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생성형 AI 패러다임 바뀔까…구글 '지니' 공개에 산업계 지형 변화 예고

구글 딥마인드가 AI 프로젝트 '지니(Genie)'를 공개했습니다. 지니는 텍스트 프롬프트 등을 활용해 가상 환경을 구현할 수 있는 차세대 생성형AI 모델로 요약됩니다. 아직 프로토타입 단계지만, 게임·영화·애니메이션·국방·안보 등 산업에서 큰 영향을 미칠 수 있을지 주목을 받고 있습니다. 이번 이슈진단에서는 총 시리즈 4편으로 지니가 어떤 존재인지, 각 산업에서 실제 활용이 가능한지 등을 살펴봤습니다. 구글이 텍스트·이미지·영상 생성에서 한 걸음 더 나아가 '가상 세계 생성' 영역까지 기술 범위를 넓히면서 생성형 인공지능(AI) 시장의 경쟁 축도 빠르게 이동하고 있다. 지금까지 챗봇 중심 경쟁이 답변 품질을 겨루는 단계였다면, 이제는 사용자가 직접 탐험 가능한 환경을 만들어내는 '월드 모델' 기술이 차세대 경쟁 무대로 떠오른 분위기다. 4일 업계에 따르면 구글이 지난달 29일 미국 내 구글 AI 울트라 유료 구독자를 대상으로 프로젝트 '지니' 접근을 순차 확대키로 한 후 AI 업체들이 긴장감을 드러내고 있다. 이 모델이 텍스트 몇 줄이나 이미지 입력만으로 가상 세계를 생성하고, 사용자가 그 안을 걸어 다니거나 날아다니며 탐험할 수 있는 형태이기 때문이다. '지니'가 주목받는 이유는 월드 모델 기반 기술이란 점에서다. 기존 생성형 AI가 이미지나 영상 같은 정적인 결과물을 만들어내는 데 그쳤다면, 월드 모델 기반 기술은 사용자의 움직임과 상호작용에 따라 다음 장면을 추론하며 환경을 이어붙이는 구조를 갖는다. 미리 제작된 데이터를 불러오는 전통적 가상현실(VR)과 달리 AI가 매 순간 추론을 통해 세계를 생성하는 방식이라는 점에서 산업적 의미도 크다. 특히 게임·콘텐츠 산업에서는 누구나 간단히 자신만의 게임을 만들 수 있는 환경이 만들어졌다는 점에서 위기감이 감지된다. 경쟁자가 급증하는 상황 속에 개별 게임사가 장기간 막대한 개발비를 들여 만들어낸 게임이 수익성 측면에서 도움이 되지 않을 가능성이 높아졌기 때문이다. 게임업계의 콘텐츠 제작 방식에도 변화를 줄 것으로 기대된다. 대규모 개발 인력이 투입되는 기존 게임 제작과 달리 AI가 실시간으로 환경을 생성해 초기 기획과 테스트 과정을 단축할 수 있기 때문이다. 다만 현 단계에서는 완성형 게임 엔진을 대체하기보다는 제작 지원 도구로서의 활용 가능성이 더 크다는 시각이 많다. 영화·애니메이션 산업에서도 월드 모델 기술은 제작 효율을 높일 수 있는 도구가 될 것으로 보인다. 배경 환경이나 장면 구성을 AI가 즉석에서 생성할 수 있게 되면 기존에 수개월이 걸리던 콘셉트 아트와 프리비주얼(Pre-visualization) 과정이 단축될 수 있어서다. 특히 실시간으로 카메라 시점을 이동하며 장면을 탐색할 수 있다는 점에서 영상 제작 과정의 새로운 워크플로가 될 가능성이 거론된다. 교육 분야에서는 역사 체험형 학습과 같은 새로운 형태의 콘텐츠 확장이 가능하다는 전망도 나온다. 예컨대 고대 로마 도시나 조선 시대 한양과 같은 환경을 월드 모델로 재현해 학생들이 직접 탐험하는 방식의 교육 시뮬레이션이 가능해질 수 있다. 기존 텍스트·영상 중심 교육을 넘어 학습자가 '공간 속 경험'을 통해 이해하는 방식으로 발전할 여지가 있다. 국방·안보 분야에서도 시뮬레이션 기술은 중요한 응용처로 꼽힌다. 군사 훈련과 작전 시나리오 검증은 실제 환경에서 실험하기 어렵기 때문에 가상 공간에서 반복적으로 수행되는데, 월드 모델이 보다 현실적인 동적 환경을 생성할 경우 훈련 시뮬레이터 고도화로 이어질 수 있다. 그러나 민감한 기술인 만큼 윤리적·정책적 논의가 병행돼야 한다는 지적도 나온다. 금융권 역시 월드 모델 기반 시뮬레이션 기술이 새로운 응용 분야로 거론된다. 금융기관들은 시장 변동과 리스크 시나리오를 가상 환경에서 반복적으로 실험해야 하는데, 월드 모델이 복잡한 경제 상황과 소비자 행동을 시뮬레이션하는 도구로 발전할 경우 리스크 관리와 의사결정 모델링에 활용될 수 있을 것으로 전망된다. 제조·산업 현장에서도 월드 모델이 활용될 것으로 기대된다. 공장 자동화나 물류 시스템에서는 실제 환경에서 실험하기 어려운 상황을 가상 공간에서 먼저 검증해야 한다. 이 때 월드 모델이 현실과 유사한 시뮬레이션을 제공하면 스마트팩토리와 로봇 운영 효율을 높이는 기반 기술로 자리 잡을 수 있다. 산업적 파급 효과는 반도체 시장으로도 이어질 수 있다. 월드 모델 기반 시뮬레이션은 기존 거대언어모델(LLM)보다 훨씬 높은 추론 연산과 메모리 대역폭을 요구하기 때문에 구글이 개발한 텐서처리장치(TPU) 같은 AI 가속기 경쟁과 함께 HBM3E·HBM4 등 고대역폭 메모리 수요 확대 가능성도 제기된다. 이는 AI 서비스 고도화가 하드웨어 인프라 투자 확대로 연결되는 구조다. 구글은 아직 초기 단계인 만큼 사실성이 완벽하지 않고 생성 지속 시간이 최대 60초로 제한되는 등 기술적 한계가 있다고 함께 밝혔지만, AI 업계는 '월드 모델' 기술 경쟁이 본격화 될 것이란 점에 주목하고 있다. '제미나이'를 앞세운 구글의 AI 시장 내 영향력이 빠른 속도로 커지고 있는 만큼, '월드 모델'이 빠르게 업계 표준으로 올라설 것으로 예상돼서다. 실제로 구글 외 다른 업체들도 발 빠르게 월드 모델 개발 경쟁에 뛰어들었다. 'AI 대모'로 불리는 페이페이 리 교수가 설립한 월드랩스(World Labs)와 영상 생성 스타트업 런웨이, 메타 전 최고과학자 얀 르쿤이 참여한 연구 조직 등이 대표적으로, 이들은 유사한 기술을 주요 목표로 내세우며 차세대 AI 주도권 잡기에 나섰다. 그러나 '지니'가 아직 초기 단계란 점에서 좀 더 상황을 지켜봐야 한다는 의견도 있다. 자동회귀(auto-regressive) 방식 특성상 연산 부담이 크고 조작 안정성이나 환경 일관성 측면에서도 제약이 존재하기 때문이다. 구글 역시 이를 연구용 프로토타입으로 규정하며 한계를 인정하는 듯한 모습이다. 업계 관계자는 "'지니' 공개는 생성형 AI 산업이 '콘텐츠 생성'에서 '세계 시뮬레이션'으로 확장되는 흐름을 보여준 것이란 점에서 의미가 있다"며 "로봇, 제조 시뮬레이션뿐 아니라 반도체 인프라 시장까지 연쇄적으로 영향을 미치며 AI 주도권 경쟁의 무대 자체를 바꿔놓을 가능성이 크다"고 말했다.

