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"GM 핸즈프리 '슈퍼크루즈' 국내 첫 출시…韓 시장 중요성 재확인"

전동화, 소프트웨어중심차(SDV), 자율주행은 '넥스트 모빌리티 패러다임'의 핵심이다. 자동차 탄생 139년 역사에서 포드의 대량 생산, 토요타의 친환경차, 테슬라의 전기차 혁명에 이은 네 번째 변곡점이다. 그러나 예상보다 늦은 자율주행 기술은 2035년쯤에나 승용차에 적용될 전망이다. 이런 가운데 GM 핸즈프리 운전보조 시스템 '슈퍼크루즈'가 한·미 FTA를 통해 국내 최초로 도입된다. 이에 지디넷코리아는 각종 사회적 규제와 기술의 한계로 멈춰 섰던 국내 핸즈프리 주행 보조 시스템의 첫 상용 의미와 향후 과제를 3편에 걸쳐 조명한다. [편집자주] 제너럴모터스(GM)가 글로벌 완성차업체 가운데 가장 먼저 상용화한 핸즈프리 주행보조 시스템 '슈퍼크루즈'는 지난 2017년 첫 선을 보였다. 8년이 지난 지금, 운전대에 손을 떼고 달리는 이 기술이 국내 완성차 업계 최초로 상용화된다. 한국GM은 미국과 중국에서 상용화된 시스템을 국내에 들여오기 위해 수년간 공을 들였다. 논의가 시작된 시기는 2020년대 초반부터다. 지난 12일 서울 여의도에서 만난 하승현 지엠테크니컬센터코리아(GMTCK) 부장은 이달 출시를 앞둔 슈퍼크루즈 한국화 작업에 대해 "수년간의 노력과 업무 성과가 이렇게 차량에 적용됐다"며 "편치 않은 시간이었지만, 그만큼 보람 있었고 오랜 기간 준비해온 제품을 출시하게 돼 뿌듯하다"고 남다른 소감을 피력했다. 슈퍼크루즈는 GM이 현재 북미에서 판매하고 있는 23개 차종에 적용돼 있다. 약 8년간 쌓아올린 주행 데이터는 8년간 8억7천700만㎞에 달한다. 미국과 캐나다 주요 도로 97만㎞ 도로에서 사용할 수 있으며, 한국화 작업을 통해 국내에서는 2만3천㎞ 이상 고속도로·간선도로에서 지원된다. 하 부장은 "슈퍼크루즈는 국내에서 처음 출시되는 기능으로 GM 차량 중 세단, 트럭, 스포츠유틸리티차(SUV) 등 23개 모델에 제공하고 있다"며 "그동안 시스템에 근거한 사고가 거의 없는 안전성이 높은 기술이며 실제 고객 80% 이상이 기존 운전보다 편안한 경험을 했다는 피드백을 줬다"고 설명했다. 슈퍼크루즈는 이미 미국과 중국에서 먼저 도입됐으며, 한국 출시는 GM의 세 번째 전략적 결정이다. 한국은 소비자 기대 수준이 높아 글로벌 완성차 업계가 '테스트베드'로 꼽는 시장이다. 이번 도입 역시 GM의 해외 생산기지와 연구개발(R&D) 조직이 위치한 한국 시장의 중요성을 재확인한 사례로 해석된다. 하 부장은 "한국 시장은 우수한 네트워크와 인프라, 그리고 한국 고객의 높은 기술 수용력, GMTCK의 역량을 함께 고려해 결정됐다"며 "한국 소비자는 기술적인 기대치가 높고 평가에 대해서도 디테일한 부분이 있어 제품 출시하면 상당히 가치있는 피드백으로 본사에 제공한다"고 말했다. GM은 슈퍼크루즈 한국 출시를 위해 약 100억원의 투자금을 들여 시작했지만 처음부터 고난의 연속이었다. GM이 제공했던 슈퍼크루즈 현지화 가이드라인이 국내 사정과 전혀 달랐기 때문이다. 도로 환경부터 법규까지 한국에서 슈퍼크루즈를 새롭게 개발한다는 마음으로 작업에 임했다는 뜻이다. 하 부장은 "도로 정보 데이터를 구축하고 데이터를 정기적으로 업데이트하는 OTA 시스템을 만드는 일들이 진행됐었는데, 북미에서 정한 가이드라인이 국내 사정과 하나도 맞지 않았다"며 "서로 다른 환경에다가 다른 법에 근거해서 정말 A부터 Z까지 본사와 하나하나 해결하는 과정이 있었다"고 했다. 투자금은 인건비를 제외한 순수 투자 비용이다. GM이 100억원을 한국 시장에 투입한 것은 내부 핵심 연구진 입장에서도 이례적으로 큰 규모의 투자로 평가된다. 이처럼 GM은 한국 시장이 언제든 떠날 곳이 아닌 미래 기술을 테스트하고 함께 성장하는 핵심 시장이라는 의지를 보여준다는 뜻으로 해석된다. 하승현 부장은 "투자 비용은 도로 정보 데이터 제작과 보관을 위한 서버 환경을 구축하기 위해 일부 사용 됐고, 구축한 도로 정보 데이터 관리와 서버 관리 등 사용된 금액과 계약된 금액이 100억원 이상이 된다"며 "이런 노력과 비용을 들인 것은 한국 시장에 장기적 커밋먼트와 연관있는 것 같다"고 했다. 이달 중 출시될 전기차 캐딜락 에스컬레이드 IQ에는 슈퍼크루즈가 처음 탑재된다. 에스컬레이드 IQ는 카메라·레이더·GPS를 기반으로 슈퍼크루즈가 작동하며, 라이다는 차량 주행용 센서가 아니라 도로정보데이터 제작 과정에서만 활용된 기술이다. 하 부장은 "차량에 라이다를 탑재하지 않고 고정밀도로정보데이터를 제작함에 있어서 라이다 데이터를 기반으로한 도로정보데이터를 구축했다"며 "라이다를 통해 정밀 도로 정보를 제작하기 때문에 구체적인 도로 정보, 곡률, 기울기, 재질 등 정보가 들어가 있고 그런 정보가 바탕된 것"이라고 말했다. 최근 마이크로소프트 클라우드와 아마존웹서비스(AWS)의 서비스 장애로 대규모 온라인 서비스가 중단되는 사태를 겪었다. 한국GM이 구축한 서버도 도로 정보 데이터 전송이 멈출 수 있다는 우려가 나온다. 이에 대해 하 부장은 "실시간 지도 스트리밍 방식이 아니라 사전 제작 도로정보데이터를 차량에 저장하는 방식"이라며 "지도 업데이트는 OTA를 통해만 이뤄지며 주행 중에는 차량에 저장된 도로정보데이터만 사용하는 것"이라고 답했다. 국내 첫 출시하는 슈퍼크루즈는 운전대에 손을 떼고 전방을 주시하는 고도화된 자율주행 레벨2 기술이다. 여태껏 없던 기술이 상용화되면 운전자가 적응하기까지 오랜 시간이 걸리기 마련이다. 하 부장은 "처음 어댑티브크루즈컨트롤(ACC)를 사용할 때처럼 다소 낯설 수는 있다"며 "슈퍼크루즈 또한 처음 익숙해지는 것이 어렵겠지만, 시스템이 생각보다 강건하게 디자인됐고, 그렇게 작동하기 때문에 과감하게 믿음을 주시면 거기에 걸맞은 수준의 편안한 주행을 제공할 것"이라고 강조했다. 한편 하승현 부장이 소속된 GMTCK 소프트웨어&서비스 본부 SW 프로덕트팀은 과거 전장으로 불리는 현재 소프트웨어중심차(SDV) 전반의 관리 업무를 진행하고 있다. 북미 뿐만 아니라 글로벌 신차의 SDV 개발을 주도 하고 있으며 슈퍼크루즈 관리도 맡고 있다. 하 부장은 독일 오펠과 프랑스자동차그룹 PSA를 거쳐 GM 핵심 연구인력으로 근무하고 있으며 슈퍼 크루즈 한국 현지화 프로젝트를 이끌었다. 현재는 GM의 SDV 개발을 주력으로 진행하고 있다.

