 카테고리 평균 거래 가격이 전년 동기 대비 약 20% 내외 하락하며 자율규제의 실효성을 입증했다. 이 같은 결과에 회사는 플랫폼의 자율규제가 비정상적인 대량 판매와 가격 과열을 상당 부분 억제할 수 있음을 보여줬다는 설명이다. 또 향후 제도 설계 시 정상적인 재판매까지 일률적으로 제한하기보다, 매크로 사용이나 반복적인 대량 거래 등 전문 암표 행위를 정밀하게 규제하는 방안이 필요함을 시사한다는 입장이다. 이용자 10명 중 8명 “플랫폼은 소비자 보호 위한 안전 인프라” 티켓베이가 회원 대상으로 진행한 이용자 조사 결과, 응답자들은 2차 거래 플랫폼의 가장 핵심적인 가치로 '안전성'을 꼽았다. 응답자의 80.7%는 티켓베이를 이용하는 이유로 '거래 안전성(에스크로, 입장보장)'을 선택했다. 개인 거래 대비 사기 예방에 '효과적'이라는 응답은 89.6%에 달했다. 플랫폼 장점으로는 '사기 걱정 없음(71.3%)'과 '안전한 결제(63.0%)'가 꼽혀, 이용자들이 플랫폼을 단순 거래 채널이 아닌 사기 위험을 차단하는 소비자 보호 장치로 인식하고 있음이 나타났다. 아울러 이용자 대다수 티켓 재판매 사유는 차익 목적의 암표 행위와는 무관했다. 80%에 달하는 응답자가 불가피한 사유로 인해 이벤트 관람이 어려워질 경우를 고려할 때 재판매 기능이 필요하다고 답했다. 응답자들은 티켓 재판매 사유로 '일정이 갑자기 바뀜(46.8%)', '더 좋은 좌석으로 교체(15.8%)', '환불 수수료 손실 회피(13.9%)', '그 외 기타(9.9%)', '건강·가족 등 사정(4.2%)'을 꼽았으며, '수익 목적'이라는 응답은 9.4%에 불과했다. 과도한 플랫폼 규제 도입 시 티켓 재판매 수요가 비공식 채널 등 사기 위험이 높은 지대로 이동하는 풍선효과가 발생할 가능성도 제기됐다. 조사에서는 플랫폼 이용이 어려워질 경우 개인 거래 위주의 SNS나 타 중고 플랫폼으로 이동하겠다는 응답이 51.4%로 나타났다. 또 비공식 거래 확대 시 '송금 후 미수령 등 사기 피해(84.0%)', '판매자 신원불명·보상 곤란(50.9%)', '정가보다 훨씬 높은 거래 증가(19.5%)' 등 플랫폼 위축에 따른 소비자 보호 약화 우려도 함께 제기됐다. 건전한 재판매 시장 조성 위한 '자율규제' 필요성 제기 티켓베이 이용자들은 건전한 재판매 시장 조성에 가장 효과적인 방식을 묻는 질문에 '법적 규제와 자율규제 병행(45.1%)', '자율규제가 더 효과적(29.8%)', '법적 규제가 중요(17.9%)' 순으로 응답했다. 자율규제 효과와 가치를 긍정적으로 평가하는 것으로 나타났다. 응답자의 89.8%는 '재판매 가격 상한제'에 찬성했으며, '연간 판매 수량 제한'에 동의한 비율도 79.6%였다. 반면 현행 과징금 기준이 '부적절'하다는 응답은 73.8%로 조사됐다. 이는 '영리 목적과 무관하게 2회 이상이면 처벌(30.3%)'이라는 점과 '수익 차액이 아닌 전체 판매금액으로 기준 산정(29.8%)' 등의 이유에서 기인한 것으로 나타났다. 이어 이용자들은 '매크로 등 부정 수단 사용 여부(66.5%)'가 과징금 부과의 기준이 돼야 한다고 응답하는 한편, 과징금 부과는 '목적·수단에 따라 차등 적용'해야 한다는 데 75.5%가 동의했다. 더불어 이용자들은 규제의 초점이 선의의 양도자가 아닌 '전문 업자 집중 단속'에 맞춰져야 하며, 정상적인 양도와 재산권까지 과도하게 묶을 경우 문화 생태계 전반이 위축될 수 있다는 우려도 했다. 티켓베이 관계자는 “이번 조사는 이용자 인식뿐 아니라 실제 운영 데이터로도 자율규제가 암표 억제에 실질적으로 기여하고 있음을 확인했다는 점에서 의미가 크다”면서 “전문 암표 행위는 강력히 차단해야 하지만, 불가피한 사정으로 티켓을 양도해야 하는 일반 소비자까지 위축되지 않도록 의도와 수단을 구분하는 균형 있는 제도 설계가 필요하다”고 주장했다.

2026.07.01 14:38백봉삼 기자

인터엑스, AX 자율제조 수주 2배 증가…상반기 성장 모멘텀 가속

반도체, 자동차, 바이오, 디스플레이, 정밀가공 등 다양한 제조 분야에서 자율제조 수요가 증가하면서 인터엑스가 가파른 성장세를 기록하고 있다. 인터엑스는 상반기 신규 수주 규모가 지난해 같은 기간보다 2배 이상 늘어난 것으로 집계됐다고 30일 밝혔다. 인공지능(AI) 자율제조는 단순 공장 자동화를 넘어 AI가 생산 데이터를 분석하고 공정을 최적화하며 스스로 의사결정을 수행하는 차세대 제조 방식이다. 반도체, 자동차, 바이오, 디스플레이 등 주요 산업에서 도입이 확대되고 있으며 정부 역시 AI 기반 제조혁신을 핵심 정책으로 추진하고 있다. 인터엑스는 이러한 시장 변화에 따른 수혜를 받고 있다. 최근 SIMTOS 2026에서 소재 투입부터 가공, 품질 검사까지 AI가 자율적으로 수행하는 완전자율머신을 선보이며 기술력을 입증했다. 회사는 제조 데이터 표준화 기술을 기반으로 생성형 AI, AI 에이전트, 디지털트윈, 피지컬 AI를 통합한 자율제조 플랫폼을 제공하고 있다. 또한 독일의 프라운호퍼 IWU, 엔비디아 등과 협력하며 관련 기술 고도화도 추진 중이다. 수주 확대는 반도체, 자동차, 디스플레이, 바이오 등 다양한 산업으로 확산되고 있다. 조직 역시 빠르게 성장하고 있으며 전체 인력의 60% 이상이 연구개발(R&D) 인력으로 구성돼 있다. 박정윤 인터엑스 대표는 "제조업의 AI 전환은 현장 데이터를 분석하고 실행까지 연결하는 것이 핵심"이라며 "자율제조 수요 확대에 맞춰 고객 성과를 높이고 글로벌 시장 진출도 본격화할 것"이라고 말했다.

2026.06.30 16:53남혁우 기자

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