2026.02.04 12:39장유미 기자

기로에 선 현대차, '알파마요' 도입해 자율주행 새출발 할까

현대자동차그룹이 미래차 경쟁력의 핵심으로 꼽히는 자율주행 전략의 분기점에 섰다. 지난해 말부터 공석이던 첨단플랫폼(AVP) 본부장(사장) 자리에 테슬라와 엔비디아에서 자율주행 개발을 이끌었던 박민우 박사를 영입하면서다. 글로벌 완전자율주행 경쟁이 가속화되는 가운데 현대차가 종전처럼 기술 내재화 기조를 이어갈지, 엔비디아 등 외부 기술과의 협력을 확대할지에 업계의 관심이 쏠린다. 현대차는 지난 13일 AVP 본부장 겸 포티투닷 대표로 테슬라와 엔비디아에서 자율주행 기술의 연구·개발부터 양산, 상용화까지 전 과정을 경험한 박민우 박사를 선임했다. 박 박사는 내달 말부터 현대차로 출근할 예정이다. 약 한 달여간 이어졌던 AVP 본부장 공백이 해소되면서, 자율주행 사업 향방을 지켜보던 협력사와 업계 관계자들의 긴장감도 다시 높아지고 있다. 포티투닷 협력사 한 관계자는 "송창현 전 사장이 갑작스럽게 사퇴하면서 모든 계획이 중단됐었다"며 "기존에 잡아놓은 일정이 유지될지 걱정이 되는 상황"이라고 말했다. 5년간 공들인 기술 내재화…'알파마요'가 변화 이끌까 이 같은 시선은 협력사뿐 아니라 자율주행 업계 전반으로 확산되고 있다. 최근 엔비디아는 'CES 2026'에서 자율주행 시각·언어·행동(VLA) 인공지능(AI) 모델 '알파마요 R1'을 공개하며, 올해 안에 글로벌 자율주행 기술 상용화에 나서겠다고 밝혔다. 이번 현대차의 자율주행을 총괄하는 박민우 신임 사장이 엔비디아에서 근무했던 만큼 알파마요와 협력이 기대되는 부분이다. 특히 업계에서는 정의선 현대차그룹 회장이 알파마요를 본 뒤 임원진에 엔비디아와 협력을 검토하라는 지시를 내린 것으로 알려졌다. 정 회장은 CES에서 젠슨 황 엔비디아 최고경영자(CEO)와 면담을 가진 바 있다. 이에 정통한 자율주행업계 한 관계자는 "이번 인사의 핵심은 현대차와 엔비디아의 협력이 될 것이며 앞으로 둘의 협력 관계가 더 깊어진다는 것"이라며 "현대차그룹이 로봇과 피지컬 AI, 자율주행을 확장하는 데 있어서 엔비디아의 GPU 공급 등 다양한 협력을 한 세트로 가져가려는 방향성이 보인다"고 설명했다. 하지만 현대차는 포티투닷을 인수한 2021년부터 약 5년 가까이 자율주행 기술 등 SDV 내재화에 공을 들여왔다. 투자액만해도 약 2조원에 달한다. 자체적인 기술력이 축적된 상황에서 외부 기술로 전환할 경우 기존 개발 자산을 충분히 활용하지 못한 채 사실상 다시 원점에서 출발해야 한다는 부담이 따른다. 완성차 업계 한 관계자는 "신임 사장이 부임하더라도 기존 기술력을 개발해 고도화할 것이라는 현대차 내부 시선이 존재한다"며 "다만 모든 뜻은 새로운 리더가 정하는 것이라 아직은 지켜봐야 할 것"이라고 말했다. 자율주행 기술력, 테슬라 '압도적'…"이제부터 따라가면 돼" 지난해 12월 중국 전기차 업체 샤오펑 최고경영자(CEO) 허샤오펑은 미국 실리콘밸리를 찾아 테슬라의 최신 완전자율주행(FSD) V14.2를 체험한 경험담을 공유했다. 그는 웨이보에 "FSD가 1년 만에 레벨4(운전자 무개입)에 가까운 성능으로 발전했다"며 "샤오펑의 최신 기능은 아직 부족하다"는 뜻을 남겼다. 중국의 테슬라로 불리는 샤오펑은 올해 1분기 중 차세대 스마트 드라이빙 소프트웨어 VLA 2.0을 출시하고 오는 8월까지 FSD V14.2에 달하는 기술을 개발한다는 목표를 밝혔다. 센서 입력부터 주행 판단과 제어까지를 하나의 인공지능 모델로 처리하는 엔드투엔드 자율주행은 테슬라만이 선두라는 뜻이다. 정구민 국민대학교 전자공학부 교수는 "중국에서 자율주행 기술력이 가장 고도화된 샤오펑도 테슬라의 기술력과 격차가 있다는 것을 인정한 상황"이라며 "현대차도 지금부터 열심히 개발에 집중하고 시간을 들인다면 충분히 가능성이 있다는 뜻"이라고 강조했다. 이어 "엔비디아는 메르세데스-벤츠 CLA를 통해 2만 5천개 도시 데이터를 가지고 있다"며 "반면 테슬라는 전세계 도시에서 차량 카메라 8개를 활용해 계속 데이터를 모으고 있다. 엔비디아는 완성차와 협력을 통해 데이터를 확보하고 상용화에 나서는 모양새가 될 것"이라고 덧붙였다. 박민우 신임 사장은 앞으로 현대차 연구개발(R&D)본부와 AVP 사이에서 자율주행 전환을 발빠르게 이끌어야 한다. 소프트웨어 인재가 완성차 업계로 경력을 전환하면 가장 큰 문제는 문화의 차이다. 그러나 박 신임 사장이 테슬라에서 자동차 개발을 해온 만큼 생각보다 갈등은 크지 않을 것이라는 견해도 나온다. 김필수 대림대학교 미래자동차학과 교수는 "이번 인사는 기존 문제점을 보완한 것이 특징이다. 다만 R&D센터는 수평적인 조직으로 통솔력과 융합을 잘해야 하는 조직"이라며 "신임 사장이 수장의 역할, 기존의 문제점을 잘 희석하고 통솔력과 설득력, 융합에 대한 것들을 잘 만들어가는 것이 관건"이라고 말했다.

