미국은 무인 트럭이 펩시콜라 운송…국내는?
미국에서 운전자 없는 자율주행 트럭이 실제 물류망에 투입되면서 국내 유통·물류업계의 자율주행 화물차 기술 수준과 실 도입을 위한 준비 현황에도 관심이 커지고 있다. 국내에서도 일부 물류기업과 자율주행 기술기업이 고정 노선을 중심으로 안전요원 탑승 하에 실증을 진행하고 있다. 미국 등 해외 사례처럼 운전석을 완전히 비운 상용 운행까지는 안전성 검증과 제도 정비가 더 필요하다는 평가가 나온다. 11일(현지시간) 월스트리트저널 등 외신 보도에 따르면 미국 식음료 기업 펩시코는 자율주행 트럭 기업 가틱과 손잡고 북미 물류망에 무인 트럭을 투입하고 있다. 펩시코는 애리조나에서 35대, 텍사스에서 5대, 아칸소에서 1대 등 총 41대의 자율주행 트럭을 운영 중이다. 이 차량은 이스즈 트럭을 기반으로 카메라, 레이더, 라이다 등을 장착한 레벨4 자율주행 차량이다. 펩시코는 제품을 공장과 창고, 소매점 등으로 옮기는 반복 노선에 차량을 투입하고 있다. 해당 차량은 지난해 6월부터 운전자가 없는 방식으로 운행을 시작했다. 월스트리트저널은 펩시코가 애리조나에서만 운전자가 없는 트럭 35대를 공공도로에 투입하고 있으며, 미국 주요 소비재 기업 가운데 이 같은 규모로 자율주행 트럭을 실제 물류망에 활용한다고 공개한 첫 사례라고 보도했다. 펩시코와 가틱은 최근 북미 식음료 공급망에 자율주행 화물 운송을 도입하기 위한 다년 계약도 공식화했다. 가틱은 현재 텍사스, 애리조나, 아칸소에서 펩시코 물류 운송을 수행 중이라고 밝혔다. 해외에서는 반복 노선을 중심으로 자율주행 화물 운송이 빠르게 확산하고 있다. 월마트는 2021년 가틱과 함께 아칸소주 벤턴빌에서 물류센터와 매장을 잇는 약 7마일 구간에 운전자가 없는 자율주행 트럭을 투입했다. 오로라도 지난해 텍사스주 댈러스~휴스턴 구간에서 운전자가 없는 상업용 자율주행 트럭 운행을 시작했다. 운전자 없는 완전 무인 트럭은 아직…고정 노선 중심 확대 국내에서도 자율주행 화물차 도입은 이미 시작됐다. 다만 미국처럼 운전석을 완전히 비운 대규모 상용 운행보다는 안전요원 또는 감독 체계를 둔 상태에서 정기 노선을 운행하며 데이터를 축적하는 방식이 중심이다. 마스오토는 산업통상자원부 규제특례를 기반으로 국내 주요 물류기업 및 기관과 협력해 지난 2023년 자율주행 기반 유상 화물운송을 시작했다. 현재 국내에서 8개, 미국에서 3개 노선을 운영 중이다. 국내에서는 이마트24, 롯데, 현대모비스, 우체국 등과 협업해 평택과 장성, 양산, 원주, 청주, 서울, 대전 등을 잇는 고정 노선을 운영하고 있다. 해당 노선들은 모두 감독 아래 자율주행 방식으로 운행된다. 마스오토는 현재까지 누적 18개의 정기 노선을 운영하며 1500만 km 이상의 주행 데이터를 확보했다. 일평균 2000시간 이상의 실주행 데이터도 축적하고 있다. 이 회사는 홈페이지를 통해 실제 운행 영상도 제공하고 있다. 해외 운송도 진행 중이다. 마스오토는 팀 코리아 체제로 미국 캘리포니아 롱비치항에서 앨라배마·조지아주를 잇는 약 3379km 구간 고정 노선에서 자율주행 운송을 수행하고 있다. 마스오토 관계자는 “국내에서도 샌드박스 규제하에 자율주행 화물 유상 운송이 이뤄지고 있다”며 “현재 미국에서 무인 트럭 운행을 테스트 중이며, 국내에서도 화물 무인 자율주행 관련 표준화를 산업부와 다양한 기관과 함께 진행 중으로 점차 가능해 질 것으로 생각한다”고 밝혔다. 라이드플럭스도 자율주행 화물운송 상용화를 준비하고 있다. 