2025.11.18 16:26김재성

운전대 손 놓고 달리다가 '쿵'…핸즈프리 사고 책임은?

전동화, 소프트웨어중심차(SDV), 자율주행은 '넥스트 모빌리티 패러다임'의 핵심이다. 자동차 탄생 139년 역사에서 포드의 대량 생산, 토요타의 친환경차, 테슬라의 전기차 혁명에 이은 네 번째 변곡점이다. 그러나 예상보다 늦은 자율주행 기술은 2035년쯤에나 승용차에 적용될 전망이다. 이런 가운데 GM 핸즈프리 운전보조 시스템 '슈퍼크루즈'가 한·미 FTA를 통해 국내 최초로 도입된다. 이에 지디넷코리아는 각종 사회적 규제와 기술의 한계로 멈춰 섰던 국내 핸즈프리 주행 보조 시스템의 첫 상용 의미와 향후 과제를 3편에 걸쳐 조명한다. [편집자주] 오전 8시쯤 도로가 막히기 시작한 서울 한 간선도로에 들어선 A씨는 핸즈프리 자율주행 보조 시스템을 켠다. 전방을 주시한 채 운전대를 놓은 A씨는 스스로 움직이는 차량에 몸을 맡긴다. 그러나 갑작스럽게 끼어드는 차량에 '쿵' 하며 부딪혀 접촉사고가 발생한다. 일반적인 차세대 주행보조(ADAS) 탑재 차량은 사고 시 과실비율을 나누지만, 법적 책임은 전적으로 운전자에게 있다. 국가법령정보센터에 따르면 도로교통법은 핸들 조작을 포함한 안전운전 의무(제48조), 안전거리 확보 의무(제19조), 신호 준수 및 휴대전화 사용 금지 등(제49조) 운전자에게 기본 의무를 부과하고 있으며, 이를 위반할 경우 사고 책임이 운전자에게 귀속된다. 이달 중 국내 첫 출시되는 핸즈프리 주행 보조 시스템 제너럴모터스(GM) '슈퍼크루즈'도 운전대에 손을 놓은 상태로 주행이 가능하지만, 사고 시 책임은 운전자에게 있다. 이는 슈퍼크루즈가 자율주행 레벨2(부분 자동화)에 속하기 때문이다. 미국자동차공학회(SAE)는 자율주행 단계를 0~5단계로 구분하고 있다. 레벨0은 차량이 차선이탈·전방충돌 경고 등 단순 경고 기능을 제공하고, 레벨1은 차선유지보조(LKAS)나 어댑티브크루즈컨트롤(ACC) 중 한 가지를 제공하는 단계다. 운전자의 조향 개입이 필수다. 레벨2는 차량이 차선유지와 속도 조절을 동시에 수행하는 단계로, 핸즈프리 기능 여부와 관계없이 운전자가 항상 전방을 감시해야 한다. 현대차 HDA2와 테슬라 오토파일럿이 대표적이며, 핸즈프리 주행이 가능한 슈퍼크루즈와 테슬라 완전자율주행(FSD) 역시 기술명과 달리 모두 레벨2로 분류된다. 레벨3부터는 고속도로 등 특정조건(ODD)에서 차량이 스스로 조향·가감속·상황 판단을 수행하며, 운전자는 일시적으로 전방 주시 의무에서 벗어날 수 있다. 다만 시스템 요청 시 즉시 개입해야 하며, 사고 책임은 시스템 활성 여부와 사고 상황에 따라 제조사와 운전자 간에 달리 적용될 수 있다. 레벨4와 레벨5는 완전 자율주행 단계다. 레벨4는 일부 지역·조건에서 차량이 모든 주행을 수행하는 단계로, 구글 웨이모·바이두 로보택시와 국내 타타대우의 레벨4 기반 실증 사업 등이 해당한다. 레벨5는 운전대와 페달이 필요 없는 단계이지만, 현재는 기술·법제·인프라 측면에서 구현된 사례가 없다. 채명신 한국GM 상무는 슈퍼크루즈 시스템을 소개하면서 "사고 책임은 운전자에게 있다"며 "다만 슈퍼크루즈는 주행 보조 시스템으로 장거리 운전에서 편안한 주행이 가능하도록 하기 때문에 간접적으로 운전자가 오류에 의해서 실수할 가능성을 줄여줘 안전한 운전에 도움이 될 수 있다"고 설명했다. 운전할 필요 없는 자율주행 시대…승용 시장엔 언제쯤? "레벨3는 한계 상황에서 제어권 전환이 필요해 활용 범위가 제한됩니다. 가격도 높고, 소비자 입장에서 선택할 이유가 적습니다. 그래서 시장은 레벨4 중심으로 열릴 것이고, 버스와 택시에서 먼저 열릴 것으로 예상됩니다." 자율주행이라 하면 운전자는 일반적으로 '운전 개입이 전혀 없는 차량'을 떠올린다. 이는 목적지를 입력하면 스스로 이동하는 레벨5 개념이지만, 업계에서는 레벨5는 아직 논의조차 어려운 단계로 평가된다. 현재 상용화된 최고 수준은 레벨3로, 메르세데스-벤츠가 독일·중국·미국 일부 주에서 상용화했다. S클래스와 EQS 세단에 탑재된 '드라이브 파일럿'은 아우토반에서 최대 시속 95㎞까지 주행할 수 있으며, 미국에서는 시속 64㎞로 제한된다. 자율주행 기술이 개발 논의된 초기에는 인류가 2020년대부터 완전자율주행을 경험할 것이라는 장밋빛 예측이 많았다. 하지만 기술이 개발될수록 기술적 난제와 규제·책임 문제로 실제 상용화는 2035년에 이를 것이라는 전망이다. 유민상 오토노머스에이투지 글로벌정책전략실 상무는 "업계에서 자율주행차가 기업간거래(B2B)에서 소비자 중심으로 전환하는 시기는 대략 2035년 정도로 전망하고 있다"며 "이전에는 상용차에서 먼저 이뤄질 것"이라고 말했다.