2026.01.15 09:51김재성 기자

"GM 핸즈프리 '슈퍼크루즈' 국내 첫 출시…韓 시장 중요성 재확인"

전동화, 소프트웨어중심차(SDV), 자율주행은 '넥스트 모빌리티 패러다임'의 핵심이다. 자동차 탄생 139년 역사에서 포드의 대량 생산, 토요타의 친환경차, 테슬라의 전기차 혁명에 이은 네 번째 변곡점이다. 그러나 예상보다 늦은 자율주행 기술은 2035년쯤에나 승용차에 적용될 전망이다. 이런 가운데 GM 핸즈프리 운전보조 시스템 '슈퍼크루즈'가 한·미 FTA를 통해 국내 최초로 도입된다. 이에 지디넷코리아는 각종 사회적 규제와 기술의 한계로 멈춰 섰던 국내 핸즈프리 주행 보조 시스템의 첫 상용 의미와 향후 과제를 3편에 걸쳐 조명한다. [편집자주] 제너럴모터스(GM)가 글로벌 완성차업체 가운데 가장 먼저 상용화한 핸즈프리 주행보조 시스템 '슈퍼크루즈'는 지난 2017년 첫 선을 보였다. 8년이 지난 지금, 운전대에 손을 떼고 달리는 이 기술이 국내 완성차 업계 최초로 상용화된다. 한국GM은 미국과 중국에서 상용화된 시스템을 국내에 들여오기 위해 수년간 공을 들였다. 논의가 시작된 시기는 2020년대 초반부터다. 지난 12일 서울 여의도에서 만난 하승현 지엠테크니컬센터코리아(GMTCK) 부장은 이달 출시를 앞둔 슈퍼크루즈 한국화 작업에 대해 "수년간의 노력과 업무 성과가 이렇게 차량에 적용됐다"며 "편치 않은 시간이었지만, 그만큼 보람 있었고 오랜 기간 준비해온 제품을 출시하게 돼 뿌듯하다"고 남다른 소감을 피력했다. 슈퍼크루즈는 GM이 현재 북미에서 판매하고 있는 23개 차종에 적용돼 있다. 약 8년간 쌓아올린 주행 데이터는 8년간 8억7천700만㎞에 달한다. 미국과 캐나다 주요 도로 97만㎞ 도로에서 사용할 수 있으며, 한국화 작업을 통해 국내에서는 2만3천㎞ 이상 고속도로·간선도로에서 지원된다. 하 부장은 "슈퍼크루즈는 국내에서 처음 출시되는 기능으로 GM 차량 중 세단, 트럭, 스포츠유틸리티차(SUV) 등 23개 모델에 제공하고 있다"며 "그동안 시스템에 근거한 사고가 거의 없는 안전성이 높은 기술이며 실제 고객 80% 이상이 기존 운전보다 편안한 경험을 했다는 피드백을 줬다"고 설명했다. 슈퍼크루즈는 이미 미국과 중국에서 먼저 도입됐으며, 한국 출시는 GM의 세 번째 전략적 결정이다. 한국은 소비자 기대 수준이 높아 글로벌 완성차 업계가 '테스트베드'로 꼽는 시장이다. 이번 도입 역시 GM의 해외 생산기지와 연구개발(R&D) 조직이 위치한 한국 시장의 중요성을 재확인한 사례로 해석된다. 하 부장은 "한국 시장은 우수한 네트워크와 인프라, 그리고 한국 고객의 높은 기술 수용력, GMTCK의 역량을 함께 고려해 결정됐다"며 "한국 소비자는 기술적인 기대치가 높고 평가에 대해서도 디테일한 부분이 있어 제품 출시하면 상당히 가치있는 피드백으로 본사에 제공한다"고 말했다. GM은 슈퍼크루즈 한국 출시를 위해 약 100억원의 투자금을 들여 시작했지만 처음부터 고난의 연속이었다. GM이 제공했던 슈퍼크루즈 현지화 가이드라인이 국내 사정과 전혀 달랐기 때문이다. 도로 환경부터 법규까지 한국에서 슈퍼크루즈를 새롭게 개발한다는 마음으로 작업에 임했다는 뜻이다. 