회사는 한진, 롯데글로벌로지스, 제주삼다수 등과 자율주행 화물 운송 상용화를 진행하고 있다고 밝혔다. 이 회사는 자율주행 트럭 임시운행 허가와 유상 화물운송 허가를 확보했으며, 올해 안에 관련 운행을 확대할 계획이라고 설명했다. 라이드플럭스 관계자는 “자율주행 화물 운송은 순차적으로 안전성을 검증하는 단계”라며 “차량 자체는 무인 기반으로 주행하지만, 초기 상용 운행에서는 위험 상황에 대비해 안전요원이 탑승한다”고 말했다. 이어 “운행 자체는 운전자가 개입하지 않는 자율주행 방식으로 이뤄진다”며 “안전요원이 탑승한 상태로 데이터를 쌓은 뒤 관제센터 기반 운행 등 다음 단계로 넘어갈 수 있다”고 설명했다. 물류센터 잇는 '미들마일' 도입 가능성…완전 무인 전환은 과제 업계에서는 국내 자율주행 화물차가 우선 물류센터와 물류센터, 허브터미널과 거점 등을 잇는 미들마일 구간에서 활용될 가능성이 크다고 본다. 같은 구간을 반복 운행하는 물류 노선은 도심 불특정 주행보다 예측 가능성이 높아 자율주행 기술을 적용하기 상대적으로 유리하기 때문이다. 펩시코 사례도 이와 맞닿아 있다. 펩시코의 자율주행 트럭 역시 병입 공장과 물류시설, 소매점 등을 오가는 고정 노선에 투입되고 있다. 국내 기업들이 정기 노선 중심으로 실증과 유상 운송을 확대하는 것도 같은 이유라는 설명이다. 물류기업 입장에서는 기사 부족, 야간 운행, 정시성 확보, 운행 효율화 등이 자율주행 화물차 도입을 검토하는 배경으로 꼽힌다. 장거리 간선운송은 운전자 피로도가 높고 운행 시간 규제 영향을 받는 만큼, 자율주행 기술이 안정적으로 적용될 경우 비용과 운영 효율 측면에서 효과를 낼 수 있다. 다만 완전 무인 상용화 시점을 두고는 업계 내 해석이 갈린다. 이미 무인 주행에 필요한 허가와 기술적 기반을 갖췄고, 단계적 안전 검증을 거쳐 운전석을 비우는 단계로 갈 수 있다는 시각이 있는 반면, 국내에서는 아직 규제 특례와 안전요원 탑승 또는 감독 체계를 전제로 한 운행이 중심이라는 설명도 나온다. 마스오토 측은 “국내에서는 아직 운전자가 없는 무인 트럭 운행은 어렵다”며 “현재는 샌드박스 규제하에 자율주행 화물 유상 운송을 진행하고 있다”고 설명했다. 반면 라이드플럭스 관계자는 “규제 때문에 못하고 있다는 시각은 맞지 않다”면서 “허가와 심사를 통과하면 가능한 영역이고, 현재는 안전성을 검증하며 순차적으로 확대하는 단계”라고 말했다. 정부도 자율주행 화물차 상용화를 위한 제도 기반을 넓히고 있다. 국토교통부는 고속도로 주요 물류 구간을 자율주행차 시범운행지구로 지정하고, 유상 화물운송 특례허가를 통해 자율주행 화물차 운행을 지원하고 있다. 향후 고속도로와 물류거점을 잇는 구간에서 실증이 늘어날 경우 국내에서도 자율주행 화물차 도입 속도가 빨라질 수 있다. 업계에서는 향후 자율주행 화물차 경쟁의 초점이 단순 실증 여부보다 실제 물류망에서 얼마나 안정적으로 운행 데이터를 쌓고, 운전석을 비운 상용 운행까지 얼마나 빠르게 넘어가느냐에 맞춰질 것으로 보고 있다. 한 물류업계 관계자는 “자율주행 화물차는 당장 일반 도심 배송보다 물류거점 간 반복 운송에서 먼저 활용될 가능성이 높다”면서 “고정 노선에서 충분한 데이터를 쌓고 안전성을 검증하는 과정이 이어질 것”이라고 말했다. 이어 “기사 수급 문제와 장거리 운행 부담 등을 고려하면 물류업계의 관심은 꾸준히 커지고 있다”며 “다만 완전 무인 운행으로 넘어가기 위해서는 사고 책임, 보험, 관제 체계, 비상 대응 기준 등이 함께 정리돼야 한다”고 덧붙였다.