2025.11.17 16:55김재성

손 놓고 시속 90㎞ 주행…국산차 긴장시킨 '이 기술'

전동화, 소프트웨어중심차(SDV), 자율주행은 '넥스트 모빌리티 패러다임'의 핵심이다. 자동차 탄생 139년 역사에서 포드의 대량 생산, 토요타의 친환경차, 테슬라의 전기차 혁명에 이은 네 번째 변곡점이다. 그러나 예상보다 늦은 자율주행 기술은 2035년쯤에나 승용차에 적용될 전망이다. 이런 가운데 GM 핸즈프리 운전보조 시스템 '슈퍼크루즈'가 한·미 FTA를 통해 국내 최초로 도입된다. 이에 지디넷코리아는 각종 사회적 규제와 기술의 한계로 멈춰 섰던 국내 핸즈프리 주행 보조 시스템의 첫 상용 의미와 향후 과제를 3편에 걸쳐 조명한다. [편집자주] "제가 출퇴근으로 주로 이용하는 도로는 올림픽 도로, 강변북로, 경인고속도로 그리고 외곽 순환도로입니다. 오늘 이 시간을 통해서 여러분께 공유드릴 내용이지만 모두 '슈퍼크루즈'가 가능한 도로들입니다." 지난 10월 1일 윤명옥 한국GM 커뮤니케이션 총괄 겸 최고마케팅책임자(전무)는 국내 첫 핸즈프리 자율주행 보조 시스템 '슈퍼크루즈' 공식 국내 도입을 발표하며 이렇게 말했다. 2020년대 초반부터 논의만 이어졌던 기술이 한국 시장에 처음 실현되는 순간이었다. 현대자동차와 기아를 포함한 국내 완성차 업체가 핸즈프리 기술에 대해 발표한 것은 지난 2020년부터였지만, 실제 도로를 달리는 양산차 적용 사례는 단 한 번도 없었다. 특히 기아가 2023년 미국자동차공학회(SAE) 레벨3에 해당하는 고속도로자율주행(HDP)을 EV9에 적용하겠다고 선언하면서 많은 기대감이 모인 바 있다. 하지만 EV9 출시 과정에서 해당 옵션이 삭제되며 적용 계획은 사실상 중단됐다. 자율주행 업계 한 관계자는 "당시 기아가 EV9에 라이다를 탑재하는 등 다양한 방법을 시도했는데, 기술적 요구 수준을 따라가지 못해 개발이 중단됐다는 분석이 지배적"이라며 "이를 단번에 해결하기 어려워지면서 아예 논의 자체가 안됐던 것으로 알려졌다"고 말했다. 반면 GM은 2017년 미국과 캐나다에서 핸즈프리 기술을 업계 최초로 상용화한 뒤, 수년간 안정성을 입증할 방대한 주행 데이터를 축적해왔다. 여기에 한·미 FTA의 '미국 인증을 통과한 미국산 5만대는 한국 인증을 충족한 것으로 간주한다'는 조항도 이번 슈퍼크루즈를 상용하는 데 한국GM에 유리하게 작용했다. 이 규정 덕분에 한국GM은 까다로운 국내 인증 절차 대부분을 빠르게 통과해 슈퍼크루즈를 탑재한 수입 모델을 신속히 출시할 수 있었다. 국내에서 이달 출시되는 럭셔리 SUV 전기차 캐딜락 에스컬레이드IQ부터 탑재되는 슈퍼크루즈는 현재 GM이 판매하고 있는 북미 23개 차종에 적용돼 있으며 누적 주행 데이터는 8년간 8억7천700만㎞에 달한다. 북미에서는 약 97만㎞ 도로에서 사용할 수 있으며, 국내 도로에서는 2만3천㎞ 이상 고속도로·간선도로에서 지원된다. 핸즈프리 자율주행 보조 시스템은 SAE 기준 레벨2 기술이지만, 특정 구간에서는 운전자가 운전대를 잡지 않아도 차선 변경과 주행을 수행한다. 국내에서는 사실상 레벨3 수준의 기능으로 평가된다. 국내에서 판매되는 차량의 차세대 주행보조(ADAS) 기술은 여전히 레벨1~2 수준에 머물고 있다. 2008년 쌍용 체어맨에 처음 적용된 어댑티브크루즈컨트롤(ACC)은 차량 가·감속을 보조하는 레벨1 기능으로, 차선 유지 보조와 결합해야 레벨2 수준에 이른다. 국내 차량의 ADAS 대부분이 이같은 단계를 벗어나지 못하고 있다. 현대차·기아도 2020년부터 고속도로주행보조2(HDA2)를 적용하며 기능을 확장했지만, 차세대 기술로 넘어가는 진전은 5년째 멈춰 있는 상황이다. 완성차 업계 관계자는 "현대차·기아는 안전성과 완성도를 우선하는 전략에 따라 도입 시점을 조율하고 있는 것으로 보인다"고 분석했다. 한국GM과 GM 본사는 슈퍼크루즈 현지화를 위해 100억원 이상을 투자해 도로 곡률, 버스전용차로, 공사 구간까지 반영한 한국형 고정밀(HD) 지도를 구축했다. 이 지도는 외부 반출 없이 부평 본사 서버에 저장된다. 이처럼 국내 업체들이 기술 완성도와 안전성 확보에 시간을 들이는 사이, 이미 검증된 기술을 갖춘 GM은 한발 앞서 한국 시장에서 첫 핸즈프리 주행 시대를 열었다는 평가가 나온다. 완성차 업계 관계자는 "기술 선점을 위한 선제적인 기술 출시도 큰 의미가 있다"며 "중요한 것은 출시 이후 지속적인 운영과 발전 여부"라고 말했다. 한편 한국GM이 슈퍼크루즈를 출시하자, 미국에서 완전자율주행(FSD) 서비스를 운영 중인 테슬라도 한국 시장에 FSD 도입 계획을 발표했다. 테슬라는 먼저 '감독형 FSD'를 선보인다는 방침이다. 테슬라 핸즈프리 자율주행 시스템 FSD는 감독형과 비감독형이 있다. 두 가지 차량이 스스로 가속과 감속을 하고 목적지까지 길을 찾아가는 자율주행 시스템이지만, 감독형은 운전자가 전방을 주시하는 등 꾸준히 주의를 기울여야 하는 방식이다. 한국GM이 열어놓은 첫 핸즈프리 주행 서비스 슈퍼크루즈 상용화를 계기로 국내에서도 미래 완전 자율주행을 위한 경쟁이 다시 불 붙을 전망이다.