하 부장은 "도로 정보 데이터를 구축하고 데이터를 정기적으로 업데이트하는 OTA 시스템을 만드는 일들이 진행됐었는데, 북미에서 정한 가이드라인이 국내 사정과 하나도 맞지 않았다"며 "서로 다른 환경에다가 다른 법에 근거해서 정말 A부터 Z까지 본사와 하나하나 해결하는 과정이 있었다"고 했다. 투자금은 인건비를 제외한 순수 투자 비용이다. GM이 100억원을 한국 시장에 투입한 것은 내부 핵심 연구진 입장에서도 이례적으로 큰 규모의 투자로 평가된다. 이처럼 GM은 한국 시장이 언제든 떠날 곳이 아닌 미래 기술을 테스트하고 함께 성장하는 핵심 시장이라는 의지를 보여준다는 뜻으로 해석된다. 하승현 부장은 "투자 비용은 도로 정보 데이터 제작과 보관을 위한 서버 환경을 구축하기 위해 일부 사용 됐고, 구축한 도로 정보 데이터 관리와 서버 관리 등 사용된 금액과 계약된 금액이 100억원 이상이 된다"며 "이런 노력과 비용을 들인 것은 한국 시장에 장기적 커밋먼트와 연관있는 것 같다"고 했다. 이달 중 출시될 전기차 캐딜락 에스컬레이드 IQ에는 슈퍼크루즈가 처음 탑재된다. 에스컬레이드 IQ는 카메라·레이더·GPS를 기반으로 슈퍼크루즈가 작동하며, 라이다는 차량 주행용 센서가 아니라 도로정보데이터 제작 과정에서만 활용된 기술이다. 하 부장은 "차량에 라이다를 탑재하지 않고 고정밀도로정보데이터를 제작함에 있어서 라이다 데이터를 기반으로한 도로정보데이터를 구축했다"며 "라이다를 통해 정밀 도로 정보를 제작하기 때문에 구체적인 도로 정보, 곡률, 기울기, 재질 등 정보가 들어가 있고 그런 정보가 바탕된 것"이라고 말했다. 최근 마이크로소프트 클라우드와 아마존웹서비스(AWS)의 서비스 장애로 대규모 온라인 서비스가 중단되는 사태를 겪었다. 한국GM이 구축한 서버도 도로 정보 데이터 전송이 멈출 수 있다는 우려가 나온다. 이에 대해 하 부장은 "실시간 지도 스트리밍 방식이 아니라 사전 제작 도로정보데이터를 차량에 저장하는 방식"이라며 "지도 업데이트는 OTA를 통해만 이뤄지며 주행 중에는 차량에 저장된 도로정보데이터만 사용하는 것"이라고 답했다. 국내 첫 출시하는 슈퍼크루즈는 운전대에 손을 떼고 전방을 주시하는 고도화된 자율주행 레벨2 기술이다. 여태껏 없던 기술이 상용화되면 운전자가 적응하기까지 오랜 시간이 걸리기 마련이다. 하 부장은 "처음 어댑티브크루즈컨트롤(ACC)를 사용할 때처럼 다소 낯설 수는 있다"며 "슈퍼크루즈 또한 처음 익숙해지는 것이 어렵겠지만, 시스템이 생각보다 강건하게 디자인됐고, 그렇게 작동하기 때문에 과감하게 믿음을 주시면 거기에 걸맞은 수준의 편안한 주행을 제공할 것"이라고 강조했다. 한편 하승현 부장이 소속된 GMTCK 소프트웨어&서비스 본부 SW 프로덕트팀은 과거 전장으로 불리는 현재 소프트웨어중심차(SDV) 전반의 관리 업무를 진행하고 있다. 북미 뿐만 아니라 글로벌 신차의 SDV 개발을 주도 하고 있으며 슈퍼크루즈 관리도 맡고 있다. 하 부장은 독일 오펠과 프랑스자동차그룹 PSA를 거쳐 GM 핵심 연구인력으로 근무하고 있으며 슈퍼 크루즈 한국 현지화 프로젝트를 이끌었다. 현재는 GM의 SDV 개발을 주력으로 진행하고 있다.

2025.11.18 16:26김재성 기자

운전대 손 놓고 달리다가 '쿵'…핸즈프리 사고 책임은?

전동화, 소프트웨어중심차(SDV), 자율주행은 '넥스트 모빌리티 패러다임'의 핵심이다. 자동차 탄생 139년 역사에서 포드의 대량 생산, 토요타의 친환경차, 테슬라의 전기차 혁명에 이은 네 번째 변곡점이다. 그러나 예상보다 늦은 자율주행 기술은 2035년쯤에나 승용차에 적용될 전망이다. 이런 가운데 GM 핸즈프리 운전보조 시스템 '슈퍼크루즈'가 한·미 FTA를 통해 국내 최초로 도입된다. 이에 지디넷코리아는 각종 사회적 규제와 기술의 한계로 멈춰 섰던 국내 핸즈프리 주행 보조 시스템의 첫 상용 의미와 향후 과제를 3편에 걸쳐 조명한다. [편집자주] 오전 8시쯤 도로가 막히기 시작한 서울 한 간선도로에 들어선 A씨는 핸즈프리 자율주행 보조 시스템을 켠다. 전방을 주시한 채 운전대를 놓은 A씨는 스스로 움직이는 차량에 몸을 맡긴다. 그러나 갑작스럽게 끼어드는 차량에 '쿵' 하며 부딪혀 접촉사고가 발생한다. 일반적인 차세대 주행보조(ADAS) 탑재 차량은 사고 시 과실비율을 나누지만, 법적 책임은 전적으로 운전자에게 있다. 국가법령정보센터에 따르면 도로교통법은 핸들 조작을 포함한 안전운전 의무(제48조), 안전거리 확보 의무(제19조), 신호 준수 및 휴대전화 사용 금지 등(제49조) 운전자에게 기본 의무를 부과하고 있으며, 이를 위반할 경우 사고 책임이 운전자에게 귀속된다. 이달 중 국내 첫 출시되는 핸즈프리 주행 보조 시스템 제너럴모터스(GM) '슈퍼크루즈'도 운전대에 손을 놓은 상태로 주행이 가능하지만, 사고 시 책임은 운전자에게 있다. 이는 슈퍼크루즈가 자율주행 레벨2(부분 자동화)에 속하기 때문이다. 미국자동차공학회(SAE)는 자율주행 단계를 0~5단계로 구분하고 있다. 레벨0은 차량이 차선이탈·전방충돌 경고 등 단순 경고 기능을 제공하고, 레벨1은 차선유지보조(LKAS)나 어댑티브크루즈컨트롤(ACC) 중 한 가지를 제공하는 단계다. 운전자의 조향 개입이 필수다. 레벨2는 차량이 차선유지와 속도 조절을 동시에 수행하는 단계로, 핸즈프리 기능 여부와 관계없이 운전자가 항상 전방을 감시해야 한다. 현대차 HDA2와 테슬라 오토파일럿이 대표적이며, 핸즈프리 주행이 가능한 슈퍼크루즈와 테슬라 완전자율주행(FSD) 역시 기술명과 달리 모두 레벨2로 분류된다. 레벨3부터는 고속도로 등 특정조건(ODD)에서 차량이 스스로 조향·가감속·상황 판단을 수행하며, 운전자는 일시적으로 전방 주시 의무에서 벗어날 수 있다. 다만 시스템 요청 시 즉시 개입해야 하며, 사고 책임은 시스템 활성 여부와 사고 상황에 따라 제조사와 운전자 간에 달리 적용될 수 있다. 레벨4와 레벨5는 완전 자율주행 단계다. 레벨4는 일부 지역·조건에서 차량이 모든 주행을 수행하는 단계로, 구글 웨이모·바이두 로보택시와 국내 타타대우의 레벨4 기반 실증 사업 등이 해당한다. 레벨5는 운전대와 페달이 필요 없는 단계이지만, 현재는 기술·법제·인프라 측면에서 구현된 사례가 없다. 채명신 한국GM 상무는 슈퍼크루즈 시스템을 소개하면서 "사고 책임은 운전자에게 있다"며 "다만 슈퍼크루즈는 주행 보조 시스템으로 장거리 운전에서 편안한 주행이 가능하도록 하기 때문에 간접적으로 운전자가 오류에 의해서 실수할 가능성을 줄여줘 안전한 운전에 도움이 될 수 있다"고 설명했다. 운전할 필요 없는 자율주행 시대…승용 시장엔 언제쯤? "레벨3는 한계 상황에서 제어권 전환이 필요해 활용 범위가 제한됩니다. 가격도 높고, 소비자 입장에서 선택할 이유가 적습니다. 그래서 시장은 레벨4 중심으로 열릴 것이고, 버스와 택시에서 먼저 열릴 것으로 예상됩니다." 자율주행이라 하면 운전자는 일반적으로 '운전 개입이 전혀 없는 차량'을 떠올린다. 이는 목적지를 입력하면 스스로 이동하는 레벨5 개념이지만, 업계에서는 레벨5는 아직 논의조차 어려운 단계로 평가된다. 현재 상용화된 최고 수준은 레벨3로, 메르세데스-벤츠가 독일·중국·미국 일부 주에서 상용화했다. S클래스와 EQS 세단에 탑재된 '드라이브 파일럿'은 아우토반에서 최대 시속 95㎞까지 주행할 수 있으며, 미국에서는 시속 64㎞로 제한된다. 자율주행 기술이 개발 논의된 초기에는 인류가 2020년대부터 완전자율주행을 경험할 것이라는 장밋빛 예측이 많았다. 하지만 기술이 개발될수록 기술적 난제와 규제·책임 문제로 실제 상용화는 2035년에 이를 것이라는 전망이다. 유민상 오토노머스에이투지 글로벌정책전략실 상무는 "업계에서 자율주행차가 기업간거래(B2B)에서 소비자 중심으로 전환하는 시기는 대략 2035년 정도로 전망하고 있다"며 "이전에는 상용차에서 먼저 이뤄질 것"이라고 말했다.

2025.11.17 16:55김재성 기자

손 놓고 시속 90㎞ 주행…국산차 긴장시킨 '이 기술'