2025.11.16 08:33김재성

스테이블코인 활용처 따라 중첩 규제…사업 속도 위해 대안 시급

스테이블코인과 관련한 법안이 계속해서 나오고 있다. 더불어민주당 소속 의원이 대표 발의한 안만 4가지다. 하지만 법안이 담아내지 못하는 다른 법안과의 충돌도 남아있는 상황이다. 어떤 법과의 조율이 더 필요한지, 스테이블코인을 안전하게 쓰기 위한 방안들을 세 편에 걸쳐 다뤄본다.[편집자주] ①스테이블코인 법제화 행보...생활 관련 법안은 아직 공백 ②활용처 따라 중첩 규제…사업 속도 위해 대안 시급 스테이블코인 공백처럼 보이지만… 스테이블코인을 '안전하게' 쓴다는 논의가 지나치게 빠른 것 아니냐는 지적이 나올 수 있다. 안전하게 쓸 수 있다는 것은 또 기업이 규제 안에서 안심하고 사업을 영위할 수 있다는 말이며, 기업이 자신의 사업 구조에 확신이 있어야 이용자도 보호받을 수 있다. 하지만 우리나라의 스테이블코인 현실은 '규제 공백'임과 동시에 '중첩 규제'에 놓여있다. 디에스알브이(DSRV)는 최근 낸 보고서 '한국 규제에 맞는 스테이블코인 결제시스템 표준 제안서'에서 우리나라 스테이블코인 규제가 다층적이라고 분석했다. 중첩 규제는 스테이블코인을 어디에 어떻게 쓰느냐, 활용처에 따라 다각적으로 적용된다. 만약 해외 송금 기업이 스테이블코인을 이용한다면 외국환거래법과 특정금융정보법을 준수해야 한다. 스테이블코인을 통한 지급·결제 행위를 한다면 전자금융거래법에도 적용된다. 어떤 법도 회피하거나 우회할 수 없기 때문에 스테이블코인의 규제는 전혀 없으면서도 굉장히 많은 것이 현실이다. 외국환·전자금융거래법 큰 난제 스테이블코인이 이 시기에 대두되는 것은 바로 인공지능(AI)에이전트를 기반으로 한 '초소액·초고빈도' 결제가 이뤄질 수 있기 때문이다. 특히 국경 간 거래서 빠른 시간과 저렴한 수수료가 가능할 것으로 내다봐 많은 기업들이 스테이블코인 도입을 고려하지만, 현재 법상으로는 어려운 부분이 많다. 온라인 상 이뤄지는 지급·결제를 다루는 전자금융거래법에서 스테이블코인은 어떻게 바라봐야 할까. 선불전자지급수단인가 아니면 전자화폐인가. 그렇다면 스테이블코인 발행자는 전자금융사업자로 해석해야 하나. 전자금융사업자는 전자금융거래법에 따라 맞는 라이선스를 받아야 하기 때문에 지급·결제 영역을 진출하려는 사업자는 규제 불확실성에 놓인 상태다. 스테이블코인을 통한 해외 송금은 외국환거래법에 위배될 가능서잉 있다. 이미 우리나라 대법원에서는 비트코인을 활용한 국경 간 송금 행위에 대해 외국환거래법 위반이라고 인정한 바 있다. 외국환 자체뿐만 아니라 우리나라와 외국 간의 지급 및 수령 행위 자체가 문제를 규제 대상으로 명시하고 있기 때문에 은행 시스템을 통하지 않고 가치를 국경으로 이전하는 행위 자체가 규제 대상이 될 수 있다고 DSRV 측은 분석했다. 과세도 행위별로 달라져… 스테이블코인 거래 및 결제 과정에서 부가가치세 과세 여부도 달라진다. 원화로 스테이블코인을 사고 팔거나 혹은 다른 가상자산과 교환하는 행위에는 부가가치세 과세 대상이 아니다. 하지만 스테이블코인으로 편의점에서 상품을 구매하거나 온라인 쇼핑몰에서 서비스를 결제하는 행위는 과세 대상이다. 부가가치세는 결제 수단이 아니라 거래되는 재화나 용역 자체에 부과되기 때문이다. 과세 원칙은 명확하지만 결제 시스템 운영사가 가맹점으로부터 결제액의 1%를 수수료로 받는다면, 이 수수료는 명백한 부가세 과세 대상이지만 이 부가세를 누가 어떤 절차로 징수하고 납부해야 하는지 등의 문제는 남는다. DSRV 블록체인연구소 김종광 이사는 "스테이블코인 결제는 이제 가능성을 논하는 단계를 넘어, 누구나 쉽게 쓸 수 있도록 가스비까지 보이지 않게 처리하는 운영 표준을 세워야 할 시점”이라고 말했다.

2025.09.11 11:46손희연

스테이블코인 법제화 행보...생활 관련 법안은 아직 공백

스테이블코인과 관련한 법안이 계속해서 나오고 있다. 더불어민주당 소속 의원이 대표 발의한 안만 4가지다. 하지만 법안이 담아내지 못하는 다른 법안과의 충돌도 남아있는 상황이다. 어떤 법과의 조율이 더 필요한지, 스테이블코인을 안전하게 쓰기 위한 방안들을 세 편에 걸쳐 다뤄본다.[편집자주] ①스테이블코인 법제화 행보...생활 관련 법안은 아직 공백 실이용에 관련한 영향 고려는 부재 현재까지 국회에 발의된 스테이블코인 관련 법안 중 눈길을 끄는 법안은 민병덕 의원이 대표발의한 '디지털자산 기본법'과 이강일 의원의 '디지털자산산업의 혁신과 성장에 관한 법률'(디지털자산혁신법) 등 두 건이다. 두 법안 모두 스테이블코인을 디지털자산의 하위 유형으로 정의하고, 발행 요건과 사업자 등록 기준 등 제도적 골격을 세우는 데 초점을 맞췄다. 가상자산, 스테이블코인이 실제 생활에 영향을 줄 기틀이 만들어지고 있는 셈이다. 