전동화, 소프트웨어중심차(SDV), 자율주행은 '넥스트 모빌리티 패러다임'의 핵심이다. 자동차 탄생 139년 역사에서 포드의 대량 생산, 토요타의 친환경차, 테슬라의 전기차 혁명에 이은 네 번째 변곡점이다. 그러나 예상보다 늦은 자율주행 기술은 2035년쯤에나 승용차에 적용될 전망이다. 이런 가운데 GM 핸즈프리 운전보조 시스템 '슈퍼크루즈'가 한·미 FTA를 통해 국내 최초로 도입된다. 이에 지디넷코리아는 각종 사회적 규제와 기술의 한계로 멈춰 섰던 국내 핸즈프리 주행 보조 시스템의 첫 상용 의미와 향후 과제를 3편에 걸쳐 조명한다. [편집자주] "제가 출퇴근으로 주로 이용하는 도로는 올림픽 도로, 강변북로, 경인고속도로 그리고 외곽 순환도로입니다. 오늘 이 시간을 통해서 여러분께 공유드릴 내용이지만 모두 '슈퍼크루즈'가 가능한 도로들입니다." 지난 10월 1일 윤명옥 한국GM 커뮤니케이션 총괄 겸 최고마케팅책임자(전무)는 국내 첫 핸즈프리 자율주행 보조 시스템 '슈퍼크루즈' 공식 국내 도입을 발표하며 이렇게 말했다. 2020년대 초반부터 논의만 이어졌던 기술이 한국 시장에 처음 실현되는 순간이었다. 현대자동차와 기아를 포함한 국내 완성차 업체가 핸즈프리 기술에 대해 발표한 것은 지난 2020년부터였지만, 실제 도로를 달리는 양산차 적용 사례는 단 한 번도 없었다. 특히 기아가 2023년 미국자동차공학회(SAE) 레벨3에 해당하는 고속도로자율주행(HDP)을 EV9에 적용하겠다고 선언하면서 많은 기대감이 모인 바 있다. 하지만 EV9 출시 과정에서 해당 옵션이 삭제되며 적용 계획은 사실상 중단됐다. 자율주행 업계 한 관계자는 "당시 기아가 EV9에 라이다를 탑재하는 등 다양한 방법을 시도했는데, 기술적 요구 수준을 따라가지 못해 개발이 중단됐다는 분석이 지배적"이라며 "이를 단번에 해결하기 어려워지면서 아예 논의 자체가 안됐던 것으로 알려졌다"고 말했다. 반면 GM은 2017년 미국과 캐나다에서 핸즈프리 기술을 업계 최초로 상용화한 뒤, 수년간 안정성을 입증할 방대한 주행 데이터를 축적해왔다. 여기에 한·미 FTA의 '미국 인증을 통과한 미국산 5만대는 한국 인증을 충족한 것으로 간주한다'는 조항도 이번 슈퍼크루즈를 상용하는 데 한국GM에 유리하게 작용했다. 이 규정 덕분에 한국GM은 까다로운 국내 인증 절차 대부분을 빠르게 통과해 슈퍼크루즈를 탑재한 수입 모델을 신속히 출시할 수 있었다. 국내에서 이달 출시되는 럭셔리 SUV 전기차 캐딜락 에스컬레이드IQ부터 탑재되는 슈퍼크루즈는 현재 GM이 판매하고 있는 북미 23개 차종에 적용돼 있으며 누적 주행 데이터는 8년간 8억7천700만㎞에 달한다. 북미에서는 약 97만㎞ 도로에서 사용할 수 있으며, 국내 도로에서는 2만3천㎞ 이상 고속도로·간선도로에서 지원된다. 핸즈프리 자율주행 보조 시스템은 SAE 기준 레벨2 기술이지만, 특정 구간에서는 운전자가 운전대를 잡지 않아도 차선 변경과 주행을 수행한다. 국내에서는 사실상 레벨3 수준의 기능으로 평가된다. 국내에서 판매되는 차량의 차세대 주행보조(ADAS) 기술은 여전히 레벨1~2 수준에 머물고 있다. 2008년 쌍용 체어맨에 처음 적용된 어댑티브크루즈컨트롤(ACC)은 차량 가·감속을 보조하는 레벨1 기능으로, 차선 유지 보조와 결합해야 레벨2 수준에 이른다. 국내 차량의 ADAS 대부분이 이같은 단계를 벗어나지 못하고 있다. 현대차·기아도 2020년부터 고속도로주행보조2(HDA2)를 적용하며 기능을 확장했지만, 차세대 기술로 넘어가는 진전은 5년째 멈춰 있는 상황이다. 완성차 업계 관계자는 "현대차·기아는 안전성과 완성도를 우선하는 전략에 따라 도입 시점을 조율하고 있는 것으로 보인다"고 분석했다. 한국GM과 GM 본사는 슈퍼크루즈 현지화를 위해 100억원 이상을 투자해 도로 곡률, 버스전용차로, 공사 구간까지 반영한 한국형 고정밀(HD) 지도를 구축했다. 이 지도는 외부 반출 없이 부평 본사 서버에 저장된다. 이처럼 국내 업체들이 기술 완성도와 안전성 확보에 시간을 들이는 사이, 이미 검증된 기술을 갖춘 GM은 한발 앞서 한국 시장에서 첫 핸즈프리 주행 시대를 열었다는 평가가 나온다. 완성차 업계 관계자는 "기술 선점을 위한 선제적인 기술 출시도 큰 의미가 있다"며 "중요한 것은 출시 이후 지속적인 운영과 발전 여부"라고 말했다. 한편 한국GM이 슈퍼크루즈를 출시하자, 미국에서 완전자율주행(FSD) 서비스를 운영 중인 테슬라도 한국 시장에 FSD 도입 계획을 발표했다. 테슬라는 먼저 '감독형 FSD'를 선보인다는 방침이다. 테슬라 핸즈프리 자율주행 시스템 FSD는 감독형과 비감독형이 있다. 두 가지 차량이 스스로 가속과 감속을 하고 목적지까지 길을 찾아가는 자율주행 시스템이지만, 감독형은 운전자가 전방을 주시하는 등 꾸준히 주의를 기울여야 하는 방식이다. 한국GM이 열어놓은 첫 핸즈프리 주행 서비스 슈퍼크루즈 상용화를 계기로 국내에서도 미래 완전 자율주행을 위한 경쟁이 다시 불 붙을 전망이다.

2025.11.16 08:33김재성 기자

스테이블코인 활용처 따라 중첩 규제…사업 속도 위해 대안 시급

스테이블코인과 관련한 법안이 계속해서 나오고 있다. 더불어민주당 소속 의원이 대표 발의한 안만 4가지다. 하지만 법안이 담아내지 못하는 다른 법안과의 충돌도 남아있는 상황이다. 어떤 법과의 조율이 더 필요한지, 스테이블코인을 안전하게 쓰기 위한 방안들을 세 편에 걸쳐 다뤄본다.[편집자주] ①스테이블코인 법제화 행보...생활 관련 법안은 아직 공백 ②활용처 따라 중첩 규제…사업 속도 위해 대안 시급 스테이블코인 공백처럼 보이지만… 스테이블코인을 '안전하게' 쓴다는 논의가 지나치게 빠른 것 아니냐는 지적이 나올 수 있다. 안전하게 쓸 수 있다는 것은 또 기업이 규제 안에서 안심하고 사업을 영위할 수 있다는 말이며, 기업이 자신의 사업 구조에 확신이 있어야 이용자도 보호받을 수 있다. 하지만 우리나라의 스테이블코인 현실은 '규제 공백'임과 동시에 '중첩 규제'에 놓여있다. 디에스알브이(DSRV)는 최근 낸 보고서 '한국 규제에 맞는 스테이블코인 결제시스템 표준 제안서'에서 우리나라 스테이블코인 규제가 다층적이라고 분석했다. 중첩 규제는 스테이블코인을 어디에 어떻게 쓰느냐, 활용처에 따라 다각적으로 적용된다. 만약 해외 송금 기업이 스테이블코인을 이용한다면 외국환거래법과 특정금융정보법을 준수해야 한다. 스테이블코인을 통한 지급·결제 행위를 한다면 전자금융거래법에도 적용된다. 어떤 법도 회피하거나 우회할 수 없기 때문에 스테이블코인의 규제는 전혀 없으면서도 굉장히 많은 것이 현실이다. 외국환·전자금융거래법 큰 난제 스테이블코인이 이 시기에 대두되는 것은 바로 인공지능(AI)에이전트를 기반으로 한 '초소액·초고빈도' 결제가 이뤄질 수 있기 때문이다. 특히 국경 간 거래서 빠른 시간과 저렴한 수수료가 가능할 것으로 내다봐 많은 기업들이 스테이블코인 도입을 고려하지만, 현재 법상으로는 어려운 부분이 많다. 온라인 상 이뤄지는 지급·결제를 다루는 전자금융거래법에서 스테이블코인은 어떻게 바라봐야 할까. 선불전자지급수단인가 아니면 전자화폐인가. 그렇다면 스테이블코인 발행자는 전자금융사업자로 해석해야 하나. 전자금융사업자는 전자금융거래법에 따라 맞는 라이선스를 받아야 하기 때문에 지급·결제 영역을 진출하려는 사업자는 규제 불확실성에 놓인 상태다. 스테이블코인을 통한 해외 송금은 외국환거래법에 위배될 가능서잉 있다. 이미 우리나라 대법원에서는 비트코인을 활용한 국경 간 송금 행위에 대해 외국환거래법 위반이라고 인정한 바 있다. 외국환 자체뿐만 아니라 우리나라와 외국 간의 지급 및 수령 행위 자체가 문제를 규제 대상으로 명시하고 있기 때문에 은행 시스템을 통하지 않고 가치를 국경으로 이전하는 행위 자체가 규제 대상이 될 수 있다고 DSRV 측은 분석했다. 과세도 행위별로 달라져… 스테이블코인 거래 및 결제 과정에서 부가가치세 과세 여부도 달라진다. 원화로 스테이블코인을 사고 팔거나 혹은 다른 가상자산과 교환하는 행위에는 부가가치세 과세 대상이 아니다. 하지만 스테이블코인으로 편의점에서 상품을 구매하거나 온라인 쇼핑몰에서 서비스를 결제하는 행위는 과세 대상이다. 부가가치세는 결제 수단이 아니라 거래되는 재화나 용역 자체에 부과되기 때문이다. 과세 원칙은 명확하지만 결제 시스템 운영사가 가맹점으로부터 결제액의 1%를 수수료로 받는다면, 이 수수료는 명백한 부가세 과세 대상이지만 이 부가세를 누가 어떤 절차로 징수하고 납부해야 하는지 등의 문제는 남는다. DSRV 블록체인연구소 김종광 이사는 "스테이블코인 결제는 이제 가능성을 논하는 단계를 넘어, 누구나 쉽게 쓸 수 있도록 가스비까지 보이지 않게 처리하는 운영 표준을 세워야 할 시점”이라고 말했다.