하지만 이들 법안은 사업자 중심의 산업 규율에 집중된 조항이며, 스테이블코인을 실제 사용하는 소비자와 시장 전반을 보호할 수 있는 생활밀착형 법제도는 여전히 보완이 필요하다는 평가가 설득력을 얻고 있다. 소비자 보호, 불공정 거래 방지, 광고 규제, 피해 구제 등 실사용 단계에서의 '생활법' 설계는 여전히 미흡하다는 이야기다. 스테이블코인 결제 오류, 어떤 법으로 다룰까 스테이블코인이 실제 결제 수단으로 사용되기 시작하면, 플랫폼 사업자가 자사 생태계에만 국한된 혜택을 제공하며 경쟁을 제한할 수 있다. 이 경우 공정거래법상 '차별적 거래행위'로 해석될 여지도 있지만, 디지털화폐 특유의 구조를 고려한 명확한 유권해석이나 특례 기준은 현재 존재하지 않는다. 하지만 현재 공정거래법에는 스테이블코인이나 디지털 결제 인프라에 대한 명확한 특례 기준이나 유권해석이 없다. 가상자산 업계 전문가들은 “지금처럼 기존 오프라인 유통 기준으로 판단하게 되면, 디지털자산 기반 경쟁 제한 행위에 대한 실질적 제재가 어렵다”고 지적한다. 스테이블코인을 사용한 거래에서 결제 오류, 이중 결제, 환불 거부 등이 발생할 경우, 소비자는 누구를 상대로 어떤 법적 권리를 주장할 수 있을까. 전자상거래법상으로도 결제 오류나 환불 거부에 대한 책임 주체가 모호하다. 스마트컨트랙트 기반 또는 탈중앙형 유통 구조에서는 누구에게 책임을 물어야 할지 법적으로 판단하기 어려운 상황이 생길 수 있다. 스테이블코인을 이용한 금융 서비스에서 환급 지연, 시스템 오류, 토큰 소각 누락 등이 발생해도 소비자가 이를 보상받을 수 있는 법적 근거는 희박하다. 표시광고법상으로도 가치 안정성이나 환금 가능성을 과장해 마케팅에 활용하는 사례가 있을 수 있지만, 이를 제재하거나 고지의무를 명확히 규정한 조항은 없다. 금융소비자보호법 역시 은행·보험·증권사 등에 초점을 맞춘 설계라, 스테이블코인 발행자나 플랫폼 사업자에 적용하기엔 한계가 있다. 한 가상자산 업계 관계자는 “지금 구조에선 스테이블코인을 활용한 지급 결제에서 문제가 생겨도 그 행위가 '금융상품'인지 모호하게 판단될 수 있다”며 “법 적용 대상의 범위를 확대하거나, 가상자산 기반 서비스에 특화된 소비자보호 조항이 필요하다”고 강조했다. 스테이블코인은 수만 명이 동시에 사용하는 디지털 결제 수단이 될 수 있지만 피해가 발생할 경우 이를 집단적으로 구제할 수 있는 제도 역시 미비하다. 이 경우 피해자 구제를 위한 근거가 되는 법안은 집단소송법과 소비자분쟁조정법이다. 다만 현행 집단소송법은 가상자산 피해 내용을 담고 있지 않으며 소비자분쟁조정법 또한 블록체인 기반 서비스에 대한 효력이 불명확하다는 지적도 나온다. 특히 스테이블코인은 대규모 플랫폼 기반 거래가 이뤄지는 것이 기본이기에 일괄배상, 대표소송제도 도입 등 구제 시스템이 필요하다는 의견도 확인된다. 산업법 중심 발의…스테이블코인 법 정체성 강조 현재 발의된 법안이 산업법 중심으로 구성된 데는 분명한 이유가 있다. 익명을 요구한 법조계 인사는 “디지털자산 혁신법은 스테이블코인을 지급결제 수단으로 인정하기 위한 법적 근거를 제공하는 데 집중됐다”고 설명했다. 자금세탁방지나 외환 규율처럼 고난도 감독 기술이 필요한 영역까지 무리하게 담아내려 하면 오히려 법의 정체성이 흐려질 수 있다는 것이다. 특히 “현재 우리나라의 특금법은 스테이블코인 '발행자'를 직접 규율하지 못하고 있다”며, “이를 해결하려면 기존 특금법의 규율대상에 발행자를 명시적으로 포함시켜야 하며, 이는 산업법과 자금세탁방지법이 촘촘하게 연결된 별도 입법 작업이 요구된다”고 밝혔다. 외국환거래법과 관련해서도 “지금도 개인지갑 간 송금은 정부 모니터링이 되지 않고 있다. 이는 스테이블코인 문제가 아니라 가상자산 전반의 익명성과 비거래소 구조가 원인이다”라고 설명했다. 법조계와 가상자산 업계가 공통적으로 지적하는 부분은 현실적인 기술·유통 구조를 고려해 정책 목표별로 다층적 입법이 이뤄져야 한다는 점이다. 산업 활성화·시장 규율은 혁신법과 기본법, 자금세탁방지 및 외환거래는 특금법과 외환법, 그리고 실생활 피해 구제는 전자상거래·공정거래·광고·금소법·집단소송법 등을 통한 보완이 바람직하다는 것이다. 결국 스테이블코인을 둘러싼 법제도 정비는 단일법으로 해결될 수 없는 구조적 과제다. 제도권에 편입시키는 산업법의 틀을 시작으로, 유통·소비 단계에서 발생할 수 있는 다양한 법적 사각지대를 메우기 위한 '생활법' 차원의 정비가 함께 이뤄져야 한다는 점에서다. 디지털자산이 실생활에 스며들수록 그 활용 방식도 복잡해지고, 문제 발생 가능성 또한 높아진다. 법제화는 이제 시작 단계다. 앞으로 입법자와 정책당국은 산업 육성과 이용자 보호 사이의 균형점을 찾기 위한 다층적이고 유연한 법체계 설계에 더 깊은 고민이 필요하다.

2025.09.11 11:25김한준

같은 듯 다른 혼다·닛산 통합 속도..."넘어야 할 산 많아"

398만대(혼다)+337만대(닛산)+78만대(미쯔비시자동차). 최근 합병 논의를 본격화하고 있는 혼다와 닛산, 미쯔비시자동차의 지난해 판매대수다. 합산 기준으로 지난해 730만대를 판매한 현대자동차그룹을 넘어선다. 세계 완성차 지각변동을 일으키는 합병 소식에 이목이 쏠리는 이유다. 23일 업계에 따르면 혼다와 닛산은 이번주 이사회를 열고 본격적인 합병 논의에 돌입한다. 일본 완성차 2위와 3위의 통합 논의는 처음이다. 닛산이 24% 지분을 가지고 있는 미쯔비시자동차도 이번 합병에 동참하면서 지난 2021년 18개 브랜드를 보유한 스텔란티스 설립만큼 대형 완성차그룹이 탄생할 전망이다. 하지만 이번 합병으로 풀어야 할 숙제는 곳곳에 내재해 있다. 닛산은 주력 시장인 미국과 중국에서 판매량이 급격하게 감소하고 있으며 신차 출시도 수년간 지연됐다. 또한 두 회사의 서로 다른 기업문화도 걸림돌이다. 양 사가 합병 이후 시너지를 발휘할 수 있을지에 대한 지적이 나오는 이유다. '성장부재' 닛산, 판매량 10% 급감…혼다에 구원 요청 닛산은 지난해 중국 시장에서 79만3천768대를 판매했다. 닛산이 전세계 시장에서 4대중 1대를 중국에 팔아왔다. 하지만 올해 들어 상황이 급변하기 시작했다. 닛산은 중국 전기차 제조업체가 급속도로 성장하면서 올해 11월까지 62만1천713대를 판매해 지난해보다 10.53% 급감했다. 닛산의 이 같은 부진은 성장동력 상실에 있다. 지난 2018년 카를로스 곤 전 닛산 회장의 영향이 크다고 분석한다. 곤 회장은 1999년 경영위기를 겪은 닛산의 실적을 개선해 냈지만, 원가절감 등을 이유로 함께 기술을 개발하던 협력사들을 내치고 저렴한 부품을 공급하는 업체에만 힘을 주면서 중국 협력업체 의존도를 높였다. 또한 곤 회장은 내연기관과 하이브리드차 기술 개발보다는 전기차에 집중했다. 하지만 최근 전기차 시장 둔화와 겹쳐 하이브리드차 선호도가 높아지는 미국 시장에서 성장도 줄어들었다. 닛산은 올해 3분기(7월~9월) 미국에서 총 21만2천68대를 판매해 전년 대비 2.2% 감소했다. 곤 회장의 후임자로 오른 경영진도 당장의 실적 만회에만 집중하면서 악순환에 빠졌다는 지적이다. 2019년 취임한 우치다 마코토 사장은 기술 개발에 대한 투자보다는 인력 감축과 비용 절감에 집중했고 지난달 9천여개 일자리를 없애고 생산능력 20%를 감축하는 방안을 발표하는 등 돌려막기에 급급했다. 혼다·닛산·미쯔비시 협력은 이미 예고된 것…"혼다 주도 연합체" 혼다와 닛산의 연합은 이미 지난 3월 결성됐다. 닛산은 비용절감과 효율화를 지속하면서 신차 개발이 늦어지고 있어 대규모 파트너십을 활용하겠다는 전략을 폈다. 이 같은 추세에 미래 일본 완성차는 토요타가 주도하는 연합과 혼다가 주도하는 연합으로 양분할 것이라는 분석이 나오기도 했다. 지난 8월 미쯔비시까지 합류한 협의체는 혼다가 하이브리드차와 전기차, 닛산은 순수전기차 리프 등으로 쌓아온 노하우, 미쯔비시는 동남아시아 시장에서 쌓아온 플러그인하이브리드(PHEV) 입지를 각각 공유하는 공동협의체였다. 이 같은 협력 이후 4개월 만에 합병 논의까지 이어진 것이다. 영국 매체 머저마켓 편집장 루신다 거스리는 CNBC와의 인터뷰에서 "(혼다와 닛산이) 올해 초 파트너십을 발표한 바 있으니 이번 합병을 전혀 예상하지 못한 것은 아니다"며 "다만 일부 보고서에는 폭스콘이 접근한 결과라고 주장하며 이번 결과가 합병이 될지, 파트너십에 가까울지는 의문"이라고 말했다. 이번 혼다와 닛산 합병의 물꼬를 튼 것이 대만 폭스콘의 적대적 인수·합병(M&A) 시도 때문이라는 해석도 나온다. 혼다가 최근 제너럴모터스(GM)와 이어오던 협력을 끝마친 것에 이어 기존 협력 대상인 닛산 마저 위기에 빠지자 이를 해결하고자 행동에 나섰다고 봤다. 폭스콘은 프랑스 신탁은행이 보유한 닛산 주식 인수를 타진한 바 있다. 르노가 닛산의 경영난 당시 인수했던 지분 43% 중 보유 지분을 15%로 낮추고 나머지는 단계적 매각을 위해 프랑스 신탁은행에 예치해뒀는데, 폭스콘이 이 지분을 인수하려고 검토한 것으로 알려졌다. 혼다 입장에서는 협력체를 유지하고 프로젝트를 이어가기 위해서, 닛산은 주력 시장 중 한 곳인 미국에서 신차를 출시하기 위해 혼다의 하이브리드차 기술협력이 절실한 상황이다. 닛산은 미국에서 신차 교체가 가장 늦은 기업으로 꼽힌다. 합병 후 풀어야 할 숙제…신차 늦어지고 기업 문화 달라 혼다와 닛산의 합병이 성사된다고 해도 풀어야 할 문제는 산적해있다. 전문가들은 이번 논의가 중국 전기차 제조업체와의 경쟁에서 살아남을 전통적인 해결책으로 봤지만 시기가 늦은 감이 있다고 지적했다. 특히 두 회사가 판매하는 차종(라인업)이 엇비슷해 시너지를 발휘하지 못 할수도 있다는 것이다. 월스트리트저널(WSJ)은 "두 회사는 미국 등 여러 시장에 동일한 유형의 스포츠유틸리티차(SUV)와 세단을 판매한다"며 "자동차 산업에서 합병과 파트너십은 성공하지 못한 역사로 점철돼 있다"고 분석했다. 아키라 키시모토 JP모건 애널리스트도 CNBC에 "(합병에) 극복해야 할 장애물이 많다"고 했다. 특히 이들 기업 중 주도권을 누가 잡을지도 관건이다. 업계에서는 혼다와 닛산의 기업문화 차이를 가장 큰 걸림돌로 꼽았다. 혼다는 현장을 중시하는 창업자 혼다 소이치로를 시작으로 대부분 최고경영자가 엔지니어였다. 반면 닛산은 도쿄대 출신 엘리트를 선호하고 최고경영자는 주로 영업에서 나왔다. 업계 한 관계자는 "두 기업의 전혀 다른 기업 문화가 잘 융화될 수 있을지 걱정되는 부분"이라며 "다만 이번 합병이 성공적으로 진행된다면 완성차 업계의 변동이 예상된다"고 말했다.