2025.09.11 11:46손희연 기자

스테이블코인 법제화 행보...생활 관련 법안은 아직 공백

스테이블코인과 관련한 법안이 계속해서 나오고 있다. 더불어민주당 소속 의원이 대표 발의한 안만 4가지다. 하지만 법안이 담아내지 못하는 다른 법안과의 충돌도 남아있는 상황이다. 어떤 법과의 조율이 더 필요한지, 스테이블코인을 안전하게 쓰기 위한 방안들을 세 편에 걸쳐 다뤄본다.[편집자주] ①스테이블코인 법제화 행보...생활 관련 법안은 아직 공백 실이용에 관련한 영향 고려는 부재 현재까지 국회에 발의된 스테이블코인 관련 법안 중 눈길을 끄는 법안은 민병덕 의원이 대표발의한 '디지털자산 기본법'과 이강일 의원의 '디지털자산산업의 혁신과 성장에 관한 법률'(디지털자산혁신법) 등 두 건이다. 두 법안 모두 스테이블코인을 디지털자산의 하위 유형으로 정의하고, 발행 요건과 사업자 등록 기준 등 제도적 골격을 세우는 데 초점을 맞췄다. 가상자산, 스테이블코인이 실제 생활에 영향을 줄 기틀이 만들어지고 있는 셈이다. 하지만 이들 법안은 사업자 중심의 산업 규율에 집중된 조항이며, 스테이블코인을 실제 사용하는 소비자와 시장 전반을 보호할 수 있는 생활밀착형 법제도는 여전히 보완이 필요하다는 평가가 설득력을 얻고 있다. 소비자 보호, 불공정 거래 방지, 광고 규제, 피해 구제 등 실사용 단계에서의 '생활법' 설계는 여전히 미흡하다는 이야기다. 스테이블코인 결제 오류, 어떤 법으로 다룰까 스테이블코인이 실제 결제 수단으로 사용되기 시작하면, 플랫폼 사업자가 자사 생태계에만 국한된 혜택을 제공하며 경쟁을 제한할 수 있다. 이 경우 공정거래법상 '차별적 거래행위'로 해석될 여지도 있지만, 디지털화폐 특유의 구조를 고려한 명확한 유권해석이나 특례 기준은 현재 존재하지 않는다. 하지만 현재 공정거래법에는 스테이블코인이나 디지털 결제 인프라에 대한 명확한 특례 기준이나 유권해석이 없다. 가상자산 업계 전문가들은 “지금처럼 기존 오프라인 유통 기준으로 판단하게 되면, 디지털자산 기반 경쟁 제한 행위에 대한 실질적 제재가 어렵다”고 지적한다. 스테이블코인을 사용한 거래에서 결제 오류, 이중 결제, 환불 거부 등이 발생할 경우, 소비자는 누구를 상대로 어떤 법적 권리를 주장할 수 있을까. 전자상거래법상으로도 결제 오류나 환불 거부에 대한 책임 주체가 모호하다. 스마트컨트랙트 기반 또는 탈중앙형 유통 구조에서는 누구에게 책임을 물어야 할지 법적으로 판단하기 어려운 상황이 생길 수 있다. 스테이블코인을 이용한 금융 서비스에서 환급 지연, 시스템 오류, 토큰 소각 누락 등이 발생해도 소비자가 이를 보상받을 수 있는 법적 근거는 희박하다. 표시광고법상으로도 가치 안정성이나 환금 가능성을 과장해 마케팅에 활용하는 사례가 있을 수 있지만, 이를 제재하거나 고지의무를 명확히 규정한 조항은 없다. 금융소비자보호법 역시 은행·보험·증권사 등에 초점을 맞춘 설계라, 스테이블코인 발행자나 플랫폼 사업자에 적용하기엔 한계가 있다. 한 가상자산 업계 관계자는 “지금 구조에선 스테이블코인을 활용한 지급 결제에서 문제가 생겨도 그 행위가 '금융상품'인지 모호하게 판단될 수 있다”며 “법 적용 대상의 범위를 확대하거나, 가상자산 기반 서비스에 특화된 소비자보호 조항이 필요하다”고 강조했다. 스테이블코인은 수만 명이 동시에 사용하는 디지털 결제 수단이 될 수 있지만 피해가 발생할 경우 이를 집단적으로 구제할 수 있는 제도 역시 미비하다. 이 경우 피해자 구제를 위한 근거가 되는 법안은 집단소송법과 소비자분쟁조정법이다. 다만 현행 집단소송법은 가상자산 피해 내용을 담고 있지 않으며 소비자분쟁조정법 또한 블록체인 기반 서비스에 대한 효력이 불명확하다는 지적도 나온다. 특히 스테이블코인은 대규모 플랫폼 기반 거래가 이뤄지는 것이 기본이기에 일괄배상, 대표소송제도 도입 등 구제 시스템이 필요하다는 의견도 확인된다. 산업법 중심 발의…스테이블코인 법 정체성 강조 현재 발의된 법안이 산업법 중심으로 구성된 데는 분명한 이유가 있다. 익명을 요구한 법조계 인사는 “디지털자산 혁신법은 스테이블코인을 지급결제 수단으로 인정하기 위한 법적 근거를 제공하는 데 집중됐다”고 설명했다. 자금세탁방지나 외환 규율처럼 고난도 감독 기술이 필요한 영역까지 무리하게 담아내려 하면 오히려 법의 정체성이 흐려질 수 있다는 것이다. 특히 “현재 우리나라의 특금법은 스테이블코인 '발행자'를 직접 규율하지 못하고 있다”며, “이를 해결하려면 기존 특금법의 규율대상에 발행자를 명시적으로 포함시켜야 하며, 이는 산업법과 자금세탁방지법이 촘촘하게 연결된 별도 입법 작업이 요구된다”고 밝혔다. 외국환거래법과 관련해서도 “지금도 개인지갑 간 송금은 정부 모니터링이 되지 않고 있다. 이는 스테이블코인 문제가 아니라 가상자산 전반의 익명성과 비거래소 구조가 원인이다”라고 설명했다. 법조계와 가상자산 업계가 공통적으로 지적하는 부분은 현실적인 기술·유통 구조를 고려해 정책 목표별로 다층적 입법이 이뤄져야 한다는 점이다. 산업 활성화·시장 규율은 혁신법과 기본법, 자금세탁방지 및 외환거래는 특금법과 외환법, 그리고 실생활 피해 구제는 전자상거래·공정거래·광고·금소법·집단소송법 등을 통한 보완이 바람직하다는 것이다. 결국 스테이블코인을 둘러싼 법제도 정비는 단일법으로 해결될 수 없는 구조적 과제다. 제도권에 편입시키는 산업법의 틀을 시작으로, 유통·소비 단계에서 발생할 수 있는 다양한 법적 사각지대를 메우기 위한 '생활법' 차원의 정비가 함께 이뤄져야 한다는 점에서다. 디지털자산이 실생활에 스며들수록 그 활용 방식도 복잡해지고, 문제 발생 가능성 또한 높아진다. 법제화는 이제 시작 단계다. 앞으로 입법자와 정책당국은 산업 육성과 이용자 보호 사이의 균형점을 찾기 위한 다층적이고 유연한 법체계 설계에 더 깊은 고민이 필요하다.

2025.09.11 11:25김한준 기자