2024.12.23 16:01김재성

돌아온 트럼프, 美 빅테크만 웃는다…글로벌 AI 시장 찬바람 예고

제47대 미국 대통령으로 도널드 트럼프 전 대통령이 당선되면서 인공지능(AI) 시장이 큰 변화를 맞을 것으로 보인다. 그동안 안전성, 윤리성을 고려한 규제 범위 내에서 AI 기술 개발에 속도를 내야 한다는 기조로 일관해 왔던 조 바이든 행정부와 반대로 일찌감치 규제 철폐를 예고한 만큼 빅테크들은 일단 반기는 분위기다. 7일 업계에 따르면 트럼프 당선인은 지난해 10월 바이든 대통령이 마련한 'AI 행정명령'을 취임 후 없앨 가능성이 높다. 'AI 행정명령'은 지난 해 10월 조 바이든 미국 대통령이 내놓은 것으로, 최초의 법적 구속력을 가진 연방 차원의 AI 규제다. AI 모델이 대중에게 공개되기 전에 안전성을 확보해 국가존망의 위협이나 정보 유출을 방지하고 소비자와 노동자의 권리를 지키기 위한 내용을 담고 있다. 특히 AI 안전성 검토와 딥페이크 콘텐츠 워터마크 표식을 의무화하는 규제 등을 포함하고 있는데 트럼프 당선인은 이를 '불법 검열'로 간주한 바 있다. 트럼프는 "표현의 자유에 뿌리를 둔 AI 개발로 대체할 것"이라고 공언한 상태다. 트럼프의 러닝메이트인 J.D. 밴스 부통령 당선인도 'AI 행정명령'에 부정적인 의견을 내비쳤다. 지난 7월에는 상원 청문회에서 "선제적 과잉 규제 시도가 기존 빅테크 기업들을 고착화시킬 가능성이 높다"고 주장하며 우려하기도 했다. 업계 관계자는 "트럼프 관계자들은 AI 행정명령의 보고 요건이 번거롭고 기업들이 영업 비밀을 공개하도록 강요하고 있다고 보고 있다"며 "이 요건으로 빅테크뿐 아니라 잠재적인 혁신가들의 진입 장벽을 높이고 '챗GPT' 같은 혁신을 내놓는데 더 방해하고 있다고 판단하고 있다"고 밝혔다. 'AI 규제 철폐' 약속한 트럼프, 美 빅테크에 '날개' AI를 전략 자원으로 삼고 있는 트럼프 당선인은 빅테크 기업들의 자율성을 보장하는 한편, AI 기업의 투자 및 혁신 촉진을 목표로 삼고 있다. 다자간 AI 협력보다는 미국 중심의 AI 정책에 중점을 둘 가능성이 큰 상태로, 규제 완화를 통해 AI 스타트업 투자 촉진과 혁신 가속화를 추진하고 있다. 딘 볼 조지 메이슨 대학 연구원은 "트럼프는 새로운 법률을 만드는 것보다 기존 법률을 적용하는 것에 의존하는 가벼운 규제 체제를 예고할 가능성이 크다"고 전망했다. 업계 관계자는 "트럼프 전 대통령이 당선되면서 대체로 자율 규제가 원칙이 되는 환경이 조성될 것으로 예상된다"며 "규제 완화로 자본에 대한 접근성도 높아져 AI 관련 투자를 활성화시킬 가능성도 있다"고 분석했다. 이번 일로 미국에 기반을 둔 빅테크들은 규제 부담이 없어져 AI 혁신을 주도할 환경을 갖출 가능성이 높아졌다. 구글, 애플, 메타, 아마존 등 빅테크 기업 CEO들이 대선 과정에서 트럼프 전 대통령과 우호적인 관계를 형성하고자 애를 쓴 것도 이를 염두에 둔 행동으로 분석됐다. 업계에선 규제에서 자유로워진 빅테크 기업들이 기술 개발에 속도를 낼 수 있게 되면서 미국과 다른 나라와의 AI 기술 격차가 더 벌어질 것으로 보고 우려하고 있다. 특히 미국을 견제해왔던 유럽연합(EU)과 영국은 AI 시장에서 영향력이 축소될 것으로 보고 대응책 마련에 고심하는 분위기다. 다만 이 지역에선 현재 혁신보다 규제를 우선시 하고 있어 AI 분야에서의 입지는 더 좁아질 가능성이 크다. CNN은 "빅테크 기업들은 EU와 영국이 AI 개발에서 미국에 뒤처질 수 있다고 공개적으로 경고해왔다"며 "잠재적 규제 완화에 따른 미국의 AI 미래는 영국과 EU보다 앞선 혁신을 이끄는데 도움이 될 수 있다"고 전망했다. 아만다 블록 오픈UK CEO는 "영국이 미국의 AI 입장에 동조해야 한다고 믿는다"며 "영향력을 발휘하기 위해서는 미국의 AI 선도 기업과 협력이 반드시 필요할 뿐 아니라 개방적인 자세를 취해야 할 가능성이 높다"고 밝혔다. '미국 우선주의' 내세운 트럼프…美와 AI 기술 격차 더 벌어질 듯 다른 나라들도 트럼프 당선인의 움직임이 자국 AI 기술 개발에 걸림돌로 작용할까 염려하는 눈치다. '미국 우선주의' 기조를 내세우고 있는 트럼프 당선인이 자국 AI 산업 육성과 안보를 이유로 첨단 기술 및 AI 칩 유출 방지에 나설 가능성이 높아서다. 또 AI를 구축하는 데 필요한 기술에 대해서도 관세를 부과하게 되면 AI 연구 개발(R&D) 자금이 필요한 각 기업들에게 막대한 경제적 부담으로 작용할 수 있을 것으로도 봤다. 이주헌 과학기술정보통신부 전략기술육성과장은 이날 국회에서 열린 토론회에 참석해 "미국은 자국 중심으로 AI를 성장시키고 국방 안보에도 AI 기술을 적극 활용할 것으로 보인다"며 "미국 AI 기업과의 기술 격차가 확대될 가능성이 있는 건 우려되는 지점"이라고 말했다. 업계 관계자는 "트럼프 2기 행정부가 인센티브나 보조금을 통해 미국의 AI 기술 개발을 우선시 할 것으로 보인다"며 "이 경우 다른 나라 기업들은 미국 기업과 파트너십을 맺거나 자금을 조달하는 데 더 어려움을 겪을 수 있다"고 예상했다. 특히 트럼프 당선인이 전임 대통령 시절 첨예한 대립을 이어왔던 중국은 비상이다. AI 시장에서 가장 중요하게 여겨지는 엔비디아 AI칩 수급이 더 어려워지면서 기술 고도화에 차질을 빚을 수 있어서다. 또 미국의 잠재적인 추가 규제에 대비해 화웨이를 중심으로 엔비디아에 대항할 만한 AI칩 개발에 집중하고 있지만 성능 격차가 커 이를 대체하기 어렵다는 점도 고민이다. 에크비아 시큐러스 대학교 교수는 "트럼프의 보호무역주의 정책이 AI 규제에 영향을 미칠 가능성이 있다"며 "트럼프 행정부가 AI 개발에 필요한 기술 통제를 포함해 중국에 더 엄격한 기술 통제에 나설 것으로 예상된다"고 말했다. 그러면서 "이로 인한 정치적, 지정학적 파장은 엄청날 수 있다"며 "전 세계적으로 AI를 더 권위주의적이고 억압적으로 사용할 수 있다"고 덧붙였다. 셈법 복잡해진 韓, 트럼프 규제 '예의주시'…AI 안전성 우려도 제기 국내 기업들은 이번 일로 셈법이 복잡해졌다. 국내 기업이 미국에 진출할 경우 트럼프 정부의 지원 확대, 규제 완화 정책 덕에 기회가 될 수도 있지만, 국내서 미국 기업과 협력해 사업을 전개할 경우 제약을 받을 수 있다는 전망도 나오고 있다. 트럼프 행정부에서 안보를 명분으로 AI 기술과 서비스 등의 해외 반출을 막을 수 있어서다. 삼정KPMG는 이날 발간한 보고서에서 "미국 AI 산업을 자국 기업 중심으로 구성할 경우 한국 기업은 미국 AI 생태계 진입을 위한 미국 기업과의 제휴 확대 등의 전략을 모색해야 할 것"이라며 "미국이 중국 기업을 견제할 경우 한국 등 다른 나라의 AI 기업들이 새로운 기회를 얻을 수도 있을 것"이라고 분석했다. 일각에선 국내 기업들도 미국에 대한 의존도를 줄이기 위해 독자적인 기술 개발에 적극 나설 필요가 있다고 지적했다. 또 정부 차원에서 AI 반도체, 데이터 인프라뿐 아니라 보안·AI 솔루션 관련 소프트웨어에 대한 R&D 지원을 늘리고 기업과 함께 인재 양성에도 적극 나서 산업 생태계를 강화할 필요가 있다고 주장했다. 법무법인 태평양 AI팀 유재규 변호사는 "트럼프 당선인은 미국이 AI 산업을 주도할 수 있도록 규제 완화에 나설 것 같다"면서도 "다만 미국 기업 위주 환경이 조성될 수 있어 국내 기업에게 과제가 될 수 있어 보인다"고 전망했다. AI 안전성 논란도 문제다. 업계에선 트럼프 당선인의 움직임이 AI 안전성을 위협할 것으로 보고 우려하고 있다. AI 발전의 균형추를 기술 혁신과 비즈니스 중심으로 맞출 경우 기업들의 기술 오용 등으로 국민 기본권과 국가 안보, 사회 안전을 위협할 수 있는 위험성이 커질 수도 있어서다. 샌드라 와흐터 옥스포드 인터넷 연구소 교수는 "트럼프의 복귀로 인해 기술 분야의 규제는 더 완화되겠지만, 전 세계 인권에 부정적인 영향이 미칠 것"이라며 "안전하지 않고 부정확하며 편향적으로 AI가 활용될 것으로 보여 걱정"이라고 우려했다.

2024.11.07 17:23장유미

"수입차는 배터리 공개 안 한다고?"…직접 물어보니

국내에서 전기차를 판매하고 있는 현대자동차·기아가 차량에 탑재된 배터리 정보를 잇달아 공개하고 있다. KG모빌리티도 공개 방침을 세웠다. 지난 1일 청라 벤츠 전기차 화재 사건 이후 소비자들이 소유하고 있는 차량 배터리 문의가 쇄도하고 정부가 배터리 정보를 공개하도록 하겠다는 움직임에 선제 대응한 것이다. 하지만 업계에서는 국내 완성차만 배터리 정보를 공개하고 수입차는 '영업비밀'이라는 이유를 대며 배터리 정보 공개를 거부하고 있다는 지적이 일고 있다. 과연 사실일까. 전기차를 판매하고 있는 약 10개 수입차 브랜드에 직접 확인했다. 13일 각 사에 따르면 이들 중 대다수가 고객이 차량을 구매할 때나 국내 출시할 때, 혹은 문의가 들어오면 차량의 배터리 정보를 확인했다고 답했다. 특히 전기차 브랜드 폴스타의 경우 수입차 중 가장 먼저 배터리 정보를 공개해왔다. 폴스타코리아 관계자는 "이미 배터리 정보에 대해 공개해 왔고 숨길 이유도 없다"고 답했다. 폴스타는 국내에 LG에너지솔루션 배터리를 탑재해 출시했다. 다만 독일 기업인 메르세데스-벤츠코리아와 폭스바겐코리아, 아우디코리아 등은 본사 차원에서 납품업체에 대한 정보를 공개하지 않아 알려주지 않았지만, 한국 지사가 직접 건의해 해결방안 모색에 나섰다고 설명했다. 폭스바겐 측은 "전동화에 집중하고 있기 때문에 배터리의 안정적인 수급이 매우 중요하며 LG, 삼성 등 한국 배터리 업체를 포함한 멀티 서플라이어 전략을 활용하고 있는 상황"이라며 "본사 정책상 공개하지 않는 것이 원칙이지만 본사에 질의했다"고 설명했다. 한국GM 캐딜락은 리릭 출시 당시부터 LG엔솔 배터리가 탑재된다는 사실을 꾸준히 밝혀 왔다. 심지어는 제조사와 함께 협업 마케팅을 할 정도로 국내산 배터리 탑재를 자부심처럼 여겼다. 캐딜락 관계자는 자사 홈페이지에 배터리 정보를 게재하는 것은 정부의 결정에 따를 것이라고 말했다. 독일 수입차 기업 중 BMW그룹코리아는 전기차 배터리 정보에 대해 구매 현장과 콜센터 등에서 정보 공개를 이미 하고 있으며 논의 끝에 12일 자사 홈페이지에도 게재했다. 수입차 중 따로 정보를 공개한 것은 처음이다. BMW는 현재 판매하고 있는 전기차 10개 중 BMW iX1과 BMW iX3만 중국 닝더스다이(CATL) 배터리를 사용하고 있다. 나머지 8개 모델은 삼성SDI 배터리를 탑재했다. 미니코리아도 정보 공개에 적극적으로 논의하고 있다. 볼보자동차코리아는 현재 국내에서 판매 중인 볼보 전기차 C40 리차지, XC40 리차지의 2022년 출시 당시 미디어 행사를 통해 LG엔솔 배터리가 탑재됐다고 공개한 바 있다. 판매 현장에서도 고객의 문의가 있으면 배터리 정보를 제공해 왔다. 공식 홈페이지 공개는 내부 논의하고 있다. 렉서스코리아는 지난해 출시한 RZ450e의 배터리를 판매 현장에서 공개해 왔다. 현재 홈페이지 게시에 대해 논의하고 있지는 않으나 토요타 배터리 제조 자회사인 프라임플래닛에너지앤솔루션(PPES)에서 생산한 리튬이온 배터리를 사용하고 있다. 스텔란티스코리아는 전기차를 판매하고 있는 푸조 브랜드에 대한 문의가 들어오면 지속적으로 배터리 제조사를 밝혀왔다. 푸조 전기차에는 닝더스다이(CATL) 배터리가 탑재돼 있다. 스텔란티스코리아측은 배터리 정보 공개에 대해 적극 동참할 예정이라고 밝혔다. 포르쉐코리아는 지난해 전기차 판매량이 전체의 15.89%를 차지하고 있다. 이 때문에 자사 전기차를 판매하면서 문의가 들어오면 배터리 정보에 대해서 알려준다고 했다. 포르쉐코리아 관계자는 "정부에서 결정이 나면 홈페이지에 고지하고 규제를 따를 것"이라며 "배터리에 대해서는 늘 말해왔다"고 덧붙였다. 롤스로이스모터카서울은 6억원대 전기차 스펙터를 판매하면서 고객에게 배터리 정보를 알려왔다. 스펙터에 탑재되는 배터리는 삼성SDI를 사용하고 있다. 롤스로이스모터카는 원칙상 배터리 정보를 밝히지 않지만 이번 사안을 확인하고 탑재 배터리를 공개했다.

2024.08.13 09:59김재성

티몬·위메프 사태…숨죽이는 PG업계 "불똥튈라"

티몬·위메프 사태 피해자 구제를 위해 정부 부처가 관련 법령 개선 방안을 강구하면서 지급결제대행(PG)사들이 긴장하고 있다. 일부 의원들이 PG사 등록 요건을 강화하자고 주장하면서, 대형사 위주로 PG업계가 재편될 가능성도 배제할 수 없기 때문이다. 29일 오전 정부 부처는 티몬·위메프 판매대금 미정산 문제 관련 태스크포스(TG)회의를 열고 5천600억원 이상의 유동성 공급과 세정 지원 등에 나서는 한편, 재발 방지를 위한 제도개선 방안 마련을 착수한다고 밝혔다. 이커머스 업체의 소비자 보호 책임 강화를 위해 전자상거래법을 다시 검토하고, 전자금융법에서 PG사를 통한 결제시스템의 안정성을 확보할 수 있는 방안을 살펴보겠다는 것이다. 전자상거래법의 경우 공정거래위원회가 전자금융법은 금융위원회가 소관이다. 이를 두고 PG업계는 난색을 표하고 있다. 티몬·위메프 사태의 시발점이 PG사의 정산 문제가 아님에도 불구하고 PG 문제로 호도되고 있다는 것이 업계 목소리다. 일부 국회의원들은 티몬과 위메프가 PG사로 등록됐다는 점을 지적하며 PG 등록 요건을 강화해야 한다고 주장하고 있다. PG업계 관계자는 "등록 요건이 강화될 경우 네이버페이·카카오페이·토스페이 등 대형 PG사들만 살아남을 수 있을 것"이라며 "중소형 PG사들은 물론이고 PG업계 전체가 얼어붙을 것"이라고 지적했다. 또 다른 관계자는 "'머지포인트 사태' 이후 선불전자지급업 등록 요건이 강화됐는데 어떤 일이 터지면 뗌질 수준으로 전자금융법이 바뀌고 있는 실정"이라며 "티몬과 위메프 사태는 전자금융업자가 잘못해서 벌어진 일이 아닌데 책임도 그 사후 처리도 후발 업체나 기존 중소형 업체가 고스란히 져야 한다"고 꼬집었다. 30일 국회 정무위원회에선 티몬·위메프 사태에 관한 긴급 현안 질의가 예정돼 있어 PG업계는 더욱더 불안감을 감추지 못하고 있다. 머지포인트 사태로 금융당국은 선불전자지급업체의 등록 기준을 강화했다. 그간 등록 기준에 벗어난 유통·제조업체 등도 해당 업체뿐만 아니라 가맹점 정산에 관여한다면 선불전자지급업 등록을 해야 한다는 전자금융법 개정안이 9월 시행을 앞두고 있다. 이 경우 PG 솔루션을 회사 맞춤형으로 제공하는 PG사에 대해선 법적 해석이 분분한 상태다. 업계에서는 티몬·위메프 사태로 통신판매중개업자들의 판매자(셀러) 및 소비자 피해 구제책을 마련하는 방향으로 잡혀야 한다고 짚었다. 대규모유통법에선 통신판매중개업자들에 대한 피해 구제안이 담겨져 있지 않으며, 전자상거래법에서도 통신판매중개업자들이 판매자나 소비자에게 피해를 입혔을 경우 어떤 책임을 져야 하는지에 대해 전무하다. 지난 25일 기준 티몬과 위메프의 미정산 대금액은 2천134억원이지만 티몬과 위메프는 아직까지 구체적인 해결방안을 내놓지 못하고 있다.

2024.07.29 16:39손희연

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